Tank 500 — достойная замена Prado?

Культовую в нашей стране Toyota Prado часто используют иррационально: передвигаясь на тяжёлой машине со слабой динамикой и аскетичным салоном в основном по городу. До недавнего времени было сложно купить что-то аналогичное по формату, но без этих недостатков. Но кажется, новый Tank 500 — именно такой автомобиль, который стоит даже дешевле всеми любимой Тойоты. Он более мощный, оснащённый, современный. И — не побоюсь этого слова — даже роскошный.

Это действительно много автомобиля за свои деньги: почти 5-метровый кузов с просторным салоном и большим багажником, 300 «лошадей» для асфальта и 22 см клиренса с понижайкой для бездорожья, масса опций комфорта, продвинутая электроника на борту и премиальные материалы отделки. Особенно шокирует исполнение и наполнение интерьера: алькантара на потолке и дверях и дорогая кожа Nappa на креслах, кнопки с никелировкой, часики как в Mercedes и Maserati, вентиляция и массаж на обоих рядах, две беспроводные зарядки, планшет для задних пассажиров, двойные стёкла плюс активный «шумодав», мощная аудиосистема Infinity с 12 динамиками и сабвуфером.

И всё это упаковано в солидный, «дорогой» дизайн интерьера, в сравнении с которым салон Prado выглядит как Solaris против Genesis. Держа в голове цену Tank, начинающуюся на цифру 5, всё время ищешь подвох. Но куда бы я ни ткнул, ни ковырнул, обнаружить «нарисованный очаг» так и не получается: материалы отделки не только на вид, но и на ощупь такие же, как в автомобилях втрое дороже, музыка воспроизводится по-взрослому качественно, интерфейсы функциональны (например, классно, что с планшета на втором ряду можно регулировать громкость звука аудиосистемы), продуманы и работают быстро. Не хватает разве что «карплея», но его добавят позже. Собрано всё это богатство безупречно и не издает на неровностях ни единого шороха.

В моделях привычных марок такой простор в сочетании с наполнением предлагается за сумму 9–10 миллионов рублей — таких, как Genesis GV80 или BMW X5. И именно с этими машинами корректнее сравнивать Tank 500, даром что у них отсутствует рама. И мне не очень понятно, зачем она нужна «пятисотому», кроме чисто имиджевых соображений. Потому что чтобы реализовать преимущества рамной архитектуры в этом автомобиле, владельцу нужно таскать на нём прицепы и не вылезать с тяжёлого бездорожья. Кто-то верит в такую эксплуатацию этой модели?

А вот мириться с типично рамными недостатками придётся в любом случае. Главная «побочка» — посредственная плавность хода на разбитом асфальте. Особенно сильно ощущают тряску задние пассажиры, у которых и так есть несколько программ массажа в сиденье и ещё одна — встроенная в шасси — ни к чему. Мост задней подвески передаёт на кузов больше вибраций, чем ожидаешь от столь тихого (двойное остекление и изоляционные материалы действительно творят чудеса) и комфортного в остальном автомобиля. Отчасти проблема в низком для внедорожника 55-м профиле шин, но альтернативных колёс не предлагается.

При этом для бездорожья Tank 500 формально пригоден, но больше всего вопросов вызывает его «моральная проходимость», нежели техническая. Разве кому-то придёт в голову всерьёз и регулярно офроудить на тяжеленном (2,5 тонны!) бегемоте с хромированными колёсами и выдвижными подножками? Пусть у него на борту и имеется внушительный арсенал для преодоления бездорожья. Это понижайка, задняя и даже передняя (!) блокировки дифференциалов плюс внедорожный круиз и другие электронные ассистенты.

Все тарированные упражнения на внедорожном полигоне «пятисотый» прошёл с впечатляющей лёгкостью (ну а разве в таких демо-проездах бывает иначе?): не споткнулся на роликах под тремя колёсами из четырёх, не захлебнулся в 60-сантиметровом броде, уверенно взял крутые подъёмы и не кувыркнулся на боковом уклоне, где по сторонам можно было смотреть уже через панорамную крышу.

Но в реальной жизни 224 мм под днищем — это маловато, особенно с такой длинной базой. Для уверенности на бездорожье нужен либо больший клиренс (лифт, увеличенные колёса), либо пневмоподвеска. Две «железные» блокировки — это отлично, но дополнительной проверки требует система полного привода с автоматически подключаемым передком. Аналогичная схема на пикапе Poer работает не слишком надёжно, иногда отказываясь вовремя замыкать электромагнитную муфту для активации передней оси.

Набор электронных программ для бездорожья здесь значительно сокращён в сравнении с младшим Tank 300. Имитации блокировок можно отключать только в 4H, но ведь в колее следует двигаться на понижайке. В которой любая из двух доступных программ движения (4L и 4L Rock) будет палить колодки. Выход — только включить механические блокировки, но это сильно ограничивает маневренность, да и передняя доступна лишь в топовой комплектации.

