В шаге от конвейера: несостоявшиеся суперкары

Volkswagen W12

«Суперкар «Фольксваген»… Погодите, вы это серьезно?», — примерно такую реакцию вызвала среднемоторная «экзотика» 1997 года. СМИ и автоманьяки искренне удивлялись фотографиям и недоумевали от информации из пресс-релиза, поскольку в то время народный вольфсбургский экспресс еще толком не успел свернуть на премиальные рельсы. Полноразмерный седан Phaeton и статусный кроссовер Touareg даже не маячили на горизонте –— их выход состоялся пять лет спустя. В общем, ничто не предвещало. И тут такое…

W12 Syncro инициирован главой концерна Фердинандом Пиехом и не рассматривался в качестве претендента на мелкосерийное производство. Ему отвели роль хайтекового и немного шокирующего подиума для достижений в разных областях. Например, дизайн Джорджетто Джуджаро и ателье Italdesign обнажил пропасть между «желтой молнией» и обычными Volkswagen. Сложно придумать более контрастное зрелище, чем Golf, Passat и W12 в одном дилерском центре.

Инжиниринг в некотором смысле пророческий. Компания не стала заимствовать у Audi 4,2-литровую V-образную «восьмерку», колдовать над ней и затыкать выпускной тракт двумя турбокомпрессорами. Вместо этого она спроектировала компактный W-образный 12-цилиндровый атмосферник 5.6 мощностью 420 л.с. Напомним, при подобной компоновке на коленвал насаживаются два «рядно-смещенных» двигателя VR6 с очень малым развалом блока цилиндров и общей головкой на каждую половинку. W12 появился на товарной продукции добрых двадцать лет назад и по-прежнему используется на Bentley. Полный привод (на него указывает «Syncro» в названии) заложил негласное правило хорошего тона для Audi R8, Bugatti Veyron и Chiron.

Вскоре купе превратилось в родстер с задними ведущими колесами. К 2001 году, когда о диковинном «Фольксвагене» начали забывать, немцы подготовили реактивную модификацию Nardo с 600-сильным шестилитровым мотором, сотней за 3,5 секунды и максималкой свыше 350 км/ч. В отличие от многих других экспериментальных автомобилей этот умел не только красоваться характеристиками на бумаге. 23 февраля 2002 года матово-черный Volkswagen с золотыми колесными дисками BBS в течение суток наматывал круги по одноименному итальянскому Nardo, преодолел дистанцию в 7740,576 километров со средней скоростью 322,891 км/ч и установил девять мировых рекордов.

Mazda RX500

Эх, «Мазда»… Твои бы традиции и неординарность мышления, да в нужное русло. Кроссоверы важны, но без быстроходной техники фирменная палитра кажется полупустой. И так уже давно. Апофеозом спортивности по-хиросимски, пожалуй, было спорткупе RX-7 с двухсекционным турбокомпрессорным РПД (роторно-поршневым двигателем). Про гоночные прототипы группы C и раллийную 323 мы не забыли, но это все-таки немного другая история. Сейчас грусть-тоску петролхедскую разгоняет один родстер MX-5.

К сожалению, на свет так и не появился дорожный суперкар. Подходящий момент для этого давно упущен. Сейчас пытаться играть на поле европейских грандов — все равно, что головой пробивать мраморную стену. Впрочем, как минимум однажды Mazda рискнула. Мрамор трескался и крошился.

В конце шестидесятых светлые головы боссов посетил образ модели в пику Ferrari, Maserati и Lamborghini. К Токийской выставке 1970 года идея воплотилась в футуристическом RX500. Облик авторства Сигенори Фукуды вдохновлен фильмом Стэнли Кубрика «Космическая одиссея 2001 года». Мысленно уберите колеса и перед вами предстанет межзвездный летательный аппарат с очертаниями шутинг-брейка. Подъемные двери и две створки капота усиливают ассоциации.

Габариты скромные, примерно как у Maserati Bora/Merak и компактнее Kia Rio. Но если итальянские машины приводились моторами V6 и V8, то японский «метр с кепкой» обходился… литровым двухсекционным РПД Ванкеля. Маленьким и злым, мощностью 250 л.с. Легонькой 850-килограммовой «Мазде» с пластмассовым кузовом его хватало чтобы набирать 240 км/ч.

