Премьеры Лос-Анджелеса: 30 лет назад

Можете сравнить эти новинки с Детройтом того же года. Во-первых, обращает на себя внимание огромная активность европейцев в Северной Америке. А во-вторых, Детройт уже не выглядит единственной стоящей выставкой США. Ведь в Лос-Анджелесе показали кое-что даже круче…

Chevrolet Camaro

Завод в Квебеке начал выпускать Camaro четвёртого поколения в ноябре 1992 года, но под премьерный показ концерн General Motors зарезервировал место в комплексе Los Angeles Convention Center. Автомобиль продвигали как спорткар на каждый день, хотя в какой-то мере этим слоганом пытались нивелировать простодушие Camaro. Большинство внешних кузовных панелей хоть и были сделаны из лёгкого композитного материала, но под ними пряталась заднеприводная платформа предшественника с задней зависимой подвеской.

Начальная версия вообще была далека от спорта — тривиальные настройки ходовой части, барабанные тормоза на задней оси... Двигатель трепета тоже не внушал — атмосферник V6 3.4 развивал 162 л.с. К счастью, с 1995 года начали ставить 203-сильный V6 объёмом 3,8 литра, который позже вытеснил базовую «шестёрку» из гаммы. И только в сочетании с новым двигателем на Camaro начали ставить кондиционер по умолчанию.

Однако «четвёртый» Camaro легко трансформировался в генератор удовольствия, если в кармане клиента водились деньги. За доплату можно было получить машину в исполнении T-top со съёмными панелями крыши или заказать кабриолет, что уже поднимало настроение. Сорвиголовам предложили версию Z28 с «восьмёркой» 5.7 (279 л.с.), шестиступенчатой «механикой», блокировкой заднего дифференциала, более плотной подвеской и хваткими дисковыми тормозами.

Самым же мощным в семействе стал Camaro 30th Anniversary. Его продавали через дилеров Chevrolet, но доработкой модели занималась фирма SLP Engineering. Спорткар с двигателем V8 5.7 LT4 (335 сил) был дороже Корвета и вышел ограниченным тиражом — 100 машин для США и шесть экземпляров для Канады. Увы, ещё до выхода юбилейной версии у Camaro наметился спад продаж, на который не смог повлиять внушительный рестайлинг 1998-го. И если двумя годами ранее в Штатах купили 66 866 двухдверок, то в 2002-м — только 28 404.

Chevrolet Corvette Lister Convertible

Ездить быстро любили во все времена (хотя и не всегда умели). Вот и некоторым покупателям суперкара Corvette ZR-1 в начале 1990-х не хватало его прыти. Кто-то посматривал в сторону тюнинг-программ ателье Callaway, кому-то по душе были работы Lingenfelter, а кого-то пыталась ублажить британская фирма Lister. Её американское отделение построило и показало на салоне в Лос-Анджелесе открытый Lister Corvette Convertible. Узнать в родстере Corvette можно было только сзади по четырём характерным фонарям — все внешние кузовные панели у автомобиля были оригинальными.

Аукционные листы гласили: Lister был быстрее не только стандартного Корвета ZR-1, но и двухдверки Callaway Speedster. Четверть мили англо-американский суперкар проходил за 12,2 с — на 1,2 с быстрее донора. Его мотор V8 5.7 выдавал 381 силу, а после доработок — 440 «лошадей». Англичане выставили цену 80 тысяч долларов, что было всего на двенадцать тысяч больше, чем у Корвета ZR-1, но проект всё равно сдулся. В год дебюта было сделано всего три подобных Листера, к которым прибавилось ещё два в 1994-м. На фотографиях — первый выпущенный Lister Corvette после восстановления и с 600-сильным двигателем, расточенным до 6,3 литра и дополненным приводным нагнетателем Vortech.

