Мистер Феномен: 20 лет суперкару Ford GT

В начале XXI века Ford Motor Company переживала один из серьезнейших экономических спадов за последние несколько десятилетий. Не чума, но определенно не лучший момент, чтобы пировать. Тем не менее, в столь непростой период компания создала один из самых запоминающихся и смелых автомобилей за всю свою историю. Не пустышку с красивой оберткой, а нечто из ряда вон. И, как ни странно, обстоятельства этому благоволили.

К концу девяностых сквозь пепелище «биодизайна» начали пробиваться ростки стиля «неоретро». Помните элегантные, истинно британские седаны Rover 75 и Jaguar S-Type, серийный хот-род Plymouth Prowler, переосмысленный Volkswagen Beetle, шикарный бондовский BMW Z8 и слегка топорную Toyota Classic? Одним из бастионов стилистического направления стал Ford. Если другие фирмы ограничивались одной-двумя «состаренными» моделями, то он не побоялся рискнуть и оформить на новый лад культовые Thunderbird и Mustang. Ну а гвоздем программы был GT, который без зазрения совести эксплуатировал облик легендарного гоночного GT40 из шестидесятых.

Показанный на Детройтской выставке 2002 года концепт разделил зрителей на два лагеря. Первые сочувственно качали головой: «Совсем фордовцы обленились. Просто перерисовали победителя 24-часового марафона в Ле-Мане. Кризис, что тут сказать…». Вторые замирали перед призраком прошлого и даже не могли вообразить, что однажды увидят его на дорогах и даже купят. Совсем скоро их мечты воплотились в жизнь. Через сорок пять дней после премьеры шоу-кара Ford объявил о планах предложить суперкупе за шестизначную сумму. Сложная финансовая ситуация, неясные перспективы амбициозного продукта с массовым шильдиком? Наплевать! Они просто хотели построить эту штуку.

«Спустя более 35 лет после знаменитой победы в Ле-Мане мы с гордостью сообщаем, что новый суперкар Ford будет носить то же имя, что и легендарная гоночная машина. Мы ставим покупателей на первое место, поэтому получившие признание за удовлетворенность клиентов дилеры гарантируют себе один из этих автомобилей мечты», — заявил тогдашний президент подразделения Стив Лайонс. Какой же поднялся хайп и волна спекуляций… Продавцы выдвигали гипотезы о стоимости в четверть миллиона баксов, однако реальность превзошла все ожидания. Лайонс заверил: рекомендуемая цена опустится ниже 150 тысяч долларов, GT будет заметно дешевле ближайшего конкурента в лице Ferrari 360 Modena. Шах и мат, Европа!

В 2003 году, ровнехонько к вековому юбилею компания сделала себе и своим поклонникам шикарный подарок — представила три прототипа, олицетворение трех победителей суточного марафона 1966 года.

Американский суперкар придуман людьми, беззаветно влюбленными в машины. Такие сквозь сон улыбаются, когда ночь вспарывает рев V-образной «восьмерки» и не стесняются за обедом набросать мимолетную идею на перемазанной салфетке. Они определенно знают рецепт эпохальной модели. Передовые технологии, «правильный», как не устаревающие аккорды Motorhead, двигатель плюс изрядная порция искренней ностальгии.

Реализация задумки легла тяжелым грузом ответственности на плечи команды из 140 человек под руководством Джона Колетти, главы подразделения Special Vehicle Team (SVT). Непосредственно за разработку отвечал Нил Хэннеманн, бывший инженер Chrysler и один из авторов Dodge Viper.

«Избавление от страха перед созданием автомобиля, слишком похожего на оригинал, стало для команды освобождающим опытом», — откровенничал главный художник GT Камило Пардо об одном из сложнейших проектов в карьере. Насчет трудностей он не преувеличивает, такова сермяжная правда. Нельзя просто взять и скопировать классику. Работа над кузовом стартовала с продувки GT40 1968 года в аэродинамической трубе. Выяснилось, что обтекаемость у него посредственная. И это лишь полбеды. Мало того что коэффициент аэродинамического сопротивления составлял около 0,43, что многовато для спорткара, так еще и подъемная сила на высоких скоростях была на уровне самолетов. GT40 буквально рвался в небо. Страшно представить, что чувствовали пилоты Дэн Гёрни, Брюс МакЛарен и Эй Джей Фойт на прямой Мюльсан.

