Первый тест обновленного VW Passat

Через пару лет появится Пассат девятого поколения. Машина уже практически готова: ее дизайн уже видели сотрудники Volkswagen, но они вам ни за что не расскажут про новый автомобиль, не будет даже намека. Хотя уже известно, что к тому времени производитель рассчитывает по полной развернуть электрификацию модельного ряда, поэтому «восьмой» Пассат, судя по всему, может стать последним с «нормальными», традиционными, силовыми установками. И я пока не знаю, как ко всем этим электрическим штукам отнесутся такие преданные владельцы Passat, как мой знакомый.

Поэтому пока у него есть еще шанс «проапгрейдиться»: только что вышел обновленный Passat восьмого поколения, который доберется до России к концу этого года. Мы покатались на первых автомобилях (увы, но на европейский запуск модели привезли только универсалы — не было ни одного седана) по немецким автобанам и сейчас расскажем, что же такого случилось с Пассатом, что Фольксваген называет его самым инновационным за всю историю.

Так это же старая машина. Или нет?

Нет, мы ничего не перепутали и это действительно фотографии обновленного Пассата. Без микроскопа отличить его от предшественника практически невозможно — правки лишь косметические. Появились подстраивающиеся под режим движения матричные светодиодные фары, способные подсвечивать обочину, изменились бамперы, которые увеличили длину автомобиля на восемь миллиметров, стала другой решетка радиатора, блоки противотуманок, а также задние LED-фонари.

Единственный верный способ отличить рестайлинговую машину — большая надпись Passat, расположенная по центру над задним бампером. Ну, или еще по новой линейке дисков, если вы вдруг посвятили жизнь изучению всех опций модели.

Не круто? Зато у Пассата появилось много всего интересного внутри: куча новой электроники (как мультимедийной, так и помощников водителю), новые моторы, автопилот второго уровня автономности и гибридная модификация GTE, которая, увы, не доберется до российского рынка.

Интерьер машины — цифровой мир с дисплеями и сенсорами. И похоже, старым-добрым аналоговым часам отныне нет места среди «единиц и нулей»: их заменили на подсвечивающуюся надпись «Passat». Такое себе решение.

В остальном придраться не к чему: дверные карты обшиты приятной мягкой кожей с контрастной прострочкой, за рулем — модернизированная 11,7-дюймовая электронная приборка с более качественным дисплеем, перед водителем — новая мультимедийка MIB 3 с двумя «рабочими столами», которые можно перелистывать жестами, а под центральным тоннелем — беспроводная зарядка для смартфона и порт USB-C. Двадцать первый век, однако!

Еще в Пассате есть встроенная SIM-карта и телематические сервисы We Connect. Они позволяют оплачивать парковку не выходя из автомобиля, делать временные «цифровые» ключи для служб доставки, чтобы курьер мог положить посылку сразу в ваш багажник, а также передавать данные о маршруте, запасе хода и пробеге в единый цифровой центр (правда, это актуально только для владельцев больших автопарков).

Но вся эта цифровая революция не для нас. Вместо этого мы получим тот же комплекс Volkswagen Connect, который сейчас устанавливается на российские Polo и Tiguan. Он позволяет просматривать на смартфоне информацию о пробеге, уровне топлива и сроках ближайшего ТО. Еще с помощью приложения можно узнать, где находится ближайший сервис, получить справочную информацию об индикаторах неисправностей и найти автомобиль на парковке.

Не расстраивайтесь, по технике обновлений больше!

«Всего три варианта настройки адаптивных амортизаторов — Comfort, Normal и Sport — это не серьезно. За что мы платим деньги в конце концов?» — видимо примерно так говорили клиенты Volkswagen, когда в различных фокус-группах их спрашивали, чтобы бы они хотели изменить в следующем Пассате.

«Окей», — ответили инженеры и сделали больше сорока (!) дополнительных вариантов жесткости амортизаторов. Ребята с юмором, что тут скажешь.

Менять настройки амортизаторов можно в отдельном меню мультимедийного комплекса вместе с параметрами силовой установки, усилителя руля и коробки передач. В общем, сделали этим занудам столько всего, что в самостоятельно тонкой калибровке (по другому и не скажешь) всей этой электроники можно закопаться на несколько дней, подбирая идеальный для себя вариант.

Эти люди, попросившие Фольксваген о таком, наверное теперь начинают каждое свое утро с выбора между 11-м уровнем жесткости подвески и 34-м. «Итак, что бы я сегодня хотел? Сделать подвеску еще на два, нет, даже три пункта комфортнее обычного Comfort или психануть и зажать машину в самый спортивный спорт?» Бесполезное изобретение, конечно, но в любом случае — игрушка забавная.

А бесполезное, потому что ощутить разницу между соседними настройками можно только после сеанса гипноза с последующим самовнушением, но вот разница между крайними положениями вполне чувствуется. Например, максимально «комфортный» Passat Alltrack, который нам достался первым, слишком вальяжен: он раскачивается на волнах и кренится в поворотах, но при этом все равно слишком чувствителен к острым стыкам дорожного полотна.

