«Мотор от грузовика» и другие байки о Dodge Viper

Примерно четверть века назад в руки автора этих строк, тогда ученика старших классов школы, попала статья одного отечественного автомобильного издания, навсегда оставившая след в душе и памяти. «Дрогнули окрестные кварталы. По обочинам завыли десятки автомобильных сигнализаций. Самолетное ускорение вдавило в спинки сидений», — примерно так описывалась динамика и громоподобный голос «американца» Dodge Viper RT/10.

Об ощущениях пилота оставалось лишь догадываться, напрягая фантазию и представляя порции впрыснутого в кровь адреналина. С тех пор мир машин значительно преобразился, а мощность девальвировалась.

Четыре сотни «лошадей», извергаемые ранней итерацией вайперовского мотора, на бумаге идентичны рафинированной отдаче «прокачанной» Skoda Octavia RS Stage 3, но сколь сильно различаются реализация силы и контраст эмоций... Пилот лифтбека похвастается убойной динамикой, зафиксированной с помощью измерительного прибора Dragy, а водитель «Вайпера» скорее всего вылезет с нездоровым блеском в глазах, глуповатой улыбкой, дрожью в руках и незабываемыми воспоминаниями. Так было задумано!

В восьмидесятые концерн Chrysler отчаянно и небезуспешно цеплялся за жизнь, не забывая о концептуальных разработках. К сожалению, захватывающий экспериментальный суперкар Dodge M4S, снявшийся в фильме «Дух мщения», и интересный седан Portofino 1987-го, определивший облик легковой продукции автогиганта на грядущее десятилетие, не попали на конвейер. Всемирно знаменитый Viper тоже начинал свой путь в статусе шоу-кара, но в его случае производитель, взятый аудиторией за горло, проявил мудрость и не отказался от серийного выпуска.

Все началось в феврале 1988 года со встречи легендарного топ-менеджера Chrysler Боба Лутца и главного дизайнера Томаса Гейла. Разговор занял от силы пять минут, но стал тем самым судьбоносным эпизодом, что меняет ход истории. «Я помню это, словно все происходило вчера. Боб сказал, что мы должны запустить проект возрожденной Cobra», — говорит Гейл.

Роберт Энтони Лутц родился в Швейцарии, но в семилетнем возрасте переехал в Новый Свет и за свою долгую карьеру успел поработать в трех американских автомобильных корпорациях.

Период в составе Chrysler длился с 1986 по 1998 год — за это время, отраженное в книге «7 законов "Крайслер"» (Guts: The Seven Laws of Business That Made Chrysler the World’s Hottest Car Company), Лутц прошел путь от вице-президента до заместителя председателя правления и запомнился в роли идеолога истинно заокеанского суперкара. Не среднемоторного рафинированного снаряда или гран-турера классической компоновки для изысканного джентльмена, но бестии, превращающей водителя в тестостеронового мачо и не склонной прощать ему ошибки.

Для реинкарнации бескомпромиссной Shelby Cobra шестидесятых годов планировалась современная подвеска и, естественно, двигатель с системой впрыска топлива и электронным управлением, но прочие передовые решения (антиблокировочная система тормозов, турбонагнетатель, полноуправляемое шасси, система полного привода...) решительно вычеркнули из списка. Шасси, мотор, задний привод — и более ничего лишнего.

«Я осознал, что Chrysler располагает всеми необходимыми компонентами для постройки шоу-кара в стиле Cobra. И кого волнует, позаимствованы они у грузовика или легковушки?», — рассуждает Боб Лутц.

Одним из важных «ингридиентов» стал не кто иной, как Кэрролл Шелби, некогда подаривший миру ядовитую комбинацию британского шасси AC Ace и фордовского V8. В начале восьмидесятых инженер и чемпион 24-часового марафона в Ле-Мане консультировал крайслеровцев по вопросам динамики, а к 1986 году Shelby Automobiles Inc. занялась постройкой «горячих» модификаций Dodge и представлялась подходящим партнером для реализации нетривиального замысла.

