Тест 407-сильного (и очень дорогого) гибрида Volvo XC60

— Вон той розеткой на улице, на стене, можно воспользоваться? — пытаюсь договориться с «управдомом» нашего бизнес-центра, чтобы подзарядить свой модный кроссовер не «втихую», а по всем правилам.
— Розеткой? Зачем?
— Машину подзарядить.
— Машину? Аккумулятор сел, что ли?
— Ну, что-то вроде того…
— Нет, нельзя. Не для этого сделано.

Миссия провалена. Розетки не для «вилок», а доводы об экологии, озоновых дырах и заканчивающихся запасах нефти в мире — бесполезны. А вот говорили-то…

Пару месяцев назад, в разгар пандемии коронавируса, шеф Volvo Хокан Самуэльссон заявил, что вызванная COVID-19 «встряска» изменит автомобильный рынок, сделав электрифицированные машины популярнее. «Электрификация ускорится, — говорит топ-менеджер. — Наивно полагать, что через несколько месяцев все снова вернется на круги своя и покупатели придут в шоурумы с просьбой продать им дизельную машину — они будут просить больше электромобилей. И так будет происходить все чаще». И вот Вольво уже отказывается от использования двигателей на «тяжелом топливе» в новых моделях, а вариант с подзарядкой от розетки есть уже даже у самого маленького кроссовера — XC40. Причем стоит он дороже XC90!

Эко-шестидесятка такая же: цены на гибрид начинаются от 5 559 000 рублей, что почти на 300 000 рублей дороже 320-сильного семиместного Volvo XC90. Получается, чтобы помогать природе (ну или делать вид) нужно быть весьма не бедным человеком. Вот это новость…

Но за эти деньги, надо признать, вы не получите «овоща» вроде 150-сильного Nissan Leaf. В состав силовой установки XC60 Recharge входит 320-сильный двухлитровый бензиновый мотор с турбонаддувом и приводным нагнетателем, электродвигатель мощностью 87 сил, спрятанная в центральном тоннеле литий-ионная тяговая батарея емкостью 11,4 киловатт-часа и восьмиступенчатый автомат. Для сравнения, у Lexus RX 450h AWD, который тоже можно купить в России (от 5,8 миллиона рублей), силовая установка выдает 313 сил. Правда, ее нельзя подзаряжать от розетки, как Volvo.

В «шестидесятке» ДВС отвечает за вращение передних колес, электромотор с одноступенчатым редуктором — за задние, и никакой механической связи между осями здесь нет. Производитель обещает 5,3 секунды до «сотни» и чуть больше 40 километров запаса хода на электротяге.

Забираю машину: на улице холодно, темно и дождь. Бортовой компьютер показывает полностью заряженную батарею и те самые «электрические» 40 километров. Управляющая электроника — в базовом режиме Hybrid, когда автомобиль сам решает, когда задействовать электропривод и делает всё для большей экономичности. ДВС молчит и в салоне полная тишина. Тяну на себя пафосный, подсвечиваемый изнутри, хрустальный (да-да из настоящего хрусталя шведской фабрики Orrefors) селектор, который является отличительной чертой гибрида в комплектации Inscription, и выезжаю на дорогу.

Вечерний час пик, все еле-еле ползут и разогнаться негде. Кроссовер всё время едет на электротяге, но я ни в чем себя не ограничиваю: работает климат-контроль, «на единичку» включены подогрев сиденья и руля, подзаряжается телефон, играет обалденный Bowers&Wilkins. На редких обгонах подключается ДВС, и по итогам поездки борткомпьютер показывает обещанные два с небольшим литра расхода топлива. Но вот батарея высажена на 90 процентов и всего-то за 25 километров. Так себе достижение.

В отсутствие частного дома и гаража заряжать кроссовер негде, хотя друзья-юмористы и предлагали скинуть удлинитель с девятого этажа. Поэтому моя задача — посмотреть, сколько проку от этого гибрида в обычной повседневной городской эксплуатации.

На следующей день за пару километров «добиваю» батарею: борткомпьютер в графе запаса хода на электротяге рисует прочерки. За двадцать километров система рекуперации энергии при торможении чуть-чуть заряжает батарею — аж на два километра пути! Но они сразу же «убиваются» за один динамичный обгон.

Теперь работает только ДВС, и показатели топливной экономичности ухудшаются. Вот уже пять литров на «сотню», восемь, десять… За несколько дней результат стабилизировался на 12 литрах. Какая-какая экономия, говорите?

Чтобы пользоваться всеми благами гибрида: низким расходом и уровнем выбросов CO2, более мощным разгоном и почти что дзэн-тишиной в салоне, в конце концов, батареи автомобиля должны быть всегда заряжены. Но живя в многоэтажке, это невозможно, на работе не разрешат, а для того, чтобы добраться до большинства уличных зарядных станций, нужно иметь собственный эвакуатор, который бы убирал машины, поставленные на выделенных для электрокаров местах.

