Назло врагам

В продолжение темы советских концепт-каров «Мотор» вспоминает о более современных концептуальных, экспериментальных и мелкосерийных разработках отечественных инженеров и конструкторов. Вторая часть — про машины, созданные с конца 1980-х по наши дни. В продолжение темы советских концепт-каров "Мотор" вспоминает о более современных концептуальных, экспериментальных и мелкосерийных разработках отечественных инженеров и конструкторов. Вторая часть -- про машины, созданные с конца 1980-х по наши дни.[center]"Лада-Гном"[/center][center] 1988 [/center]Его можно было принять за прообраз "Оки", но взгляните на год создания прототипа. Наоборот, "Гном" (название, конечно, вазовцам особенно "удалось") построили из укороченной "Оки". Но зачем нужно было уменьшать и без того крошечную микролитражку? Сегодня, достаточно сытые в автомобильном смысле, мы просто позабыли, как на рубеже 90-х вся страна носилась с идеей "народной", а стало быть максимально дешевой машины. Однако весивший меньше полутонны "Гном" с посадочной формулой 2+2 и агрегатами от "Оки", несмотря на интересный в целом дизайн, оказался очередной бесперспективной разработкой. Ведь где и из чего его было выпускать, когда ВАЗ на пару с КАМАЗом долгое время не могли толком наладить сборку "донорской" "Оки"?[center]НАМИ "ЛУАЗ-Прото"[/center][center](1989)[/center]В этом проекте куда меньше шапкозакидательской показухи ("Эх, поставим на колеса всю страну!"), зато гораздо больше здравого смысла и делового расчета. Предыстория "Прото" такова: допотопный внедорожник ЛУАЗ-969, выпускавшийся на Луцком автомобильном заводе на Западной Украине, к концу 80-х устарел до безобразия. И тогда инженеры НАМИ предложили толковую замену. Съемные пластиковые панели кузова, демонтируемая задняя часть крыши, мотор от "Таврии" и жестко подключаемый передний мост -- вот добротный портрет универсальной сельской машины. Даже внешне "Прото", на наш взгляд, оказался не без функционального изыска. Жаль, но развал СССР категорично и, увы, досрочно завершил эту довольно перспективную историю.[center]ВАЗ X[/center][center] 1990 [/center]Он так похож на "Охту" своей близкой к аэродинамическому идеалу каплевидной формой кузова, что порой эти два концепта путают. На самом деле, "НАМИ-Охта", о которой мы рассказывали в первой части обзора, по части исполнения и техники куда более продвинутый экземпляр. А вот яркий внешне ВАЗ Х -- лишь прототип, причем в полном смысле этого слова. Вольная интерпретация семиместного, аэродинамически выверенного однообъемника не продвинулась дальше стадии макета. Да и тот в перестроечные годы сгинул без следа в вазовском разброде и шатании. Зато сейчас, глядя на обтекаемый "икс", можно оценивающе поцокать языком в знак признания "вазовских" дизайнеров: мол, могли же, когда хотели![center]ЗАЗ-1106[/center][center] 1990 [/center]Согласитесь, для самого начала 90-х перспективный сменщик "Таврии" смотрелся неплохо. Конечно, опытный взгляд сразу уловит до боли знакомые черты тогдашних европейских одноклассников вроде Fiat Punto (передняя часть) и Citroen AX (полузакрытые задние арки). Но все равно в штанишках полноразмерного макета ЗАЗ-1106 выглядел куда лучше, чем то, что в итоге из этого проекта выросло. Спустя почти десять лет "ноль шестой" трансформировался в нелепую "Ладогу" с видоизмененным кузовом "Таврии" и передними фарами от "десятки". Затем ЗАЗ переключился на выпуск корейских автомобилей.[center]"RAF-Роксана / Stils"[/center][center] 1990 [/center]Еще одна грустная история под общим названием "Под обломками СССР". Когда на Рижском автобусном заводе поняли, что конструкция микроавтобуса RAF-2203 с агрегатами от "Волги" и фанерным полом себя исчерпала, инженеры засели за разработку новых моделей. Первой стала заднеприводная "Роксана", доработанная с помощью специалистов английской инжиниринговой фирмы IAD. И только затем появился уже переднеприводной Stils -- еще более эффектный с точки зрения дизайна и аэродинамики. И ведь дельные машины вырисовывались... Но кому все это было нужно в государстве, которое трещало по швам и уже начинало разваливаться на куски? Хорошо хоть рижане сохранили для истории оба прототипа. И на том спасибо.