Самоходный объект

«На полигоне вас будут ждать инженеры и два… м… объекта, которые вы сможете посмотреть, пощупать и на которых вы сможете даже поездить, — по пути из минского аэропорта директор по маркетингу компании „ё-АВТО“ Дмитрий Ярота решил рассказать, что ждет журналистов на мероприятии, которое в приглашении было обозначено как „секретный тест ё-мобиля“. — Но скажу сразу — это пока не „ё-мобиль“. Его еще не существует. По крайней мере, в виде готового к производству продукта».

Вот для чего небольшую группу журналистов позвали в Минск, где расположен инженерный центр «ё-АВТО», — чтобы показать, что проект жив, несмотря на происходящие с ним скандалы и перипетии.

Да, готового автомобиля пока нет — на старте проекта руководство компании чересчур оптимистично пообещало запустить серийное производство доступных гибридов к концу 2012 года. Однако в сентябре 2012 года были озвучены новые, куда более реалистичные прогнозы: предсерийный прототип будет готов в середине 2013 года, а на конвейер «ё-мобиль» встанет лишь через пару лет. Одновременно с этим директора «ё-АВТО» Андрея Бирюкова отправили в отставку с формулировкой «за срыв сроков реализации проекта», а его место занял бывший главный конструктор Андрей Гинзбург.

«Конечно, первоначальные сроки были несколько утопическими, — с иронией говорит Гинзбург. — Однако теперь у нас есть реальный план по доводке конструкции, проведению испытаний и запуску производства. Построены корпуса завода, готовится технологическая документация для организации производства. Процесс идет».

Сейчас, по словам нового гендиректора «ё-АВТО», все ключевые узлы силовой установки готовы примерно на 80-90 процентов: им потребуется лишь точная настройка под реальный автомобиль и дополнительные ресурсные испытания. Сама конструкция уже «заморожена» (то есть никакие глобальные изменения в нее вноситься уже не будут) и готовится к серийному производству. Пока же агрегаты обкатываются на «мулах» — серийных автомобилях, схожих по габаритам, массе и классу, на которые установили детали от будущего «ё-мобиля».

Принципиальная схема силовой установки «ё-мобиля», анонсированная еще два года назад, пойдет в серию без глобальных изменений, однако вместо роторно-лопастного мотора-генератора будет использоваться традиционный восьмиклапанный ДВС объемом 1,4 литра. Двухтопливный двигатель, способный потреблять и бензин, и газ (сжатый метан), развивает 75-80 лошадиных сил, в зависимости от типа топлива. Выпускать его будет фирма-партнер «ё-АВТО», название которой пока держится в тайне.

«Мы пока не заключили контракт, поэтому вынуждены сохранять интригу, — поясняет Гинзбург. — Работы над роторно-лопастным двигателем заморожены». Почему не дизель? «Дорого. К тому же, для нас была принципиальной возможность ДВС работать на газе».

Принципиальная схема силовой установки «ё-мобиля»

Формально, «ё-мобиль» — это даже не гибрид, а электромобиль с увеличенным запасом хода. Механической связи между ДВС и колесами здесь нет: традиционный мотор нужен лишь для того, чтобы с помощью генератора вырабатывать электричество, подзаряжая блок суперконденсаторов, и питать два мехатронных модуля, основу всей конструкции силовой установки. Они разрабатываются совместно с известной компанией GKN, а внутри каждого из них — тяговый электромотор, инвертер и редуктор с дифференциалом. Эти модули приводят в движение колеса, они же подзаряжают суперконденсаторы на торможении.

Запас хода на полностью заряженных конденсаторах — около километра на скорости не выше 40-60 километров в час. Если ехать медленнее, то чуть больше. А в пробке — с рекуперативными торможениями — заряда может хватить на несколько километров, после чего заведется традиционный ДВС и начнет вырабатывать электричество.