Великолепный и неэффективный с точки зрения аэродинамики дизайн предстояло усовершенствовать очень аккуратными изменениями, дабы снизить значение Cd ниже 0,39. Новый GT крупнее старого, но очертания фактически одинаковые. И менять их не разрешалось, иначе вся идея теряла смысл. Под клиновидным носом появился сплиттер. Задняя часть скульптурная, со спойлером «утиный хвост» и диффузорами. Всё ради дополнительной прижимной силы.

Обычно проектирование происходит, грубо говоря, «изнутри наружу». С Ford GT все наоборот. Инженеры работали с уже имеющейся скорлупой чтобы сохранить дизайн концепт-кара. Под нее вживлена алюминиевая силовая структура с поперечинами в центральной части крыши для крепления подъемных дверей и большим центральным тоннелем под очень интересный бензобак фирмы TI Automotive, так называемый «корабль в бутылке». Топливные насосы и датчики уровня смонтированы на стальной рейке, а затем вокруг этого хозяйства выдувается цельный резервуар. Подобный метод позволяет максимально увеличить объем горючего и сократить количество соединений с топливной системой.

В подвеске каноничные двойные поперечные рычаги из алюминия спереди и сзади. Тормозная система Brembo оснащена перфорированными дисками, шестипоршневыми суппортами спереди и четырехпоршневыми сзади. Шины — Goodyear Eagle F1 Supercar размерностью 235/45 ZR18 и 315/40 ZR19 соответственно.

Когда полным ходом шла доводка финальной версии американский журнал Car and Driver поведал, что GT получит 5,4-литровый V8, фактически дальнейшее развитие «восьмерки» объемом 4,6 литра от Mustang SVT Cobra «Terminator». Здесь следует сделать важное уточнение. Оба мотора относятся к семейству Modular. Оба с 32-клапанными головками блока. Но в нашем случае алюминиевый блок цилиндров, система смазки с сухим картером и винтовой компрессор типа Lysholm производства Eaton, а не Roots, как на Cobra. На впуске две 70-миллиметровые дроссельные заслонки. Отдача — 558 л.с. и 678 Нм. Коробка передач шестиступенчатая механическая Ricardo. Дифференциал с блокировкой.

Получилась ли у фордовцев блестящая комбинация нестареющего фасона и классной начинки? Почти… Сперва о ведре дегтя в бочке меда. Мы покопались в архивах Car and Driver и нашли материал-разоблачение с душещипательным названием «Суперкар, который принес сильную головную боль».

Оказывается, FoMoCo немного смухлевала, назвав предсерийные GT моделями 2003 года. Ловкий пиар-ход сделал новинку центральной фигурой во время празднования юбилея и позволил выбить денег на доводку до серийной кондиции. Продажи начались летом 2004-го. За «базу» просили 143 345 долларов. Со всеми опциями цена превышала 157 000 долларов. А затем жадные до прибыли дилеры вынесли свой вердикт: выкладывай, дорогой покупатель, 220 000 баксов на бочку. Ажиотаж подстегивал тот факт, что ежегодно планировали выпускать максимум полторы тысячи штук и на всех продавцов машин попросту не хватило бы. Напомним, что на сегодняшний день у Ford Motor Company в США немногим менее трех тысяч дилерских центров.

Потом всплыли не выявленные на тестах предсерийных образцов проблемы с качеством. Разрядка аккумулятора из-за неисправного электрооборудования, ошибки климат-контроля, течи жидкости из гидроусилителя руля и антифриза, дребезжание рулевой колонки. Но сильнее всего репутацию на первых порах подмочили трещины в рычагах подвески. По сведениям Automotive News, первый случай выявили, когда уже было выпущено 448 штук. Из них 289 стояли у дилеров, а 106 передали владельцам. Казалось бы, мелочь при тираже в 4038 экземпляров, но осадочек остался. Ford разослал пугающие письма с предостережением ни в коем случае не садиться за руль.

Еще были течи масла из «восьмерки». Проблема решалась с помощью копеечной износостойкой втулки Speedi-Sleeve, но чтобы установить ее требовалось снять и разобрать силовой агрегат. «Одну минутку! Покупатели первых автомобилей хотят, чтобы их двигатели мощностью 558 л.с. работали со втулками? Это смахивает на ремонт старого пикапа, чтобы выжать из него еще сотню тысяч миль вместо покупки восстановленного мотора. Владельцы могут чувствовать, что получают поврежденную машину, а не идеальную новую» — справедливо отмечал Car and Driver.

