Тест AITO M7. Гостиная на колесах от Huawei
© Вячеслав Крылов
Вряд ли кто-то будет делать селфи с этой машиной или хотя бы скажет при встрече «внешка — бомба!» Для этого есть Avatr, HiPhi и прочие Зикры. А AITO похож скорее на увеличенный Outlander c проёмом двери багажника от Audi Q7 первого поколения. Дизайн не запоминающийся, но внешность подкупает своей интеллигентной мягкостью — это редкий современный автомобиль, начисто лишённый визуальной агрессии. Но и роль жертвы на дороге кроссоверу от Huawei не грозит: необходимое «защитное поле» создают размеры в 5 с лишним метров и обрамлённые рельефными арками колёса диаметром 21 дюйм.
Но что вообще значит это «кроссовер от Huawei»? Китайскому техногиганту нужен был партнёр для реализации своих автомобильных технологий под отдельной маркой. Так вместе с небольшим производителем Seres был создан бренд AITO (ныне полностью принадлежит Huawei). Seres, пребывавшая в тесном сотрудничестве с Dongfeng, на тот момент уже выпускала последовательный гибрид SF5. Его силовая установка включала в себя как раз ДВС-генератор Dongfeng и почти 500-сильный электрический привод на ключевых компонентах производства Huawei.
После создания проекта AITO в кроссовер SF5 вставили мультимедийную платформу от Huawei, обновили электрическую часть привода до системы Huawei DriveONE целиком и добавили хуавеевский комплекс полуавтономного вождения. Спойлер — ничего впечатляющего на наших дорогах он не продемонстрировал. Правда, в Китае есть более продвинутая версия, чем у нас — с лидаром на крыше. Но универсальным автопилотом такие системы всё ещё не назвать — Li L9 с аналогичным по функциональности «железом» и «софтом» то и дело спотыкается в нашем трафике.
Обновлённый кроссовер переименовали в AITO M5 (после короткого и неудачного порыва называть его Huawei) и продолжили выпускать. Но при выходе на европейский рынок, который враждебно настроен к Huawei из-за разногласий в области политики сбора и обработки данных, партнёры вновь использовали бренд Seres.Тем не менее, российский импортёр, компания МБ РУС привозит именно AITO — как M5, так и героя этого теста, более новую и крупную модель M7. В разработке последней компания Huawei приняла более глубокое участие — включая общий дизайн, а не только техно-начинку.
Мультимедийная система здесь уже изначально на хуавеевской платформе HarmonyOS, и она заслуживает внимания. Хотя бы из-за того, что создание полноценной новой операционки в современном мире — это настоящий цифровой бунт. Из-за совместимости (временной, только на данном этапе внедрения) с приложениями Android можно подумать, что это одно из ответвлений популярной системы. Но на самом деле это глобальная самостоятельная разработка китайцев, которая должна встать в один ряд с делящими рынок гаджетов и интернета вещей экосистемами Android и Apple.
Для пользователя AITO эта операционка означает лёгкий и приятный опыт взаимодействия со всеми цифровыми ресурсами. Шрифты гладкие, цвета сочные, структура меню понятная, а пиктограммы такие же яркие и детально прорисованные, как в привычных нам гаджетах. В какой-то момент я даже перестал понимать, нахожусь ли я в мультимедийной системе незнакомого автомобиля или в собственном компьютере — настолько всё красиво, логично и дружелюбно. Ставлю 95 баллов из 100 по параметру «юзабилити»!
Вторая интересная вещь в салоне, помимо продвинутой мультимедийки — это место заднего правого пассажира. Кресло способно раскладываться в так называемый AITO Lounge — режим расслабления в позе почти лёжа. Производитель ещё называет это «нулевой гравитацией», имея в виду то, что когда колени и бёдра находятся на одной высоте, а угол между бёдрами и туловищем составляет выверенные 113 градусов, в теле улучшается циркуляция крови.
Но в «лаунж» получается странный: напоминающий из-за непривычности положения тела медицинское кресло — в лучшем случае, стоматологическое. А когда захочется получить массаж, то за кнопкой пуска придётся потянуться аж в район левой стопы. Там же расположен пульт управления музыкой, состоящей из… единственной кнопки воспроизведение/пауза. Плюс ко всему полулежать здесь в целом не очень-то и удобно. Хорошо хоть, базовая посадка в креслах безо всяких активированных лаунжей нареканий не вызывает.
