Досрочно виновны

За два месяца до начала очередного гоночного сезона в Формуле-1 разгорелся скандал: Международная автомобильная федерация (FIA) запретила систему сохранения клиренса команды Lotus. Британская конюшня оказалась виновна в нарушении правил еще до старта Гран-при.

Технический директор команды Lotus, ранее известной как Renault, Джеймс Эллисон известен своей любовью к новаторским решениям. Именно Эллисону приписывают если не изобретение знаменитого переднего выхлопа, то, по крайней мере, ответственность за то, что смелая идея была-таки воплощена в жизнь.

В годы доминирования Renault в чемпионате Эллисон работал под началом Боба Белла. Но в конце 2009 года, после ухода Белла, Джеймс пошел на повышение, став техническим директором команды из Энстоуна. Изобретательность подчиненного поддерживал новый шеф Renault Эрик Булье, перед которым была поставлена задача вернуть команду в число лидеров Формулы-1. Именно француз дал работе над передним выхлопом зеленый свет в середине 2009 года.

Как водится, последствия больших решений проявились не сразу. Когда именно был придуман передний выхлоп доподлинно неизвестно, а вот дата рождения системы сохранения дорожного просвета открыта: ноябрь 2010 года. К январю 2011-го технический штаб Renault подготовил все необходимые документы для согласования с FIA, и федерация одобрила "хитрую" переднюю подвеску. Разработка началась.

Дальше команда Renault поступила вопреки традициям Формулы-1. Вместо того, чтобы тщательно оберегать интеллектуальную собственность от посторонних глаз, специалисты из Энстоуна предельно точно задокументировали каждую деталь своей разработки и... запатентовали ее. По английским законам, такой шаг делает конструкцию общедоступной, так как все схемы публикуются в Интернете. Вместе с понятными угрозами копирования, это обезопасило Renault от совсем бесстыдного воровства идеи – в случае прямого заимствования юристы Эрика Булье имели полное право подать на обидчиков в суд за нарушение патента.

Теперь конкурентам оставалось либо купить у Lotus их идею (и, надо полагать, в Энстоуне не захотели бы говорить о скидках), либо модифицировать ее так, чтобы в случае разбирательства инженеры смогли доказать, что не скопировали конструкцию, а разработали собственную – так сказать, "по мотивам". Первой в ряду желающих оказалась Ferrari, за ней подтянулись и остальные.

Большая политика не заставила себя долго ждать. Еще одно правило современной Формулы-1 – "не можешь скопировать – добейся запрета!" – в очередной раз было применено на практике. Несколько команд написали в FIA запрос с требованием повторно проверить легальность системы сохранения клиренса – и словно по мановению волшебной палочки вечером в пятницу, 20 января, главный технический инспектор федерации Чарли Уайтинг запретил инновационную конструкцию.

Это серьезная заявка на рекорд – столь оперативно на запросы команд FIA реагирует нечасто. Конструкция была объявлена нелегальной еще до того, как была обкатана в гонках. Если говорить о схожих примерах, можно вспомнить конец прошлого века, когда FIA оставила вне закона моторы V12 – не использующиеся никем в паддоке, кроме готовящейся к приходу в чемпионат команды Toyota. По слухам, именно это и заставило японский коллектив отсрочить дату своего дебюта в Формуле-1, перенеся его на 2002 год.

Сразу после объявления о запрете системы сохранения клиренса в прессе появились сообщения, приписывающие Эрику Булье слова о том, что он совершенно не расстроен таким исходом дела. Если честно, в искренность француза верится с трудом. Однако если вспомнить о Кодексе чести FIA, соблюдать который обязаны руководители всех команд Формулы-1, причину подобных комментариев понять легко. Руководители конюшен не имеют права на публичную критику FIA и ее деятельности.

Итак, что же собой представляет хитроумная разработка Джеймса Эллисона и его подчиненных? По достигаемому эффекту система сохранения дорожного просвета является механическим аналогом активной подвески, получившей известность благодаря успехам Williams 1992 года. В то время электронные системы поднимали и опускали болиды Найджела Мэнселла и Рикардо Патрезе в зависимости от индивидуальных характеристик каждого поворота трассы: нужные настройки просто вносились в бортовой компьютер перед стартом, и гонщики могли не беспокоиться о филигранности прохождения того или иного виража.

Вскоре активную подвеску поставили вне закона, но запрет касался только устройств, управляемых с помощью электроники. По информации BBC, систему Renault приводят в движение спрятанные в передних колесах гидравлические цилиндры, реагирующие на тормозное усилие изменением формы. "Расплющиваясь" при замедлении, цилиндры передвигают промежуточный узел, уменьшающий длину толкающих штанг. При этом процесс находится в прямой зависимости от интенсивности замедления. Это позволяет уменьшить "клевки носом" при экстренном торможении.

Разумеется, величины изменения клиренса при ускорении и замедлении болида Формулы-1 весьма малы: эксперты указывают, что параметр колеблется на уровне нескольких миллиметров. Тем не менее, в механизме под названием "автомобиль Формулы-1" важна каждая доля процента – и даже столь малая "поправка" позволяет отыграть десятые доли секунды. Сколько именно отыграть смог бы Lotus мы уже не узнаем...

/http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=W0IrNh7e2vs Ресурс BoxGP наглядно показал, что именно делает подвеска нового Lotus при ускорении и торможении.

Основным поводом для запрета системы сохранения дорожного просвета стала статья 3.15 технического регламента Формулы-1. В ней говорится: «Любое приспособление в автомобиле (за исключением DRS), которое благодаря вмешательству гонщика позволяет изменять аэродинамические характеристики болида, запрещено». Несложно вспомнить, что под тем же предлогом в 2006 году FIA запретила демпферы масс, также придуманные инженерами Renault.

Строго говоря, та система также стабилизировала переднюю часть машины: закрепленный на пружинах груз колебался в противофазе с автомобилем, гася чрезмерное рыскание на торможении. Комиссары Международной автомобильной федерации установили, что размещенная внутри носового обтекателя конструкция является "подвижным аэродинамическим элементом", упирая на то, что колебания груза влияют на общее положение шасси относительно дороги, а значит и на аэродинамическую загруженность кузова. По всей видимости, подобной логикой Чарли Уайтинг руководствовался и теперь: раз на торможении болид становится "более параллелен" асфальту, то весь автомобиль генерирует больше прижимной силы, чем мог бы при отсутствии системы сохранения клиренса.

Оставим за скобками надуманность претензий FIA – федерации не впервой принимать абсурдные решения. Не будем даже пытаться понять, кто именно надавил на федерацию ради нужного вердикта (а в том, что обращения от команд Формулы-1 имели место, признался руководитель отдела FIA по связям с общественностью Маттео Бончиани). Спросим о другом: почему инспекторы FIA больше года давали добро на развитие системы сохранения клиренса, а когда дело было сделано, пошли на попятный? И кто теперь компенсирует "Лотусу" впустую потраченные средства?