Вот и получается итог в стиле «капитана очевидность»: не имея в свободном доступе розетку, а лучше полноценной зарядной станции, Volvo XC60 Recharge — просто очень дорогой (пусть комфортный, удобный и всячески приятный) и мощный кроссовер с не самым маленьким расходом топлива. Вот будь у нас льготная растаможка таких машин, отдельные парковки (куда запрещено вставать обычным автомобилям) и всякие налоговые поблажки, то может тогда это имело бы какой-то смысл. А пока — это игрушка для обеспеченных техногиков, никак не защищающая мишек и деревца. /m

Альтернативное мнение

Мы совершенно неверно понимаем суть подзаряжаемых гибридов. Возможно, дело в том, что кто-то когда-то догадался указывать в качестве одной из главных характеристик пробег на чистом электричестве. И это была большая ошибка. Запас хода на электротяге всегда невелик: километров 30–50, да и то «по паспорту». На самом деле он может быть и меньше. А бензиновый двигатель (всегда довольно мощный), трансмиссия и полноразмерный бензобак даются как бы про запас, если километры «чистого» хода кончатся раньше, чем вы доберетесь до работы. Где машину, разумеется, надлежит немедленно поставить на зарядку. И потом еще раз сделать то же самое по возвращении домой.

Такое видение искажает самую суть подзаряжаемого гибрида. Забудьте на секунду про этот «бесплатный» электрический пробег. Если не считать принудительного режима EV, который есть у некоторых гибридов, силовой агрегат вовсе не собирается тянуть до последнего на батарейках, а после — капитулировать и постыдно запустить ДВС. Вся эта схема нужна для другого.

Для того, чтобы ответом на каждое нажатие педали газа была мгновенная подача свежей, упругой, радостной тяги. И важнейшее слово здесь: мгновенная. Никаких задержек на подумать, сбросить передачу, раскрутить турбины… Это же знаменитый московский трафик — здесь нет времени собираться с мыслями: пока обычный автомобиль будет интерпретировать ваше нажатие на газ и решать, что бы предпринять по этому поводу, желательно сэкономив грамм-другой бензина и не выбросив в атмосферу лишней нанокапли углекислого газа, окошко для маневра уже закроется.

Volvo XC60 T8 (а в еще большей степени его гибридный брат XC90) в рваном городском ритме реагируют на газ так, будто это Mercedes-AMG GLC 63 с глушителем. Его коробку перевели в спорт, и она всегда держит низшие передачи, чтобы в любой момент взорваться ускорением, только… молча. Громоподобного звука V8 нет, а тяга есть. Километров до 70 в час гибридный Volvo оказывается самой подвижной и отзывчивой машиной в потоке. Ещё бы, 640 суммарных «ньютонов»!

Вы всё ещё вспоминаете про «бесплатные километры»? Вы забудете о них после первой же поездки. Бензиновый двигатель не будет молчать всю дорогу — просто он сам решит, когда ему включиться в работу, а когда отдохнуть. Да и вы перестанете за этим следить. И получите бонус — мизерный расход топлива. С полностью заряженной перед стартом батареей у меня действительно получалось сбросить показания ниже 3 литров на 100 километров.

Но ведь батарею можно и не заряжать! Её заряд не упадёт ниже определенного уровня — индикатор доступного «электрического» пробега будет показывать ноль, но автомобиль будет ехать как обычный параллельный гибрид, который в розетку не включается. То есть, ДВС даже и в этом случае не станет работать постоянно, а электротяга по-прежнему будет брать на себя уверенный разгон.

Аппетит кроссовера при этом достигнет обычных «бензиновых» значений, но удобство управления разгоном будет намного выше. Это я попробовал. Но пробовал и заряжать XC60. Обычная заземленная розетка на 220 Вольт подойдет. Такая, в которую вы втыкаете мощный круглый штекер, как от холодильника, а не плоский, как у зарядки смартфона. Через удлинитель машина заряжаться откажется. А от розетки попросит 4–6 часов. Зато никакое специальное зарядное устройство покупать не придется. За ночь в гараже быстрый и тихий кроссовер вновь превратится в быстрый и тихий кроссовер с расходом топлива около трех литров.

В общем, картина идиллическая, если бы не некоторые бытовые «но». Ездить на гибридном XC60 можно и так. Но чтобы пользоваться всеми его преимуществами, нужно иметь регулярный доступ к розетке (лучше всего в собственном гараже). А вот заплатить за все эти преимущества придется в любом случае. На два миллиона больше, чем за дизельную версию. И как там писали в детских книжках? Тут и сказке конец.

Технические характеристики Volvo XC60 Recharge