Поэтому лучший вариант — просто не заезжать на Tank 500 в глубокую грязь и другие сложные обстоятельства. Тем более, что тут чисто шоссейные шины и лакированный перламутр кузова при полном отсутствии защитных накладок (впрочем, на Land Cruiser их тоже нет). Ну и зачем тогда этому Тэнку рама? Ведь тот же Defender прекрасно обходится без «лестницы» в днище, сочетая высокую проходимость, плавность хода и отличную для внедорожника управляемость.

С последним у Tank 500 тоже порядок — для столь внушительных габаритов и моста сзади внедорожник едет практически по-легковому. Чёткие и быстрые реакции на руль, умеренные крены, обратная связь тоже присутствует — это намного лучше, чем поворачивает тот же Prado. Автомобиль способен шустро и надёжно маневрировать, уверенно разгоняется (значительно быстрее заявленных в паспорте 9,6 с) и хорошо тормозит.

Последнее в свете огромной массы и вялых тормозов у младшей модели 300 особенно приятно. Примечательна настройка педали в «пятисотом»: она вообще лишена свободного хода, а сопротивление почти не меняется по ходу продавливания глубже. Чем-то напоминает педаль Skywell ET5, но в отличие от него на удивление не доставляет неудобств в пользовании.

А вот что требует основательной доработки инженеров Tank — это работа коробки передач. Автомат с 9 ступенями частенько сомневается, на какой из них следует передавать тягу дальше, и движение внедорожника сопровождается рывками. Чаще всего это происходит на крейсерской скорости 120–130 км/ч, когда коробка внезапно прыгает: с девятой на восьмую и сразу обратно на высшую.

Нередки пинки и при переходе на верхние передачи при сбросе газа после интенсивного ускорения. Иногда автомат дёргает и в городском цикле. Грубость работы трансмиссии проявляется не так часто, чтобы отнести недостаток к критичным, но стойкий неприятный осадок эта особенность оставляет. Хочется верить, что поможет перепрошивка.

Как это всё соотносится с Prado, которому я время от времени перемываю его пожилые лонжероны по ходу этого текста? В большинстве сценариев эти автомобили сложно сравнивать — настолько Tank технологичнее, дружелюбнее, удобнее и приятнее в целом. Но недостатки в виде компромиссной проходимости, тряски на разбитой дороге и рывков автомата смазывают впечатление и не дают отправить кондовый японский внедорожник в нокаут. А ещё есть фактор надёжности и доступности сервиса, который пока непредсказуем в силу новизны китайской модели.

На самом деле, «замена» Prado уже давно есть — это старый добрый Haval H9. Но его рабоче-крестьянская родословная и скромная внешность препятствуют тому, чтобы любители престижных японских внедорожников пересели на «китай». Tank 500 — новая попытка компании Great Wall Motors переманить аудиторию. Но скорее ту её часть, у которой обветшали никогда не видевшие суровых условий Land Cruiser 200, а новый TLC 300 в условиях этой реальности уже не по средствам.

Tank 500 может стать отличным выбором для тех, кто осознал всю бессмысленность использования спартанского Prado в городах и на трассах. Но щеголять на нём в глуши по разбитым дорогам, фермам и стройкам всё же не очень уместно. Да и на бездорожье он воспринимается скорее чем-то вроде Cayenne или Range Rover Sport — с внушительным потенциалом, проверять который совсем не хочется. По совокупности качеств автомобиль мне напомнил об одном неочевидном конкуренте, который так и не успел покорить россиян — почитайте впечатления и сравните их по этой ссылке.

Китайский автомобиль появился на нашем рынке в удачное для себя время — когда от ассортимента традиционных марок остались лишь складские остатки-рожки да параллельно-импортные ножки. У Tank 500 есть всё, чего может желать целевая аудитория, кроме крепкой репутации. Но все бренды когда-то начинали в отсутствие этого аргумента, и альтернативой им была привлекательная цена. Рыночное положение Tank 500 тоже подчинено этому правилу — как и младшая «трёхсотка», большой «пятисотый» представляет собой уникальное предложение в плане отсутствия прямых конкурентов в своей ценовой нише.

P.S. Мы рассказали о том, каким перед нами предстал живой автомобиль — в российской спецификации и на российских же дорогах. А чуть раньше нам удалось из первых рук узнать, каким его задумывали. И не только Tank 500, но и всю марку в целом. И каким из китайской штаб-квартиры Great Wall Motor вообще видится российский рынок. Во время шанхайского автосалона корреспонденту «Мотора» довелось задать несколько вопросов директору по продукту Tank 500 Гу Юкуну. Его ответы можно прочитать вот в этом материале.

Подробные технические характеристики