[center]АЗЛК-2143 "Яуза"[/center][center] 1991 [/center]Сменщик 41-го "Москвича", который являлся "условно легальной" копией французской "Симки-1307", стал результатом трудов собственного конструкторского бюро АЗЛК. Девяностые годы требовали свежих решений, и с этим у "Яузы" проблем не было. Достаточно крупный -- в длину 4,7 метра -- седан отличался обтекаемым силуэтом и совершенно невероятным остеклением. Боковые стекла располагались вертикально в два ряда, причем открывался только нижний. Зачем? Для вентиляции и этого достаточно, зато в непогоду дождь и снег не проникали в салон. Гениально! На ходовом образце стоял экспериментальный "азлковский" 95-сильный мотор 1,8 литра, а салон удивлял роскошью -- электростеклоподъемниками и травмобезопасным рулем. Но после постройки ездового прототипа "Яуза" "обмелела". Интересно, что бы сказали реальные покупатели о двухъярусных стеклах АЗЛК-2143?[center]АЗЛК-2144 "Истра"[/center][center] 1991 [/center]Если "Яуза" кажется достаточно продвинутой для своей эпохи и страны разработки, то "Истра" -- вообще чистый космос. Машина, создававшаяся в рамках госпрограммы "Автомобиль-2000", в теории и впрямь представляла собой машину будущего. Во-первых, реально изящный -- без дураков! -- алюминиевый кузов с дверями типа "крыло чайки", открывавшими доступ сразу и к передним, и к задним сиденьям. Была запланирована пневмоподвеска с электронным управлением, приборка на жидких кристаллах и продвинутая система самодиагностики. Но главное -- это трехцилиндровый многотопливный двигатель конструкции немецкого инженера Людвига Эльсбетта. Лошадок в 1,5-литровом агрегате немного, что-то около 70, зато в бак теоретически можно было заливать хоть бензин, хоть дизель, хоть рапсовое масло! Не знаем, сколько государственных денег успело освоить АЗЛК на разработку "Истры", но в перспективе автомобиль получался фантастический. Ничего, правда, не вышло и из него.[center]"Лада-Рапан"[/center][center] 1998 [/center]Конец 90-х -- благостное время. До России уже добрались мощные компьютеры и не очень легальное программное обеспечение. Представляете, какой простор для фантазии вчерашних школьников? Совершенно безумная архитектура кузова концепта "Рапан" другого варианта кажется, и не подразумевает. Такую сложносочиненную и не слишком осмысленную "архитектуру" кузова могли сочинить лишь отчаянные фантазеры, уже освоившие 3D Studio, но еще плохо разбирающиеся в автомобильном дизайне. Как бы не так. Вот, что в 1998-м писал о "Рапане" журнал "За рулем": "Это и демонстрация технического и научного потенциала ВАЗа, его дизайнерских возможностей, перспективного мышления и, наконец (назло врагам), стабильного состояния предприятия, с которым можно иметь дело, несмотря на все потрясения российской экономики". Цитата кончилась. Правда, в чем выражалось "перспективное мышление" кроме как в вычурных, словно подсмотренных у Франко Сбарро формах, сдвижных дверях и силовом агрегате от электрической "Оки", журнал не уточнял. Зато можно смело утверждать -- "Рапан" мы точно ни у кого не "слизали". Это наша родная гордость, пусть и сквозь слезы.[center]ГАЗ-3106 "Атаман-2"[/center][center] 1999 [/center]Если вы хоть немного интересуетесь отечественным автопромом, то должны помнить "Атаман-1". По официальным данным, грузовик получился больше "Газели", но меньше ГАЗ-53, а по сути это был автомобиль-Франкенштейн, в неказистой внешности которого сплелись черты легковых "волжанок" и среднетоннажных нижегородских грузовиков. На той же "оригинальной" платформе построен и внедорожник ГАЗ-3106. Техническая начинка -- та же, включая лонжеронную раму и зависимые-балки мосты спереди и сзади. Зато сверху все это было прикрыто совершенно невероятным кузовом. Представьте себе ледяную копию Land Cruiser Prado 90, минут 15 постоявшую на ярком апрельском солнце. Таким и получился "Атаман-2". "Поплыли" крылья и капот, собрались в кучку глаза-фары, скукожилась решетка радитатора... Потом в Нижнем Новгороде сделали ставку на коммерческую технику, а прототип русского "крузака" так и остался прототипом.[center]"Лада-Петертурбо"[/center][center] 2000 [/center]После фантасмагории по имени "Рапан", "Петертурбо" уже не шокировал, а так -- слегка удивлял. Удивлял прежде всего редким сочетанием ладного аэродинамического кузова, оригинальной поясной линии, придававшей машине легкое сходство с летающей тарелкой, и совершенно недоработанной кормой, которую рисовали будто впопыхах. "Петертурбо", между прочим, даже возили на международный салон в Париже. Около скромного вазовского стенда, говорят, с интересом прохаживались даже крутые мировые дизайнеры. Одно это можно считать успехом. А что до серийного производства... Какого серийного производства?