Isuzu Trooper RS

Единственная премьера Isuzu — рамный внедорожник Trooper RS. Спортивная версия? Нет, так японцы назвали трёхдверный вариант Трупера, который по настройкам шасси принципиально не отличался от пятидверного. Переднюю двухрычажную подвеску и задний мост на четырёх рычагах инженеры просто адаптировали под изменившуюся массу. Зато трёхдверка по умолчанию комплектовалась наиболее мощным бензиновым двигателем, недоступным базовой пятидверке — V6 3.2 со 193 силами и 264 Нм. Машины с ручной пятиступечнатой коробкой передач достигали первой сотни примерно за 10,5 секунды, а с четырёхдиапазонным автоматом — за 10,9.

Trooper RS был имиджевой модификацией, на что намекал не только кузов с необычным остеклением, но и улучшенное оснащение по сравнению с базовой пятидверкой. Для последней в принципе были недоступны водительское сиденье с электрорегулировками, противотуманки, омыватели фар и противоугонная сигнализация. А ещё нужно было доплачивать за кондиционер, электропривод стёкол и зеркал (включая функцию складывания), круиз-контроль, центральный замок и аудиосистему с шестью динамиками, что в RS было изначально. Как и блокировка заднего дифференциала и литые колёса.

Однако из-за вялых продаж пребывание трёхдверного Трупера на американском рынке было скоротечным — в дилерском буклете 1995 модельного года RS-версии уже не было. А через год в крупный скандал угодил пятидверный Trooper, который после испытаний американского независимого издания Consumer Reports получил оценку «Недопустимо» в связи с опасностью опрокидывания при экстренных манёврах. К делу подключилось агентство National Highway Traffic Safety Administration, которое не нашло проблем в настройках внедорожника, но раскритиковало журналистов за ненаучные методы испытаний автомобилей и сильное влияние человеческого фактора.

Вооружившись вердиктом NHTSA и «чистой» статистикой по дорожно-транспортным происшествиям, фирма Isuzu отправилась в суд с внушительным списком требований и иском на $244 млн. Правда, половина пунктов из отчёта оказалась несостоятельной. Остальные эпизоды японцы считали заведомо ложной информацией, но убедить в этом присяжных не смогли — двое из десяти человек не поверили в злой умысел экспертов Consumer Reports. Одно бесспорно — журналистское слово прибило Isuzu. В сентябре 1996-го в Штатах реализовали 774 Трупера — на 83% меньше, чем за аналогичный период прошлого года! Позже спрос чуть подрос, особенно после рестайлинга 1999 года, но в целом от такого удара внедорожник оправиться уже не смог.

Mitsubishi Diamante Wagon

Mitsubishi Diamante Wagon — ещё один автомобиль-неудачник американского рынка. Как и Trooper, он предлагался американцам пару лет, а через год после рестайлинга семейства пропал из дилерских шоу-румов. Уж слишком насыщенным оказался сегмент среднеразмерных универсалов. За океаном своих-то пятидверных Фордов и Олдсмобилов хватало, так ещё были доступны очень вместительные Toyota Camry и Volvo 940/960, рафинированный на ходу универсал Audi 100 Avant, всепогодный Subaru Outback и доступная Honda Accord. Что мог предложить грузопассажирский Diamante?

В пятиместной конфигурации объём багажника с загрузкой до потолка достигал 1059 л, а при складывании спинки заднего дивана — 2041 л. Показатели у Camry были немногим больше (1132 и 2095 соответственно), но Toyota при этом оснащалась третьим рядом сидений. Также отдел коммуникации акцентировал внимание на отточенных ходовых качествах и динамических характеристиках, как у седана, но японцы почему-то не ставили на «вэгон» наиболее мощный в гамме трёхлитровый V6, а ограничились его дефорсированной версией — 177 сил вместо 205. Плюс только передний привод и четырёхступенчатый автомат, которые не добавляли огня.

Фронтальные подушки безопасности, климат-контроль, кожаная обивка сидений, круиз-контроль, мультимедийная система с цветным экраном, «музыка» с семью динамиками и даже овальные аналоговые часы на центральной консоли, как в лучших автомобилях мира, не привели толпы покупателей к дилерам. Это касалось и седана, у которого дела шли так же мрачно. Обе модели поставлялись в США из Австралии и были дорогими. К тому же на фоне конкурентов семейство Diamante ничем не выделялось, что отразили продажи — 28 431 штука за 1994–1995 год. В 1996-м универсала в линейке уже не было, а седан продавали только корпоративным клиентам, выкупившим всего 2718 экземпляров.

