W10: уникальный двигатель Volkswagen, про который почти ничего не известно

Действительно W-образный

Для начала — небольшое пояснение для тех, кто не знаком с этой техникой. Традиционно термином «W-образный» обозначали совершенно другой тип двигателей с тремя рядами цилиндров. Проще всего представить его как V-образник, в развале которого установили ещё один ряд цилиндров. Либо как обрезанную «звезду», от которой оставили только три «луча».

Такие двигатели применялись в начале XX века в авиации, но также и в автоспорте. Например, как мотор W12 на гоночном Napier Railton тридцатых годов или крайне неудачном болиде Формулы-1 Life L190 образца 1990 года.

Именно такую конфигурацию мотора в 1997 года Фердинанд Пиех выбрал для возрождённой марки Bugatti, во время поездки в Японию набросав на конверте схему W18. Атмосферник объёмом 6,3 литра построили, взяв за основу геометрию цилиндра и камеру сгорания новейшего четырёхцилиндрового мотора 1.4 TSI модели EA111.

Экзотический мотор приводил в движение первые концепт-кары Bugatti, созданные после того, как марка перешла под контроль концерна Volkswagen — переднемоторное купе EB 118 образца 1998 года, большой седан EB218 1999 года и среднемоторный суперкар 18/3 Chiron 1999 года. Но в итоге от применения этого двигателя на серийных машинах отказались — и теперь увидеть его можно лишь в музее Volkswagen в Вольфсбурге.

Дважды смещённо-рядный

Параллельно инженеры Volkswagen проектировали линейку двигателей W12 и W8. По нашим прикидкам, работы должны были идти с 1996 по 2001 год. Скорее всего, стартовали они чуть раньше: ведь осенью 1997 года на Токийском автосалоне уже дебютировал первый концепт-кар с таким двигателем — среднемоторное купе Volkswagen W12. Впрочем, не исключаем, что мотор на шоу-каре мог быть ненастоящим, макетным.

А в 2001 году началось серийное производство W-образных двигателей — W12 для представительских седанов Audi A8 и W8 для топ-версии Volkswagen Passat. Кстати, два года спустя мотор W12 получил пару турбин: такую версию разработали для Bentley Continental GT.

Этот «дубль-вэ» устроен совершенно иначе — гораздо более изощрённо: общей архитектурой он напоминает простой V-образный мотор, вот только цилиндры в каждой половине блока расположены не в ряд, а с небольшим смещением. Мы точно не знаем, кому конкретно принадлежала идея создать такой двигатель, но обычно проект связывают с именем Фердинанда Пиеха.

Отец VR6

Впрочем, одно ясно наверняка: без Хермана Крюгера появиться на свет он просто не мог. Ведь именно этот инженер-моторист в восьмидесятые создал сверхкомпактный «смещённо-рядный» двигатель, где цилиндры в блоке «упакованы» под небольшим углом друг к другу. Крюгер много экспериментировал с разными вариантами конструкции. Сперва построил опытную двухлитровую «шестёрку» RV6 с углом развала восемь градусов. Затем разработал целое семейство моторов иной геометрии, с углом развала пятнадцать градусов — бензиновых, дизельных, с двумя или четырьмя клапанами на цилиндр, с наддувом и без, с одним, двумя или даже тремя распредвалами. Все они отличались длинноходной конструкцией и исключительной компактностью.

«Смещённо-рядный» мотор сочетает преимущества рядных и V-образных двигателей: он и короткий, и узкий, имеет всего одну головку, что упрощает конструкцию. На коленвалу — отдельные шатунные шейки для каждого цилиндра и семь коренных шеек, как у рядного мотора.

Правда, до серии дошёл только бензиновый вариант. В 1990 году бензиновую 12-клапанную «шестёрку» с чугунным блоком объёмом 2,8 литра запустили в производство — мир узнал её под обозначением «VR6». Благодаря длине всего 458 миллиметров мотор легко удалось вписать под капот «Гольфа» и «Пассата» третьего поколения, а также микроавтобуса Caravelle, установив его поперечно.

Кстати, в 1998 году Volkswagen выпустил на его основе ещё более экзотический мотор — VR5. Пятицилиндровый двигатель объёмом 2,3 литра был ещё короче (407 миллиметров), и ставился как поперечно (на Volkswagen Golf и Bora), так и продольно (на Volkswagen Passat). А в 1999-м VR6 получил четырёхклапанные головки.