[center]"Руссо-Балт-Импрешн"[/center][center] 2007 [/center]Возрождение почивших в бозе автомобильных брендов -- благодатная тема для стартапа. Вытаскиваешь из нафталина какую-нибудь подзабытую марку, сочиняешь пафосный пресс-релиз, очаровываешь инвестора, а дальше... куда кривая выведет. На Западе счет подобным проектам идет на десятки. Был такой и у нас. В 2007 году, аккурат к 100-летнему юбилею русской марки "Руссо-Балт" кузовная мастерская "А-левел" создала прототип-посвящение. "Импрешн" -- безусловно высокопрофессиональная работа, которой для полного успеха не хватало лишь действительного сходства с реальными "руссо-балтами". В прототипе, доехавшим даже до знаменитого "Конкур де Элеганс" в итальянской Вилла д’Эсте, гораздо больше влияния культовых Talbot Lago, Bugatti T57 и Peugeot Darl’mat 30-х годов, чем отечественных моделей. Не исключено, что отчасти поэтому мелкосерийное производство современного "Руссо-Балта" с бензиновым V12 от AMG так и не материализовалось.[center]Lada C Concept[/center][center] 2007 [/center]Машина, слегка пошумевшая на Женевском автосалоне в марте 2007-го, могла стать предвестником нового семейства "гольф"-класса. По стандартам "Лады" концепт C получился довольно неплохим. Нужно, конечно, абстрагироваться от десятка цитат из современных одноклассников и даже прямого заимствования деталей, о котором мы писали еще в далеком 2007-м. В основе прототипа, как говорили заводчане, -- платформа от одного из крупнейших в мире поставщиков автокомпонентов фирмы Magna International. Но запчасти почему-то были от разных "фольксвагенов" и "ауди". Просто в те годы тольяттинцы планировали создать глобальный альянс с канадским гигантом. Но не срослось.[center]Lada C Cross Concept[/center][center] 2008 [/center]Тольяттинский, а стало быть сильно запоздалый ответ моде на компактные городские кроссоверы. Прототип, построенный на той же "магновской" тележке, что и C Concept, дебютировал на Московском международном автосалоне 2008 года. Дебютировал, но бомбой не стал. Потому что ровным счетом ничего любопытного в C-Cross концепте найти не получится. За исключением самого желания вазовцев наладить выпуск нечто "кашкаеподобного". Но, как мы помним, все проекты, так или иначе связанные с Magna International, в итоге закончились пшиком.[center]Lada Kalina 4x4[/center][center] 2008 [/center]Кстати, на той же самой московской выставке (и даже на том же стенде) можно было заметить еще один кроссовер с эмблемой "Лада". Этот маленький зеленый автомобильчик -- дело рук студента Строгановки Владимира Филатова. Его работу признали лучшей на творческом конкурсе, организованном самим АвтоВАЗом. Тема конкурса -- компактный кроссовер B-сегмента. Что ж, смелости этой компактной полноприводной "Калине" действительно было не занимать. А если еще вспомнить, что на свет она появилась за два года до Nissan Juke... Давай, Владимир, твори еще! Только теперь посимпатичнее, пожалуйста.[center]ё-концепт[/center][center] 2011 [/center]Минута международной славы (позора?) для ё-мобиля. Два года назад, когда бюджет на самый перспективный автомобиль современной России еще только начинали осваивать, а в прессу проникали упоительно сладкие обещания разработчиков сделать такое, от чего весь мир крякнет от восторга, разработчики привезли на международный автосалон во Франкфурте вот такую перспективную разработку. И в самом деле многие крякали. Выставленный на всеобщее обозрение (увеселение?) ё-концепт, разработанный Владимиром Трофимчуком, удивлял и кумачовым цветом кузова, и огромным лобовым стеклом, по совместительству выполняющим функции люка в крыше, и конечно же чудными боковыми дверьми. /http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=QgLo0bD9w-I Мало того что они закрывали свет сидящим сзади, так еще и открывались совершенно невообразимым образом -- уезжая назад через специальные прорези в кузове. Страшно красиво. И, конечно, дико практично. Ведь припарковавшись задом вплотную к другой машине или к стене вы попросту не смогли бы покинуть автомобиль. Впрочем, если бы такую же машину построило ателье Bertone или Italdesign, то мировая автопресса наверняка бы просто зашлась от восторга.[center]Lada XRay[/center][center] 2012 [/center]Наверное, это немного обидно, но однозначно лучший отечественный концепт-кар (по-крайней мере, в XXI веке) создан иностранцем. А именно Стивом Маттином, нынешним главой дизайн-центра "АвтоВАЗа", а в прошлом -- дизайнером Volvo и Mercedes-Benz. Дебютант Московского автосалона 2012 года, Lada XRay -- очень грамотная со всех точек зрения работа. Это одновременно и продолжение "кашкаеподобной" темы, от которой Волжскому автозаводу никак нельзя отказываться, и намек на общий стиль будущего модельного ряда, и просто яркая машина, магнитом гнавшая посетителей на стенд "АвтоВАЗа". Спасибо, Стив, что показал, как надо. /m

Назло врагам

Самое читаемое