По интересному стечению обстоятельств Шелби вынашивал идею о собственном спорткаре, и Лутц cо своими планами о возрождении родстера Cobra 427 буквально прочел мысли компаньона. «Боб хотел сделать то, что я пытался создать в течение девяти лет. Мы набросали концепцию за полчаса», — вспоминает Кэрролл Шелби. Полагаем, в тот момент мысли техасца занимали не суперкары. Он готовился к операции по пересадке сердца, но, тем не менее, сыграл роль наставника проекта и хранителя духа оригинальной «Кобры», который в итоге обрел новую жизнь в «Вайпере».

Другим элементом паззла оказался конструктор Франсуа Кастен, чья карьера совершила странный пируэт от должности технического директора Renault Sport до главы отдела проектирования внедорожников и пикапов концерна Chrysler.

«Одной из наших первых главных разработок тогда стал новый бензиновый мотор V10. В шестидесятые годы Биццарини и Де Томасо могли мечтать о симбиозе подобного американского гиганта, выдающего ломовой крутящий момент, и изящного спортивного кузова. Мы твердили, что двигатель следует продавать именно таким людям, как они. Боб является владельцем Cobra, и о ней мы тоже говорили. Я уже не припомню, как все произошло, но однажды нам в голову пришла идея концепт-кара наподобие «Кобры» с большим мотором от пикапа», — возвращается к истокам Кастен.

Viper стартовал не с чистого листа — в качестве отправной точки использовались скетчи спорткара Izod, пылившиеся в закромах дизайн-студии с 1985 года и оказавшие на концепт заметное влияние. Экспериментальная итерация беззастенчиво переняла не только очертания а-ля бутылка «Кока-Колы», но и основную стилистическую идею, воплотившись в нечто уникальное и самостоятельное, совершенно не напоминавшее оригинальную Cobra. Изыски художников потрясли Лутца, представлявшего новинку лишь результатом глубокого рестайлинга машины шестидесятых годов.

Премьера родстера Viper RT/10 на Детройтском мотор-шоу 1989-го обернулась сенсацией общенационального масштаба. Диковинный автомобиль красовался на обложках журналов, а взбудораженная публика буквально завалила компанию письмами с просьбой начать серийное производство. Дошло до того, что суперкар заинтересовал друга Лутца из числа высокопоставленных управленцев Ford. Другая реакция попросту немыслима. Сумасшедший дизайн, а также название, переводящееся с английского как «гадюка», и эмблема с головой ядовитого гада обещали острые ощущения и исключительный водительский опыт.

Боб Лутц придумал имя во время одного из авиаперелетов. Вариант с Cobra казался ему слишком простым, а Sidewinder (рогатый гремучник) он отмел из-за ассоциаций с одноименной управляемой ракетой класса воздух-воздух. Также отпало не слишком звучное название Asp (аспид или гадюка) и Python, поскольку, по словам Лутца, «они большие, толстые, поедают свиней и неделями лежат на солнце».

Впрочем, суперродстер — это настоящая гадюка безотносительно названия. Потрясающе красивый силуэт, в особенности рельеф капота, узкие хищные фары и характерная пасть воздухозаборника, состоящая из четырех прорезей — более «змеиный» экстерьер сложно себе представить!

С самого начала номенклатура вооружения Dodge включала в себя необычный десятицилиндровый агрегат, при этом двигатель шоу-кара и серийной модификации не имеют между собой ничего общего, кроме количества котлов.

Впоследствии Томас Гейл вспоминал, что у команды разработчиков вообще не имелось оригинального V10. В закулисье проекта выкручивались как могли, а, именно, пустили в ход 5,9-литровую «восьмерку» и нарастили еще два цилиндра. Компоновка не воодушевляла Кэррола Шелби — ему, как и многим крайслеровцам, жаждавшим возрождения могучего Hemi, куда больше импонировал традиционный V8, однако Лутц желал именно такую особенную конфигурацию.

Решение оставить V10 визитной карточкой «гадюки» в итоге вылилось в определенные нюансы, с которыми пришлось разбираться команде во главе с Роем Сьобергом. С одной стороны главный инженер крайслеровских минивэнов кажется не самым подходящим кандидатом на роль главного конструктора ультимативного суперкара. С другой, он имел многолетний опыт взаимодействия со спортивными автомобилями, гонял на Porsche, слыл петролхедом и не случайно попал в поле зрения Боба Лутца.