Ни одна новинка не застрахована от «детских болезней», но произошедшее с GT разочаровывало. Вопрос — кого назначить виновным? Джон Колетти предусмотрительно ушел в отставку до возникновения проблем и избежал кары. Оставались поставщики и именитые подрядчики. В Ford трезво оценили свои возможности и отдали производство на аутсорс ателье Saleen, известному специалисту по тюнингу «Мустангов». Говорят, чиновники восхитились среднемоторным S7 и решили, что если уж Стив Салин выпустил уникальный автомобиль за 375 тысяч долларов, то вдвое более дешевый сдюжит и подавно. По правде говоря, S7 создан не самостоятельно, а при активном участии британской RML. Но в данном случае требовалась отнюдь не конструирование.

Тюнинг-ателье выполняло немалую часть сборочных мероприятий. Инсталляцию двигателя, коробки передач и салона Ford взял на себя, дабы успокоить профсоюзы. Кстати, история с поломками не прошла бесследно. Saleen указала на дверь руководителю проекта и еще десятерым сотрудникам. Об увольнениях ходили разные слухи, но, похоже, это произошло по очевидной всем причине.

Впрочем, довольно о грустном. Лучше вспомним, какую взбучку GT устраивал соперникам.

Разве может компания, долгое время не выпускавшая ничего круче Mustang SVT Cobra, порадовать конкурентоспособным суперкупе? О да! Одно из доказательств тому — тест Car and Driver против Porsche 911 GT3 (996) и Ferrari Challenge Stradale. Знаем, сравнение странное: американское чудище существенно мощнее и при этом гораздо дешевле 425-сильного «Феррари» за 193 тысячи долларов. Но победителей не судят.

«Это даже не состязание. Ford GT разгромил двух авторитетных противников, и для настоящей схватки пришлось бы подняться вверх по ценовой лестнице. Saleen S7 за 401 тысячу долларов примерно так же быстр. И мы знаем лишь один автомобиль, который наверняка превзойдет Ford — это Ferrari Enzo за 659 тысяч долларов» — восхищались испытатели Car and Driver.

В заездах с места GT не оставил оппонентам ни единого шанса. Он впечатывал экипаж в спинки сидений и набирал 97 км/ч (60 миль в час) за 3,3 секунды. При подлете к 241 км/ч (150 миль в час) Porsche и Ferrari терялись из виду и отставали на бесконечно долгие семь секунд. При всей своей ошеломительной динамике машина не требовала от пилота чрезмерных усилий. Педаль сцепления очень легкая, полка крутящего момента широченная, а отзывчивость на нажатие педали акселератора буквально мгновенная.

Другое серьезное преимущество заключается в классной управляемости. Достойные манеры ожидаемы, принимая во внимание архитектуру шасси и среднемоторную компоновку. Тем не менее, вряд ли кто-то рассчитывал, что Ford будет настолько хорош. Как отмечали журналисты, он обладает лучшими чертами Porsche и Ferrari. Стабильный и устойчивый, словно итальянский экспресс, но с меньшей тенденцией к недостаточной поворачиваемости и при этом не такой «заносчивый», как 911 GT3.

И, наконец, вишенка на торте. GT прошел круг тестовой трассы за 1 минуту 32,13 секунды и опередил преследователей на две секунды. Это не просто большой разрыв, а целая пропасть. Ключевую роль в победе сыграла способность «Форда» буквально выстреливать из виражей там, где слишком грубая работа с педалью акселератора Porsche и Ferrari приводила к заносу. Тормоза осаживали со 113 км/ч (70 миль/ч) до полной остановки за 46,6 метра, тогда как визави американского силача требовалось 50,9 метра. Эффективность сохранялась даже после серии жестких замедлений.

Так кто же такой этот Ford GT? В первую очередь, великолепный сплав традиций и технологий. Образцовое прочтение классики на современный лад. И, конечно, поставщик особых эмоций. Ведь когда твой автомобиль похож на победителя «24 часов Ле-Мана», это дорогого стоит. /m