Идея расслабляющей гостиной на колёсах находит своё продолжение в движении. Совершенно неважно, что здесь 449 лошадиных сил и 4,8 с до сотни. Это лишь потенциал, который делает вождение ещё более комфортным. С таким запасом динамики можно освободить голову от мыслей «получится манёвр или нет», потому что (как и любой современный последовательный гибрид премиум-класса) AITO способен очень легко и бесшумно набирать скорость. Просто пользоваться всей динамикой без необходимости смысла нет — это не принесёт удовольствия.
© Вячеслав Крылов
Приятнее зарядиться от стационарной розетки и спокойно перемещаться в полностью электрическом режиме в течение пары дней. Ёмкости аккумуляторов хватает примерно на 100 реальных километров, а при достижении 20-25% (когда как) под капотом запускается мотор производства Dongfeng. Бензиновый турбированный генератор электроэнергии имеет объём 1,5 литра и мощность 112 л.с. Его способностей хватает для поддержания приемлемой динамики в любых ситуациях. Но ускорение в полную силу доступно только при наличии в батарее больше трети заряда.
Но главное — ДВС незаметен. Водитель различает движение на батарее и на бензиновом генераторе только по индикации на приборной панели. Вибрации и звуки ДВС отсутствуют, поэтому в салоне всегда царят тишь да гладь. Единственный способ пробудить поршневого зверя — выбрать в настройках движения ускорение Hyper (доступно внутри режима Custom), когда для генерации максимального количества энергии «турбочетвёрка» загудит под капотом высокими оборотами. Но это всё баловство — для реальной жизни за глаза достаточно периодического выбора программы Sport.
Классно реализована езда «в одну педаль»: высокий уровень рекуперации позволяет минимально пользоваться тормозами. А грамотно выбранный «тайм-аут» помогает избежать дерготни: рекуперативное замедление начинается примерно спустя полсекунды после того, как водитель ослабит давление на акселератор
© Вячеслав Крылов
Об управляемости долго говорить смысла нет: все реакции точно такие, как ожидаешь. А вот комфорт шасси поразил: я даже полез в арки, чтобы убедиться, что это точно не «пневма», а простые пружины. Плавность хода с ними — практически на уровне Li L9 с его великолепной «воздушной» подвеской! AITO M7 хоть и сделан на глубоко модернизированной платформе простенькой модели Fengon 580 (Dongfeng) родом из 2016, движется на удивление благородно. Но главная его ездовая характеристика — не обращать внимание водителя на свои характеристики.
Добавить сюда технологии полностью автономного вождения — и получился бы идеальный беспилотник. Но пока что это автомобиль, который необходимо водить. К счастью, делать это легко и приятно. Как и быть пассажиром в расслабляющем интерьере. Хотя, внутреннее пространство хочется называть только словом «салон» — в том же смысле, как места, где принято хорошо проводить время: салон красоты, сигарную комнату или кают-компанию. И не так важно, что на третьем ряду тесно, а функция AITO Lounge получилась не слишком удобной.
Всё равно высокий общий комфорт, максимальная простота в обращении и почти полное отсутствие раздражителей стоят того, чтобы попробовать гостеприимство M7. Это машина для тех, кого не смущает отсутствие харизмы или характера — ведь эта вещь встанет у них в один ряд с говорящей колонкой, системой умного дома и подписками на удобные сервисы. /m
Редакция благодарит компанию АО «МБ РУС» за предоставленный на тест автомобиль.
Подробные технические характеристики
| AITO M7 | |
|---|---|
| Тип двигателя | электрические, по одному на передней и задней оси |
| Макс. мощность, л.с. | 449 (177+272) |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 660 |
| Тип привода | полный |
| Коробка передач | отсутствует |
| Передняя подвеска | пружинная, МакФерсон |
| Задняя подвеска | пружинная, многорычажная |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 5020×1945×1760 |
| Колесная база, мм | 2820 |
| Снаряженная масса, кг | 2370–2460 |
| Объем багажника, л | 369–776 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 4,8 |
| Макс. скорость, км/ч | 190 |
| Запас хода, км | 1242 (комб WTLC) / 180 электро WTLC |
| Объем тяговой батареи, кВтч | 40 |
| Объем товпливного бака, л | 60 |
| Цена, руб. | от 7 875 000 |