На газу суммарный запас хода «ё-мобиля» составляет около 400 километров, а на бензине — вдвое больше! «Да, бензиновый бак у нас получился немаленький, объемом около 50 литров. То есть при реальном, измеренном нами на „мулах“ расходе топлива в 6 литров на сотню, на бензине можно проехать почти тысячу километров», — говорит Гинзбург. И оказывается, езда эта предполагает отнюдь не «пенсионерскую» динамику!

На полигоне под Минском нас ждали два тестовых «мула», собранных с перерывом в месяц. Один — с простенькими интерьером и блоком суперконденсаторов, установленных прямо в салоне, вместо задних кресел. А второй — с прототипом серийной передней панели и элементами питания, размещенными уже под полом.

Устраиваюсь на удобном сиденье, регулирую руль. Чтобы тронуться, нужно коснуться педали тормоза, потом нажать на клавишу «вперед», расположенную на месте селектора КПП, и… можно ехать. При легком нажатии на акселератор слышно, как выключается электромеханический ручник, и автомобиль — будущий «ё-мобиль» — бесшумно трогается.

Да-да-да! Он едет!

Если утопить педаль газа в пол, то тестовый «мул» под «троллейбусный» электрический вой ускоряется с динамикой, достойной шестицилиндрового «атмосферника»! По замерам испытателей, с места до 60 километров в час прототип разгоняется примерно за три секунды.

Как только запас заряда суперконденсатора почти иссякнет, а при резком старте это происходит довольно быстро, заводится ДВС — на первом «муле» процесс этот происходит громко и с заметным толчком. Появляются вибрации (виброизоляцией двигателя на прототипах никто не занимался, да и предсерийные мехатронные модули имеют явно далекое от промышленного качество изготовления механических деталей), а мотор зависает на 2,5-3 тысячах оборотов в минуту. Если продолжить разгон, двигатель перейдет на пару тонов выше — его обороты вырастут до 4,4-5 тысяч, а вся его энергия будет расходоваться в первую очередь на питание мехатронных модулей, которым с ростом скорости становится все труднее разгонять автомобиль.

Заявленная «максималка» серийного «ё-мобиля» составляет 130 километров в час, однако на полигоне прототипы натужно преодолевали отметку в 100-110 километров в час. Да и в диапазоне 80-100 километров в час «мулы» разгоняются очень, очень долго.

«Мы знаем об этой проблеме и будем ее решать. Немного изменим характеристики тяговых электромоторов, доработаем алгоритмы управления питанием — будем хранить некоторый запас электричества в суперконденсаторах для обгонов, — рассказывает инженер „ё-АВТО“, сидящий на правом сиденье. — Попробуйте второй прототип, он более поздний и настроен уже немного иначе».

Пересаживаюсь — действительно, совсем другие ощущения. Сзади — обычные сиденья, посередине центральной консоли — сенсорный дисплей мультимедийной системы на ОС Android. Есть даже подобие селектора трансмиссии!

Разгон происходит чуть плавнее, но не менее эффектно. Переход от ускорения к рекуперативному торможению (при отпущенном акселераторе) — заметно менее рваный, да и само замедление получается более мягким, чем на предыдущем прототипе: там режим рекуперации включался едва ли не ударом. На то, чтобы полностью зарядить суперконденсаторы, хватает однократного торможения с 70 до 40 километров в час — и это их главное преимущество! На традиционном электромобиле подобное «упражнение» подзарядит аккумулятор в лучшем случае на несколько процентов.

На более свежем прототипе даже двигатель работает чуть ровнее, а его включение происходит не так шумно.

Но на скоростях за 70 километров в час разгон по-прежнему очень, очень вялый. «Будем откровенными. Мы позиционируем „ё-мобиль“ как городское транспортное средство, и в условиях мегаполиса его динамических характеристик хватает с избытком, — говорит Гинзбург. — Наши ребята выезжали на прототипах в город — конкурировать с ними по стартам со светофоров мало кто может. А загородное движение… Эту часть ездовых характеристик мы настроим под готовый автомобиль. Будет лучше».

