«Мустангу» — 60 лет!

В фильме «Ford против Ferrari» Кен Майлз в исполнении Кристиана Бэйла беззастенчиво и жестоко прошелся по классическому Mustang. «… Слишком броская, лишь бы одурачить публику. Мой совет таков — замените рядную «шестерку» и эти идиотские три скорости, укоротите колесную базу, сбросьте полтонны и снизьте цену. Но даже тогда я предпочту Chevrolet Chevelle, а это очень отстойная тачка». Подозреваем, толпы очарованных покупателей посмеялись бы над таким резюме. Недостатки по версии тонкого ценителя и профессионала на британском MG не стоили рассыпанных по столу крошек от гамбургера. Ибо победителей на пике карьеры не судят!

Легенда «Мустанга» не появилась в одночасье на пустом месте: ее рождению предшествовала цепочка событий и судьбоносных решений выдающихся управленцев. К началу шестидесятых каждый член «Большой детройтской тройки» запустил свой компактный массовый автомобиль. У Chevrolet таковым был диковинный заднемоторный Corvair с оппозитными двигателями, у Plymouth — Valiant, а у Ford — Falcon.

Разработку «сокола» (так переводится falcon с английского) инициировал тогдашний президент компании Роберт МакНамара, впоследствии министр обороны (!) при администрации Джона Кеннеди. Здравомыслящий, прагматичный и сфокусированный на коммерческом успехе. Но ни разу не петролхед. Макнамара, увы, смотрел на машины как на средство передвижения. Его преемник Ли Якокка тонко чувствовал настроения и понимал, что молодым американским водителям нужен не консервативный скучноватый Falcon, а нечто стильное и спортивное, при этом массовое и доступное.

Оставалось добиться благословения Генри Форда II, приходившего в себя после потери четверти миллиарда долларов из-за неудачного запуска марки Edsel. Иначе говоря, положить на стол обоснование бизнес-идеи и молиться, чтобы большой босс не открутил подчиненным головы. Но Якокка был упертым парнем. Он тайно собрал группу менеджеров для исследования запросов бэби-бумеров (родившихся в период с 1946 по 1964 годы) и формирования концепции модели. «Клуб по интересам» назвали Fairlane Committee (он же Fairlane Group), так как его члены собирались в отеле Fairlane Inn Дирборна и пахали 14 недель по ночам и выходным.

Пожалуй, ключевое фундаментальное решение пришло от молодого специалиста по продуктовому планированию Хэла Сперлича — использовать для будущего бестселлера дешевую платформу Ford Falcon для снижения производственных затрат. Так и поступили. Месяцы мозговых штурмов не прошли даром, и 10 сентября 1962-го Генри Форд II одобрил запуск спортивной четырехместки с кодовым именем Cougar.

Прежде чем идея воплотилась в серийном «пони-каре», ее прощупывали на концептах. В частности, на легком футуристическом Mustang I со среднемоторной компоновкой и скромной 1,5-литровой V-образной «четверкой» мощностью 111 л.с. Сущий мизер на фоне агрегатов топовых серийных «Мустангов», но вполне достаточно, чтобы выжать свыше 160 км/ч под чутким контролем гонщика Дэна Гёрни на треке Уоткинс-Глен.

Весной 1963 года — за год до дебюта серийного Mustang — Ли Якокка решил перестраховаться и получить окончательное подтверждение собственной правоты. Он распорядился засветить в октябре на Уоткинс-Глен еще один концепт. На сей раз прототип, переделанный специалистами Dearborn Steel Tubing Company в кабриолет, с новым 275-сильным V8 объемом 4,7 литра и четырехступенчатой «механикой». Зрителям автомобиль понравился, и Якокка с чистой совестью продолжил движение намеченным курсом в светлое будущее.

Новинка создавалась по многократно обкатанной послевоенной схеме. Сначала макеты из пластилина и стекловолокна. Затем — прототипы и пилотная партия ручной сборки, которые тщательно осматривались инженерами и дизайнерами для внесения необходимых изменений.