Теоретически RX500 имела шансы превратиться в отдельное суперсемейство для желающих чего-то нестандартного. Но создатели прежде всего видели в ней платформу для демонстрации новых систем безопасности. И ладно бы речь шла о комплексных, переворачивающих автоиндустрию решениях. В данном случае все ограничилось «светофором» на задней части кузова. При круизинге горели оранжевые огни, при ускорении зеленые, а о торможении оповещали красные сигналы. Странная и совершенно бесполезная затея…

Nissan MID4/MID4-II

Уж кто-кто, а «Ниссан» некогда мог заполнить брешь в своей линейке чем-то особенным. Хотя, постойте. С «брешью» мы погорячились. Корректнее говорить о вишенке на торте, поскольку компания самодостаточна в вопросах спортивной техники и мощных двигателей. Достаточно вспомнить турбонаддувный «пакетик сока» SR20DET (до 247 л.с.) с огромным потенциалом для тюнинга или культовый RB26DETT от Skyline GT-R с двумя «улитками», шестью индивидуальными дроссельными заслонками и неутолимой жаждой высоких оборотов. И, конечно, современный «гэтер» с его выдающимся VR38DETT.

В середине восьмидесятых Nissan поупражнялась с ныне забытым концептом MID4 размерами чуть крупнее Volkswagen Golf II. Экстерьер слегка вторичен: передок напоминает Lotus Esprit, а мощные стойки срисованы с Ferrari Testarossa. Зато в остальном — красота! В двухдверку запихнули все лучшее, что только нашлось в закромах.

Название указывает на среднемоторную компоновку и полноприводную трансмиссию с распределением тяги между передней и задней осью в соотношении 33:67. Кроме того, MID4 — первый Nissan с полноуправляемым шасси HICAS. Подвеска, так сказать, соответствует высоким устремлениям. Спереди двойные поперечные рычаги, сзади многорычажка.

Здесь идеально смотрелся бы рядный шестицилиндровый RB26DETT, но его тогда не существовало в природе. В ход пустили безнаддувный V6 VG30DE мощностью 245 л.с. с пятиступенчатой механической коробкой передач. Максимальная скорость — 249 км/ч.

К 1987 году подготовили второе поколение. Не такое эффектное и харизматичное, зато укомплектованное новейшим 330-сильным VG30DETT с двумя турбокомпрессорами, интеркулерами и системой изменения фаз газораспределения NVTCS (Nissan's Valve Timing Control System). Позже его получил гран-турер Fairlady Z/300ZX.

Cadillac Cien

Стереотип о том, что за рулем «Кадиллак» должен находиться степенный господин пенсионного возраста начал терять актуальность лет эдак тридцать назад. Еще в первой половине девяностых премиум-марка General Motors представила дерзкий седан Seville STS с передовым (особенно для США!) 32-клапанным Northstar V8 объемом 4,6 литра и мощностью в триста лошадиных сил. Не спорткар в полном смысле, но очень неплохая заявка на будущее.

К началу нулевых в Cadillac назрели серьезные перемены. Переднеприводные шасси начали вытесняться архитектурой с классической компоновкой, а устаревающий стайлинг — новым языком дизайна Art & Science. Время для рождения среднемоторного Cien (в переводе с испанского — «сто») виделось самым подходящим еще и потому, что в 2002 году бренд отмечал свой вековой юбилей и приурочил шоу-кар к знаменательное дате.

Интересно, что за исконно американской эмблемой стоят британские специалисты. Фактически ученые. Чрезвычайно удачную внешность а-ля истребитель F-22 Raptor (хотя больше напрашиваются сравнения со знаменитым «стелсом» F-117A Nighthawk) придумал Саймон Кокс, ранее нарисовавший Isuzu Vehicross и Opel Speedster. Нутром занималась местная студия GM (Advanced Design Studio). Постройкой — фирма Prodrive, которая помогала Subaru World Rally Team готовить боевые Impreza для мирового раллийного первенства, а затем переключилась на FIA World Endurance Championship с Aston Martin и разные внедорожные соревнования.

Cien построен по всем правилам искусства суперкаростроения. Монокок и кузов углепластиковые. За салоном размещен V12 объемом 7,5 литров с непосредственным впрыском топлива и системой деактивации четырех и более цилиндров на малых нагрузках. Степень форсировки и литровая мощность на уровне «Хонды» — 750 л.с. и 881 Нм. Довольно неожиданна и шестиступенчатая роботизированная коробка передач, а не привычная для General Motors «гидромеханика».

Остается лишь гадать, какими восторженными отзывами сыпали бы издания по всему миру, получи Cien «зеленый свет». Ускорение до 100 км/ч примерно за 3,5 секунды, предельные 350 км/ч, мультимедиа с голосовым управлением, система ночного видения… Весь этот высокотехнологичный набор утрамбовали в один автомобиль, но довести его конвейера так и не смогли.

Chrysler ME Four-Twelve

Давно распавшийся союз Daimler и Chrysler вызывает двоякое отношение. Но нельзя не признать, что интеграция многое дала американской стороне. Появились новинки на платформах с немецкими компонентами, под софиты международных выставок с завидной регулярностью выезжали концепт-кары. Одни страхолюдные и отталкивающие. Другие оригинальные и самобытные. Ну а ME Four-Twelve (412) был одним из лучших.