Работы у инженеров «ё-АВТО», конечно, еще очень и очень много. Это и настройка узлов под серийную машину: тестовые «мулы», например, весят больше полутора тонн, а «ё-мобиль» будет как минимум на 150 килограммов легче; и адаптация управляющей электроники под систему стабилизации и АБС, которые будет поставлять Bosch. Плюс разработка алгоритмов управления тягой и ее перераспределением между осями: «ё-мобиль» ведь полноприводный! Но в этом российским и белорусским инженерам наверняка помогут «трансмиссионщики» из фирмы GKN, которая разрабатывала полноприводную систему, например, для MINI Countryman.

А еще — доводка и тестирование бортовой электроники, настройка подвески, которую «ё-АВТО» собирается проводить со своим итальянским партнером (опять пока без названия — тайна!), и рулевого управления с рейкой с электроусилителем от «Лады Калины».

Пока у «ё-АВТО» нет даже серийного кузова — есть лишь его компьютерная модель, с которой проводились работы по виртуальным краш-тестам, и полностью новый дизайн, который публике покажут к середине 2013 года. Конструкция кузова, впрочем, довольно простая: от армированного полипропилена, из которого еще недавно планировали делать чуть ли не весь автомобиль, отказались, заменив его на каркасно-панельную конструкцию, частично состоящую из стального профиля с лазерной сваркой, частично — из штампованных деталей, соединенных клеем или клеем и клепками. Двери будут изготовлены из алюминия, а из армированного полипропилена теперь планируется выпускать всего шесть деталей: например, заднюю дверь и панель пола.

Стекла — переднее и заднее — будут вклеиваться, а наружные кузовные панели изготовят из окрашенного еще на заводе-изготовителе ABS-пластика, с нанесенным на лицевую поверхность слоем лака. Они не боятся глубоких царапин (пластик — он и есть пластик, не ржавеет), не трескаются на морозе и выдерживают легкий контакт с препятствием. А в случае более серьезных повреждений пластик можно починить точно так же, как ремонтируются обтекатели спортбайков.

Кроме того, кузовные панели могут иметь практически любой цвет, поэтому владельцы через пару лет смогут, например, заказать себе новые крылья или дверные панели другого оттенка.

Впрочем, все это вопросы отдаленной перспективы. В ближайших планах «ё-АВТО» — подготовка ходовых тестовых прототипов к середине следующего года, когда будет проведен полноценный тест-драйв для журналистов и, возможно, потенциальных покупателей. Еще год потребуется на тонкую доводку конструкции, организацию производства и сбыта. Причем, по словам Дмитрия Яроты, создавать независимую торговую сеть «ё-АВТО» не собирается: у компании уже есть предварительные договоренности с крупными дилерскими холдингами, которые заинтересованы в торговле «ё-мобилями».

Серийный «ё-мобиль» россиянам покажут летом 2014 года. Его премьера пройдет в рамках Московского автосалона, после чего машины можно будет заказать уже «по-настоящему», а первые товарные «ё-мобили» появятся в марте 2015 года. Вопрос лишь в том, сколько из почти 200 тысяч россиян, оставивших «предварительные заказы» на сайте «ё-АВТО», действительно купят себе гибрид российского производства?

«На первом этапе мы планируем выпускать около 10 тысяч машин в год, — косвенно отвечает на этот вопрос Гинзбург. — Максимальная мощность питерского завода — 40 тысяч автомобилей. Когда мы выйдем на такие объемы? Пока не загадываем».

Говорить о рыночных перспективах «ё-мобиля» сейчас действительно рано. Неизвестна ни его окончательная стоимость (наверняка, она окажется выше заявленных в 2011 году 350 тысяч рублей), ни даже его внешний вид. Нет ни автомобиля, ни дилерской сети, ни завода. Зато есть увлеченные инженеры, серьезные зарубежные партнеры, «самоходные объекты» и обещания, что через пару лет они все-таки превратятся в первый российский гибрид.

/http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=hbJPTqeu4R4