Так что же собой представлял ранний Ford Mustang? Прежде всего, моднейшую штучку с кузовами фастбек, хардтоп-купе и кабриолет. Длина кузова практически как у донорского Falcon (4613 мм), но колесная база чуть короче — 2743 мм против 2781 мм. Моторы опять же от «Фэлкона» — от ни на что не претендующей рядной «шестерки» Thriftpower объемом 2,8 литра до 4,7-литрового V8 (289 кубических дюймов). Самый крутой в гамме — 289 HiPo с увеличенной степенью сжатия и отдачей в 275 л.с. Передняя независимая пружинная подвеска в стандартном виде довольно дряблая. Это отмечали американские эксперты, например, авторитетный журнал Car and Driver. Любителям более цельного и собранного характера предлагался handling package («пакет управляемости»), который по-хорошему стоило сделать стандартным оснащением. В него вошли усиленные пружины и амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости потолще, 14-дюймовые шины вместо 13-дюймовых и более «короткий» рулевой механизм.

В 1965 и 1966 году пони-кар буквально взорвал рынок: продано 559 451 и 607 568 штук соответственно. Покупатели позабыли о дебютировавшем чуть ранее Plymouth Barracuda и в режиме нон-стоп осаждали дилерские центры Ford. В дальнейшем сбыт пошел вниз, причем заметно — откатился к 472 121 экземплярам, а под конец выпуска и вовсе упал до 134 817. Впрочем, даже такие объемы оставались недостижимой мечтой конкурирующего Chevrolet Camaro. В общей сложности первое поколение разошлось тиражом порядка трех миллионов единиц!

О причинах падения популярности мы еще поговорим, а пока коснемся мрачной страницы истории. Летом 1998-го юный Харольд Гилоу ехал в дождь на своем «Мустанге» 1966 года. До места назначения он так и не добрался. Аквапланирование, потеря управления, разворот, удар сзади, вспышка… Находившийся на месте катастрофы профессиональный пожарный Крейг Джексон видел много возгораний, но масштаб трагедии его поразил — машину охватило пламя, огонь вырывался из переднего и боковых окон. Как сообщала CBS News со ссылкой на Ford, молодой человек запаниковал и потому погиб. Аргументация, прямо скажем, так себе. Его семья инициировала расследование и выяснила, что в случившемся виновата конструкция и расположение топливного бака.

Верхняя часть резервуара является полом багажника и вдобавок все это хозяйство размещено в сминаемой зоне. При негативном стечении обстоятельств бензин хлещет прямо в салон. Конечно, неистовые фанаты рвут на себе майки, мол, не преувеличивайте проблему. «Насколько я помню, у вас гораздо больше шансов быть пораженным молнией, чем погибнуть из-за бензобака «Мустанга». За последние 50 лет я провел бесчисленное количество часов на свалках и видел лишь несколько сгоревших автомобилей. О, однажды я видел горящий Porsche 914 на шоссе. Не из-за аварии, а из-за неисправности», — прокомментировал тему один из участников форума vintage-mustang.com. Для пострадавших его слова слабое утешение.

К концу девяностых получившие ожоги граждане свыше 70 раз предъявляли «Форду» иски. Большинство претензий урегулировали во внесудебном порядке, без огласки. «Думаю, они считали, что лучше откупиться от людей, дать им деньги, чем устраивать отзывную кампанию», — считает Марло Арагон, попавшая в «коллизию с огоньком». Другие жертвы не стесняются своей оценки Mustang: «Это стильная машина, но это смертельная ловушка». По информации CBS News, уровень смертности в пони-каре в результате пожаров при ударах сзади более чем втрое превышает статистику для всех моделей того же периода. Как говорится, ничего личного — только факты.

Якокка, понятное дело, отпирался и утверждал, что вопросы безопасности не играли столь важной роли при проектировании, как в дальнейшем. Вообще, позиция старины Ли по данному вопросу занятная. С одной стороны, Конгресс отверг его рвение продавать технику, которая не заводилась, пока не пристегнуты ремни безопасности. С другой, топ-менеджер дошел до Белого дома с просьбой отложить введение федеральных стандартов. «Трехточечные ремни и подголовники – это пустая трата денег. Безопасность действительно убила наш бизнес», — слова Якокки, тайно записанные во время встречи с президентом Никсоном.