Pontiac Firebird Coupe

Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird по жизни шли вместе — делили платформы, агрегаты, конвейер, не чурались аналогий в дизайне. Старались распределить и покупателей, но Camaro был успешнее. С выходом моделей четвёртого поколений ничего не изменилось. Как и Camaro, Firebird встал на конвейер завода в квебекском Сент-Терезе поздней осенью 1992-го, а дебютировал на автосалоне в Лос-Анджелесе спустя два месяца. В основу «жар-птицы» легла модернизированная заднеприводная платформа F-body с двухрычажкой спереди и неразрезным мостом сзади, а футуристичную задумку дизайнеров инженеры воплотили в почти полностью композитном кузове.

Шеф-стилиста Понтиака Джона Фолдена перед работой над обликом Файрбёрда главный дизайнер GM Чак Джордан напутствовал словами «Будь смелее». В других же отделах люди руководствовались планом, как у Camaro. Чтобы стартовая цена была слаще некуда, базовый Firebird упростили — впалые маленькие колёса и барабанные задние тормоза, никаких молдингов и кондиционера. Отдача «шестёрки» 3.4 в сочетании с пятиступенчатой механикой составляла 162 л.с., а с четырёхступенчатым автоматом — и вовсе 148. Деградация крутящего момента — с 271 Нм до 256. Мучения закончились в середине 1995 года, когда начальный мотор заменили 203-сильным V6 объёмом 3,8 литра.

Но своё классное название Firebird оправдывал, только когда после поворота ключа зажигания из-под капота доносился рокот V-образной «восьмёрки». Корветовским 279-сильным мотором 5.7 LT1 оснащались более спортивные версии Formula и Trans Am. Обе получили шестиступенчатую механику, блокировку заднего дифференциала, улучшенные подвеску и тормоза. Да и выглядели такие Файрбёрды намного приятнее, особенно Trans Am с его оригинальными бамперами, антикрылом и квартетом выпускных патрубков.

Также можно было заказать спорт-пакет WS6, в который входили капот с воздухозаборниками, более плотная ходовая часть с амортизаторами Bilstein, 17-дюймовые колёса с шинами шириной 245 мм, а также увеличение мощности двигателя до 309 сил и крутящего момента — с 441 Нм до 454. Этого хватало, чтобы Pontiac набирал 97 км/ч за 5,6 с и упирался в электронный ограничитель на 250 км/ч.

В 1997-м Firebird пережил рестайлинг, а метаморфоз хватило бы на новое поколение. Подъёмные фары стали больше, под нижней кромкой капота и в передних крыльях появились прорези, фронтальный бампер обрёл иную пластику и дополнительную оптику, изменились задние фонари. Жаль, что образ получился каким-то карикатурным, а автомобиль смотрелся так, будто бы его на скорую руку ваяли после тяжелейшей аварии. Все эти большие зазоры, опухшие веки глаз-фар...

Мотор LT1 заменили пламенным сердцем V8 LS1 от спорткара Corvette C5. Мощность доходила до 329 сил, время разгона до 97 км/ч сократилось до пяти секунд, а максимальная скорость достигла 257 км/ч. Обновление не повлияло на интерес покупателей — до него и после Firebird продавался в умеренных количествах. Наиболее редким видом Файрбёрдов считаются машины в исполнении Formula 2002 года выпуска — 901 штука. Общий за 10 лет тираж составил 320 257 двухдверок, включая версии с крышей T-top и кабриолеты.