«Если вы, участвуя в спецпроекте, не выкладывались полностью и без остатка, то оказывались на улице. По этой причине многие сотрудники не рвались покинуть свои спокойные должности. С помощью Боба мне удалось заверить их, что никаких проблем не будет», — рассказывает Сьоберг, поступивший как матерый киношный коммандос, который собирает отряд настоящих головорезов для выполнения задания общепланетарного масштаба.

Справедливо рассудив, что супермашину следует проектировать в команде фанатичных единомышленников с нескучными увлечениями, он отобрал подходящих кандидатов из числа 140 добровольцев — хот-роддеров, мотоциклистов, раллистов, поклонников спорткаров и даже одного дрэг-рейсера. Теперь вы понимаете, при участии каких «high-performance guys» рождался автомобиль и сколько страсти в него вложено?

В роли первого тестового «мула» использовался… Chevrolet Corvette третьего поколения (1968-1982 годов) по прозвищу Felicity («счастье») с независимой подвеской и широченными колесами, скрытыми под расширителями арок. Испытания выявили необходимость увеличить колею и вообще построить еще один прототип, аэродинамически приближенный к серийной машине. Им стал так называемый White Mule с заводским индексом VM01, облаченный в стеклопластиковую «скорлупу» и оснащенный модифицированным двигателем V8.

«Мы искали оптимальные значения для колесной базы и колеи, а также стремились к необходимой жесткости силовой структуры, дабы получить должный уровень управляемости. На этой стадии двигатель V10 не играл принципиальной роли», — объясняет назначение «белоснежки» Рой Сьоберг. Кстати, машине повезло — по окончанию всех необходимых мероприятий она торжественно отправилась в музей Уолтера Крайслера.

В целом прототипы указали вектор развития дизайна и дали понять руководству концерна, что команда знает, в каком направлении следует двигаться. В мае 1990-го, спустя полгода после завершения работ над White Mule президент концерна Chrysler Ли Якокка дал «змее» зеленый свет. В одном из своих интервью Боб Лутц отмечал, что «иногда слушать Якокку оказывалось опасным занятием, так как он заставлял нелогичное казаться логичным, и вы верили ему». Однако сейчас был совсем другой случай.

Распространенный стереотип о Dodge Viper как о суперкаре с мотором от грузовика соответствует истине лишь наполовину. Десятикотловое чудище действительно основано на 8,0-литровом «сердце» пикапа Dodge Ram, при этом напоминает его лишь по принципиальной архитектуре с нижним расположением одного единственного распредвала и всего двумя клапанами на цилиндр. Чугунный громила-пауэрлифтер не годился как минимум ввиду чудовищных весовых показателей, моментально превращающих развесовку по осям в некое подобие топора или кувалды.

Lamborghini, принадлежавшая в те времена американскому концерну, изготовила его алюминиевую версию, но, несмотря на применение «крылатого металла» мотор все равно весил 323 кг. Не правда ли, забавное обстоятельство в свете того, что снаряженная масса автомобиля со стеклопластиковым кузовом и стальной силовой структурой составляла 1490 кг?

Хватало и других уникальных особенностей. «Мы обменивались информацией с грузовым подразделением, но в итоге наш V10 не напоминал изначальный агрегат пикапа. Например, его камера сгорания гораздо больше походила на таковую у 426 Hemi», — объясняет Сьоберг. Гигантский агрегат с не бог весть какой форсировкой, тепловозной эластичностью и состыкованный исключительно с механической коробкой передач выдавал 406 л.с. при 4600 об/мин и 630 Нм при 3600 об/мин.

Динамика? Ускорение до сотни под аккомпанемент злобного и ни на что не похожего клекота занимает 4,6 секунды, прохождение четверть мили укладывается в 13,1 секунды, максимальная скорость превышает 260 км/ч. С широченными шинами «гадюка» способна испытывать боковые перегрузки немногим менее 1g, но водителю при этом приходится брать волю в кулак, уповать на свое мастерство, одновременно получая животный кайф и немного страдая.