Задумка о мощнейшем суперкупе родилась после презентации на Детройтском автосалоне 2003 байка Dodge Tomahawk с четырьмя колесами и двигателем V10 от Viper. Порождение самых темных фантазий инженеров произвело фурор, и потому к следующей выставке операционный директор «Крайслера» Вольфганг Бернхард решил подготовить нечто еще более экстремальное. Он отправил запрос в AMG на супермотор и даже обратился за советом к самому Горацио Пагани. Суматоха объясняется большущими амбициями: американцы хотели не просто развлечь зрителей, а превзойти почти всех.

Мерседесовцы предоставили шестилитровый алюминиевый V12 на базе агрегата M120 с четырьмя турбокомпрессорами, четырьмя интеркулерами и системой смазки с сухим картером. Для 2004 года отдача в 862 л.с. при 6250 об/мин и 1152 Нм при 2500–4500 об/мин находилась по ту сторону добра, зла и здравого смысла. Чистое безумие! Динамика из той же оперы: разгон до 100 км/ч в пределах трех секунд, четверть мили за 10,6 секунды и максимальная скорость в районе 400 км/ч. Очевидно, без семиступенчатого преселективного «робота» Ricardo с двумя сцеплениями, который щелкает ступени за 200 миллисекунд было бы медленнее. А с полным приводом, вероятно, быстрее.

Силовая структура Chrysler изготовлена из углепластика и алюминия. Подвеска (сзади гоночная схема pushrod) с регулируемыми амортизаторами и широченные колеса (265/35 ZR 19 и 335/30 ZR 20) позволяют развивать боковые перегрузки до 1,15g. Тормоза 16-дюймовые с шестипоршневыми суппортами «по кругу». При всем этом ME Four-Twelve — не спартанская камера пыток, а комфортабельный пожиратель пространства с отделкой кожей и карбоном, двухзонным климат-контролем и высококачественной акустической системой.

Dodge M4S

Об этом чуде и его запоминающейся роли в фильме «Дух мщения» мы однажды рассказывали. Пользуясь случаем, напомним о нем еще раз. Изначально M4S (mid-engined 4-cylinder sports car, среднемоторный спорткар с четырехцилиндровым двигателем) — это не как киношный реквизит, а пейс-кар для гонок в Индианаполисе. Работы над ним стартовали в 1983 году при участии концерна, сторонних подрядчиков и крайслеровского художника Боба Экермана. Руководство развязало ему руки и предложило нарисовать то, что душе угодно.

И он нарисовал. Публика ахнула, а богатые клиенты изъявили желание приобрести этот «космический корабль», да поскорее. Реакция вполне закономерная. Суперкар сногсшибательно выглядел и обходился не огромным V8, а 2,2-литровой «четверкой» с двумя турбонагнетателями мощностью 440 л.с. Кузов с феноменально низким коэффициентом аэродинамического сопротивления (Cx 0,236) прошивал толщу воздуха словно нож масло, но заветных 200 миль/ч Dodge так и не достиг. Он показал 194,8 миль/ч (313,5 км/ч) в том числе из-за не вполне подходящей пятиступенчатой «механики».

Ford GT90

В середине нулевых Ford Motor Company порадовала адептов стиля нео-ретро моделью GT по мотивам ле-мановского бойца шестидесятых годов. Классная, как и современный «джи-ти», но… разве кто-нибудь помнит о них, кроме настоящих петролхедов с высокооктановым бензином вместо крови? Совсем другой эффект могла произвести серийная версия шоу-кара GT90 из игры Need for Speed.

«Девяностый» — не вымышленный компьютерный персонаж, а реально существующий автомобиль. В середине девяностых «Форд» решил доказать миру, что способен построить лучшую машину, пусть и не с нуля. Подразделение SVO (Special Vehicle Operations) взяло за основу адаптированную алюминиевую силовую структуру и модифицированные подвески Jaguar XJ220. Самое поразительное — двигатель V12 объемом 5,9 литра, да еще и с четырьмя турбокомпрессорами. И это, позвольте напомнить, середина девяностых годов!

В области quad-turbo фордовцы отнюдь не пионеры. Когда GT90 родился сенсационный Bugatti EB 110 с аналогичной системой уже разошелся по частным коллекциям. Но 730-сильный заднеприводный монстр имел право снисходительно посматривать даже на EB 110 Super Sport с его головокружительными 612 л.с. и всеми ведущими колесами. Исход дуэли между ними решился бы на длинной дистанции. В спринте до 100 км/ч за три с небольшим секунды соперники равны, но максимальная скорость Ford превышает 400 км/ч, а «Бугатти» выжимает «лишь» 355 км/ч.