Porsche 911 Turbo 3.6

Посетители январского мотор-шоу и не подозревали, какой редкий Porsche 911 Turbo открылся им под блеском софитов. Передний бампер с парой вытянутых воздухозаборников, гипертрофированный спойлер, сексапильные бёдра, два скромных выпускных патрубка — Turbo как Turbo. Но была одна существенная разница. Привычный «турбак» серии 964, который уже три года как продавался, оснащался заслуженным оппозитником объёмом 3,3 л. Мотор перекочевал с предшественника, так как немцы не успевали разработать новый агрегат. Его подготовили к 1993 году, и под занавес производства Turbo серии 964 всё же получил «шестёрку» 3.6.

Двигатель семейства М64 с турбокомпрессором ККК и воздушным охлаждением был гораздо производительнее — плюс 40 л.с. и 70 Нм (360 и 520 соответственно). Спурт до 97 км/ч у купе с пятиступенчатой механикой занимал четыре секунды, максимальная скорость достигала 280 км/ч. Предшественник уступал по всем статьям, но с конкурентами из Италии было не всё так однозначно. Ferrari F355 c атмосферной «восьмёркой» (380 л.с.) немного не дотягивала до Porsche динамикой, но разгонялась до 295 км/ч.

Turbo с мотором 3.6 выпускали с января по декабрь 1993 года. Завод в Баден-Вюртемберге успел сделать всего 1437 машин, из которых три с половиной сотни отправились в США. В наше время машины в коллекционном состоянии нередко встречаются на аукционах, где продаются за $300-450 тысяч. В несколько раз дороже оцениваются только «турбаки» в исполнении S. Мир увидел всего 93 таких купе, включая модификации с приплюснутым передком slant nose. В Штаты отгрузили 39 экземпляров, один из которых новым купил режиссёр Майкл Бэй и снял в своём же блокбастере «Плохие парни». Забавно, что когда-то Бэй продал купе своему другу продюсеру Пэту Сэндстоуну за 60 тысяч долларов, а в январе 2022-го этот же чёрный суперкар ушёл с молотка за $1,43 млн.

Saab 9000 Aero

В истории Сааба были автомобили, в которые люди влюблялись до беспамятства. Одним из таких безусловно стал 9000 Aero, который в 1993 году прилетел на свою североамериканскую премьеру в «город ангелов». Понятнее всего об этом хот-хэтче могли поведать именитые конкуренты, которые были не в силах за ним угнаться. Восьмицилиндровые BMW 530i и Mercedes E 420 заметно уступали как при разгоне с места до 100 км/ч, так и при ускорениях с ходу. Что уж там — по части эластичности даже E 36 AMG и «эм-пятая» не были Саабу ровней.

Движущая сила Сааба — четырёхцилиндровый мотор 2.3. Принципиальным был выбор коробки передач. Только с пятиступенчатой механикой клиент получал автомобиль мечты — с большой «улиткой» Mitsubishi TD04, 225 «лошадьми» и 342 ньютон-метрами. Такой Aero мог выстрелить до сотни за 6,9 с и развить 240 км/ч. Версии с четырёхступенчатым автоматом не были событием вселенского масштаба: двигателю 2.3 полагался турбокомпрессор поменьше (Garrett T25), выдувавший 200 сил и 294 Нм, а на достижение 100 км/ч уходило 8,5 с. Скоростной потолок — 235 км/ч.

Снаружи Aero не выглядел карателем. Передний бампер с вытянутой «губой», маленький шильдик Turbo на решётке радиатора и спойлер на двери багажника соседствовали с 16-дюймовыми колёсами и одним выпускным патрубком. Типичный слипер! Хотя классную посадку после установки спортивной подвески с укороченными пружинами и утолщёнными стабилизаторами ничем не скрыть.

Как и боевитый настрой в салоне, где солировали передние кресла Recaro с развитой боковой поддержкой, электрорегулировками в восьми направлениях и памятью настроек на три положения. Произведение интерьерного искусства! И увидеть эти сиденья живьём — та ещё задачка. На американском рынке реализовали 3851 Aero-машину, из которых 2752 были трёхпедальными. Больше всего покупателям полюбился чёрный цвет (1568 хэтчей), меньше всего — синий Midnight Blue (137).