Ранняя версия дикого Dodge была лишена всего того, без чего немыслим более-менее современный цивильный автомобиль. Противобуксовочная система или ABS? О чем вы?! Создатели не предусмотрели подушки безопасности, а о жесткой съемной крыше вместо стандартной брезентовой и кондиционере «вспомнили» лишь в 1994 году.

Кстати, поначалу человеческих боковых окон тоже не наблюдалось — их заменяли виниловые заглушки. По скудности оснащения и спартанскому оформлению салона суперкар слегка напоминал самоделку, построенную в сельском гараже. Именно таким, предполагающим возврат к основным принципам «Кобры», он и задумывался, но в итоге обернулся чем-то большим, затмевающим авторитетных соперников своей смелостью, наглостью, нарочитым презрением к рафинированности и харизмой.

Кэрролл Шелби одним из первых насладился порцией змеиного яда под забористый заднеприводный рок-н-ролл. Совместил, так сказать, приятное с полезным — пилотировал алый предсерийный Viper, выполнявший обязанности пейс-кара, в рамках гонки Indy 500 1991 года, и в эффектной манере презентовал машину публике.

Клиентам, жаждущим оказаться один на один с брутальным суперкаром, пришлось подождать до мая 1992-го. За первые 196 экземпляров «Вайпера» дилеры зарядили сумму в 55 630 долларов со всеми налогами, но ажиотаж вокруг новинки оказался столь неистовым, что некоторые из них накинули сверху еще… сотню «баксов». Дабы разрядить обстановку стартовал прием заказов на три тысячи экземпляров следующего модельного года. К июлю 1992 года почти 70% из них было забронировано.

Принято считать, что Dodge Viper, в особенности, первого поколения, олицетворяет собой настоящую дикость. Это недалеко от действительности, учитывая отсутствие систем активной и пассивной безопасности при огромном могучем двигателе. Но насколько агрессивным воспринимался ранний вариант в повседневной жизни?

Ответ на этот вопрос дает Кевин Смит из американского издание Car and Driver, ставший первым в мире журналистом, опробовавшим автомобиль: «Толкотня в городском трафике пугает не так сильно, как того ожидаешь от подобной машины. Сцепление умеренно тяжелое, но срабатывает мягко, а рычаг переключения передач перемещается неожиданно легко. Двигателю абсолютно все равно, тянуть ли ему с 1200 об/мин или с 5000 об/мин. Руль легкий, а педаль тормоза не имеет свободного хода. Вкратце, Viper имеет внешность Халка Хогана и при этом вполне ласковый».

Впрочем, потенциально опасные особенности, конечно, есть. Мощности так много и задние шины столь эффективно цепляются за асфальт, что выход на пугающие скоростные режимы происходит совершенно без напряжения, порождая обманчивые ощущения у водителя. Как только перейдете грань, ждите неприятностей.

Если сравнивать с Dodge с «Корветом» ZR-1 C4, являвшимся титульным спорткаром Нового Света, то Chevy — это все равно, что «Let’s Get Rocked» британцев Def Leppard, в то время как идеальным саундтреком «Вайпера» является «Raw Ride» в исполнении немецких пиратов Running Wild или «Ace of Spades» старика Лемми. Послушайте эти композиции, и вы наверняка поймете, о чем идет речь.

История «гадюки» завершилась в 2017 году. По одним данным, виной тому стали скудные продажи. По другим, производство свернули, так как обязательные шторки безопасности конструктивно некуда было пристроить. За четверть века сменилось пять поколений суперкара. Фантастически красивое купе GTS, разбавившее палитру второй итерации, постепенное увеличение мощности до 649 л.с., выжатых из 8,4-литрового V10, победы в автоспорте, постепенное обрастание электронными ассистентами, попытки установить рекорд Нюрбургринга — история модели тянет на целый роман, и однажды мы обязательно к ней вернемся.

В настоящее время мир суперкаров многообразен, и чем дальше, тем сложнее ему удивлять пресытившуюся аудиторию. Вот только Viper — разговор особый! День, когда на вашем пути встретится американская «змея», достоин быть отмеченным в календаре красным карандашом. /m