В спорте автомобиль становится слишком чувствительным к любой мелочи, подрагивая даже на небольших неровностях. Поэтому как ни играйся с настройками, среднее положение — идеал.

Но лучше всего в обычном, не «Олтреке», универсале Passat. Такой автомобиль едет собраннее: в нем приятнее на любых неровностях, и он понятнее ведет себя в поворотах. А быстро ехать по извилистым дорожкам на этой семейной рассадовозке даже кайфово. Рулевое управление прозрачно и понятно, а сам универсал максимально послушен.

При этом Volkswagen с каждой новой машиной утверждает, что мы вприпрыжку скачем в «автопилотную» эру: вот и в Пассате водитель уже не так необходим. Новый адаптивный круиз-контроль теперь может вести автомобиль на любой скорости вплоть до 210 километров в час: он считывает ограничения со знаков, знает населенные пункты, круговые развязки и перекрестки, автоматически притормаживая перед ними, держит дистанцию до впереди идущей машины, держится посередине полосы и даже может отличать асфальтовый край дороги от, например, травяного.

Правда, убирать руки с руля все равно нельзя — в него встроили емкостные датчики, регистрирующие прикосновения, и обмануть электронику апельсином уже просто так не получится.

Если водитель надолго отпустил руль, электроника попробует его предупредить, что так делать нельзя — визуальными и звуковыми сигналами и даже толчками торможения. А если и это не сработает, то «автопилот» решит, что водителю требуется медицинская помощь и сам плавно замедлит автомобиль до полной остановки.

В отличие от рестайлингового Мерседеса GLC, на котором мы недавно тоже поездили, работает новый адаптив прекрасно. Хотя ехать «под 200», практически полностью полагаясь на электронику все равно страшновато. А уж как люди умудряются спать в Теслах, несущихся на полном ходу, вообще для меня остается загадкой похлеще авторов геоглифов Наски.

Что же касается двигателей, то на европейском рынке выбор просто огромный. Начиная от 1,5-литрового агрегата мощностью 150 сил, оснащенного системой отключения двух цилиндров при небольшой нагрузке, и заканчивая подзаряжаемым гибридом GTE, который позволяет проезжать на электротяге до 55 километров (по циклу WLTP).

Но почти вся линейка, включая новый дизель 2.0 TDI Evo, российскому рынку не положена. У нас базовым агрегатом останется бензиновая «четверка» 1.4 TSI мощностью 150 сил. Вместе с ним появится и 190-сильный мотор 2.0, который придет на смену 1,8-литровому двигателю. А в качестве бонуса вернется двухлитровый 150-сильный дизель, но не новый Evo, а старый.

На тесте удалось познакомиться с 272-сильным двухлитровым бензиновым турбомотором (увы, он тоже не для нас) и 190-сильным, который можно будет заказать для российского Пассата.

Первый из них — топовый, самый мощный вариант в линейке. С таким мотором автомобиль едет очень бодренько (производитель не сообщает время разгона до «сотни», к сожалению) и на автобане легко набирает максимальные 250 километров в час.

Что же касается «нашего» 190-сильного варианта, то характер мотора достаточно ровный, но мощности — за глаза. На максимальный момент в 320 Нм он выходит с 1500 оборотов в минуту, и эта полка держится вплоть до 4500 оборотов в минуту. Интенсивность разгона падает только когда все разрешенные российским законом скоростные лимиты уже давно пройдены — ближе к 180-200 километрам в час.

В Фольксвагене говорят, что с таким мотором универсал набирает первую «сотню» за 7,5 секунды — и «в реальном мире» это быстро. Мы сделали свой небольшой замер: с «лонч-контроля» машина показала почти что официальные цифры — примерно восемь секунд. Кроме того, на таком Пассате очень приятно нестись по извилистым дорожкам. И это весьма приятный бонус, который каждый раз заставляет улыбаться, представляя, как этот здоровенный «сарай» летит по серпантину.

Так что же насчет России?

Первыми до нас доберутся, конечно же, седаны и именно со 190-сильным мотором. Это произойдет в конце текущего года. На начало 2020 года запланированы поставки автомобилей со 150-сильным мотором 1.4, а дизельная модификация (2,0 литра, 150 сил) поступит в продажу только следующей весной. Что же касается универсалов и вседорожной модификации Alltrack, то говорить об их появлении у нас пока рано — их судьба еще не решена.

Так же как не известны названия комплектаций (в Европе они теперь называются Passat, Business и Elegance) и стоимость автомобилей. В Фольксвагене говорят, что машины скорее всего подорожают, но вряд ли очень намного.

Сейчас это самый умный и продвинутый Пассат, напичканный электроникой под самую макушку. Он по-прежнему интересно рулится и приятно едет. Так что пора ловить момент — возможно, следующее поколение модели станет совершенно другим, которое изменит представление о Пассате в корне. Посмотрим, о чем тогда заговорят ценители. /m

Технические характеристики VW Passat 2.0 TSI