Очень компактная экзотика

Малую габаритную длину унаследовали и W-образные моторы. Что было очень кстати, поскольку Audi A8, Volkswagen Phaeton и Bentley Continental GT все имеют похожую компоновку с расположением двигателя в переднем свесе. С обычным V12 размеры свеса стали бы непозволительно большими, но W12 имел всего 513 миллиметров в длину. Некоторые «четвёрки» крупнее! Двигатель W8 для Пассата и того меньше: лишь 420 миллиметров в длину.

Архитектура всех этих моторов одинакова: от двигателей VR6/VR5 они унаследовали 15-градусный угол между соседними цилиндрами и привод ГРМ в задней части агрегата. Развал между двумя половинками блока составляет 72 градуса, а сам блок изготовлен из алюминия, дабы снизить нагрузку на переднюю ось.

Забытый вариант

Но вот о конфигурации W10 мы в «Моторе» впервые услышали только две недели назад... когда один из немецких «Ваговодов» по имени Ари поделился в соцсетях своим новым приобретением — полуразобранным двигателем. Парень из Ганновера неровно дышит к W-образным и «смещённо-рядным» моторам. В его гараже сразу несколько редких машин: хэтчбек Golf R32 четвёртого поколения, универсал Passat R36 шестого поколения, универсал Passat W8 «пятого с половиной» поколения и внедорожник Touareg W12 Sport.

Тут многие из тех, кто профессионально работают с Фольксвагенами, вспомнили, что в фирменных программах самообучения для механиков не раз встречали упоминания мотора W10 — так, будто бы он выпускался серийно. И, как это часто бывает, необычные находки притягивают друг друга: вскоре мы узнали, что в Бельгии продают целую машину с таким мотором. Причём это... BMW M5.

BMW с душой Фольксвагена

Дальнейшее мы пишем со слов сотрудников фирмы GDM Motors, в шоу-руме которой стоит уникальная машина. Полностью верифицировать эти данные нам не удалось.

По их данным, машина в кузове E39 была переделана в опытном производстве Volkswagen — как «мул» для испытаний нового мотора. Это вполне бьётся с тем, что мы знаем о повседневных практиках в концерне. Например, технический директор Bugatti Грегор Грис в одном из интервью рассказывал, что для испытаний двигателя W18 его установили под капот «семёрки» BMW. На эту же мысль наводит исполнение подкапотной электропроводки на быстроразъёмных соединениях (их видно у лобового стекла).

Бельгийцы упоминают, что Фердинанд Пиех поручил разработку семейства W-образных моторов доктору Сабине Виллеке. Мы нашли её профиль в соцсетях — и хотя про работу на Volkswagen там не говорится, но по фотографиям ясно, что она действительно занималась двигателями.

Почти никаких технических характеристик не приводится: упомянуто лишь, что мотор развивает 500 лошадиных сил и 550 ньютон-метров. А вот это для нас сомнительно. И вот почему.

Мы можем с уверенностью предположить, что рабочий объём опытного W10 составляет пять литров — ведь все серийные W-образники вплоть до 2010 года имели одинаковую геометрию цилиндра: диаметр 84 миллиметра, ход поршня 90,2 миллиметра. То есть объём каждого цилиндра — 499,9 кубических сантиметров.

При этом литровая мощность серийных моторов в атмосферном исполнении составляла максимум 90 лошадиных сил. Выше она была лишь на рекордном Volkswagen W12 Nardò — 100 лошадиных сил с литра. Дело в том, что получить высокую отдачу с атмосферника такого типа сложнее, чем с обычного V-образного или рядного мотора аналогичного объёма — головка с каналами разной длины представляет собой компромисс: об этом упоминал и «отец VR6» Херман Крюгер, и Герман Грис. Так что скорее мощность мотора W10 находится в диапазоне от 340 до 450 лошадиных сил.

Под капотом прототипа обращает внимание высочайшее качество изготовления деталей, в том числе из углепластика — на опытных машинах такое встречается далеко не всегда. На этом фоне нетрудно поверить в историю, которую рассказывают продавцы — мол, Фердинанд Пиех оказался настолько доволен результатами испытаний, что стал использовать опытную машину в качестве личной.

В который раз убеждаюсь: даже в совсем недавнем прошлом есть масса загадок, которые способны поставить в тупик людей «со стороны». И тема фольксвагеновских W-образников ещё ждёт своего исследователя. Уверен, что эти двигатели крайне радикальной конструкции достойны отдельной книжки, как и люди их создававшие!