Руководство компании наверняка обо всём знало с самого начала. На это косвенно указывает видео проведенного в 1966 году краш-теста. В ходе испытания оценивались перемещения пассажиров, а не деформация бензобака. Правда, есть нюанс: направленная сверху вниз камера запечатлела, как из раздавленной емкости на манекены льется бензин. Не заметить подобное невозможно. А вот закрыть глаза на увиденное — вполне! «Предполагалось, что это будет недорогой автомобиль. Так оно и было. И чтобы сделать его легче и дешевле, они придумали вставной бак», — честно признавался инженер Питер Бертелсон. Еще один молодой конструктор по имени Шерман Хенсон за тридцать лет до аварии Гилоу предупреждал свое начальство: «Разрыв топливного бака при ударе сзади приведет к попаданию бензина внутрь транспортного средства».

Но довольно о грустном.

Летом 1966 года Ford Mustang обновился. Стилистика осталась практически прежней. Бока скруглились, а габариты подросли в том числе ради установки огромных «восьмерок». Флагманская — 340-сильная Cobra Jet объемом 7 литров (428 кубических дюймов).

По данным энциклопедии маслкаров Джонна Ганнелла, реальная отдача этого колосса ближе к 400 л.с. Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) с ним занимает 6,9 секунды, а прохождение «квотера» — 15,57 секунды. Для дрэга предлагался Super Cobra Jet того же литража, но с усиленным коленвалом и шатунами, масляным радиатором и в комбинации с главным передаточным отношением 3,9:1 или 4,30:1.

После второй ревизии «Мустанги» (производились с августа 1968 по сентябрь 1970-го) стали еще крупнее и эффектнее. Глаз не оторвать! Заряженных модификаций хватало, но мы бы выделили Boss 302 с 4,9-литровым V8 мощностью «всего» 294 л.с. Отнюдь не самый свирепый и динамичный, зато умеющий ездить не только по прямой! Как отмечает Ганнелл в своем фолианте, «Босс» отличался от многих маслкаров той эпохи достойной управляемостью, ибо создавался под омологационные требования шоссейно-кольцевых гонок Trans Am.

Кстати, к эффектной стилистике Boss 302 приложил руку Лоуренс «Ларри» Шинода, уроженец Калифорнии из семьи японских эмигрантов. Шинода-сан слыл большим фанатом штатовской автокультуры и дрэг-рейсинга. Но в первую очередь мир запомнил его как талантливого дизайнера концептов, которые легли в основу стилистики Chevrolet Corvette второй и третьей итерации.

Финальный Mustang 1971–1973 модельных годов весьма противоречив. Он далеко ушел от своих корней и это не метафора. Длина достигла 4813 мм, ширина — 1882 мм. Некогда компактное семейство изо всех сил тянулся к мидсайзам волей нового президента компании Семона «Банки» Нудсена.

В Ford опытнейший управленец задержался недолго, всего 18 месяцев. За плечами у него была 30-летняя карьера в General Motors, хотя президентское кресло ему занять так и не удалось. Мечта ненадолго исполнилась благодаря Генри Форду II, однако в сентябре 1969 Нудсена уволили. «Банки» невольно, сам того не желая насолил на прощание своему бывшему работодателю, успев поставить подпись под раздобревшим Mustang. Американские фирмы десятилетиями убеждали покупателей: «Bigger is better!». В данном случае старая схема не сработала — бестселлер терял популярность.

Весьма показательны слова художницы Анны Муччиоли на собрании акционеров в 1968-м: «У меня единственная жалоба. Thunderbird вышел много лет назад. Это была красивая спортивная машина. А потом вы увеличили ее до такой степени, что она потеряла свою индивидуальность. И теперь то же самое происходит с Mustang. У меня есть модель 65-го года выпуска, и мне не нравится то, что происходит. Почему нельзя просто оставить спорткар маленьким?». Так думала не только Муччиоли, но и… Ли Якокка. «Рынок для «Мустанга» никогда не покидал нас. Мы оставили его», — бросал он здоровенный камень в огород Нудсена. Кстати, с маленьким «гадким утенком» второго поколения топ-менеджер попытался вернуться к истокам.

Как бы то ни было, фейлы есть у многих машин, однако не каждая становится объектом поклонения и вожделения сотен тысяч, если не миллионов. На свете не найдется системы оценок, чтобы измерить счастье, радость и незабываемые положительные эмоции, подаренные оригинальным Ford своим владельцам. И тем, кто по сей день чтит легенду.