Могли, но не сумели: Citroen C6

Бывший президент Франции Шарль де Голль держал в служебном парке четырёхдверки Citroen DS. Это были уникальные машины, созданные для первого лица страны и служившие основателю Пятой республики восемь лет. В их биографии был даже остросюжетный случай: в 1962-м седан без брони и со складным тканевым верхом вывез де Голля и его жену Ивонну из-под пулемётного обстрела. Президенту Жоржу Помпиду с казёнными автомобилями тоже повезло — это были потрясающие Ситроены SM, в том числе кабриолеты, сделанные по спецзаказу в ателье Chapron.

Этими же машинами, а также Ситроенами СХ и XM и седаном Peugeot 604 пользовались Валери д’Эстен, Франсуа Миттеран и Жак Ширак. А потом началось — безликий Renault Safrane, вычурный Renault Vel Satis, недоделанный Peugeot 607... Президентам нужен был новый автомобиль! Им в 2005 году стал Citroen C6 — современная «богиня» (название оригинального DS было созвучно слову «déesse», что переводилось с французского как «богиня») и символ возрождения французского бизнес-класса. Но большой седан потерпел крах в противостоянии с немецкими и японскими захватчикам рынка. Любовью первых лиц Франции всё и ограничилось.

Кто такой?

Лучший автомобиль для президента Франции за последние пару десятков лет, флагман французского автомобилестроения, преемник моделей великой эпохи... Присмотритесь к Ситроену С6 — разве не похож он на «богиню» DS середины прошлого века или на экстравагантный фастбэк CX? Крепкую связь с ними сквозь десятилетия обеспечивает и гидропневматическая подвеска. «Сэ-шестой» получил наиболее продвинутый её вариант — с семью сферами, электронноуправляемыми амортизаторами и дорожным просветом до 190 мм. Такого в классе никто не предлагал.

Уникальность почти пятиметрового Ситроена была ещё и в том, что только он в рамках концерна PSA базировался на удлинённой платформе PF3 с двойными поперечными рычагами спереди и многорычажкой сзади. Однако линейка двигателей была собрана из знакомых агрегатов — бензинового флегматика V6 3.0 (211 л.с.) и тяговитых битурбодизелей 2.2 (170 сил), 2.7 (204 силы) и V6 3.0 (241 л.с.).

Французы позиционировали седан как премиальную модель с высочайшим уровнем комфорта. Чтобы всё было как следует продумано и настроено, запуск модели в производство даже перенесли почти на шесть лет. Как позже выяснилось, не всем аспектам французы уделили пристальное внимание.

Чем хорош?

Сейчас это покажется удивительным, но создавался C6 с прицелом на место в казённом гараже. Citroen изначально строили так, чтобы максимальный комфорт был доступен без дополнительных переделок. Нужно было лишь заказать пакет Lounge — и всё. Тогда вместе с рекордным запасом места для ног пассажиры второго ряда получали пару раздельных уютных кресел с подогревом и электрорегулировками. Каждое из них нажатием кнопки превращалось в шезлонг, а для удобства заднего правого пассажира в торце подлокотника находилась кнопка, с помощью которой можно было сдвинуть переднее кресло подальше от себя. Такого не предлагали ни Audi, ни BMW, ни Mercedes.

Пассажиры второго ряда были вольны выбирать направление потоков воздуха климатической установки и скорость вращения вентилятора, а ощущение всеобъемлющего комфорта добавляла добротная шумоизоляция. Даже в стандартной версии C6 держался на уровне соперников, а с опционально доступным двойным стеклопакетом был в числе лучших. Мягкие реакции двигателей на подачу топлива, старающийся реже переключаться шестиступенчатый автомат и убаюкивающие покачивания кузова на автомагистралях приводили ощущения обитателей салона к общему «комфортному» знаменателю.

Как выглядел?

Выглядел невероятно! Французы в серийном варианте сохранили многое из того, что показал на Женевском автосалоне 1999 года концепт-кар C6 с говорящей приставкой Lignage («родословная»). Citroen остановился на проекте собственной дизайнерской команды, хотя в тендере участвовали фирмы Bertone, Italdesign, Pininfarina и даже Heuliez.

Стилист Марк Пинсон, изучавший индустриальный дизайн в Париже и трудившийся в Ситроене с 1992 года, в работе над перспективным седаном не боялся экспериментировать, не забывая поглядывать в прошлое. Получился четырёхдверный хардтоп с заднепетельными дверями второго ряда, но Марк замаскировал трёхобъёмный кузов под фастбэк и применил заднее вогнутое стекло, как это было у Ситроена СХ.

Серийный автомобиль обзавёлся центральной стойкой кузова и традиционными дверями, но в остальном перекликался с концептом самым решительным образом. Характерная форма бокового и заднего остекления, покатый кузов, причудливая оптика, двойной шеврон почти во всю ширину передней части сохранились. И до сих пор кажется, что едущий в потоке С6 не с конвейера когда-то сошёл, а сбежал прямиком из музея концептуальных разработок.

Что о нём говорили?

«Переднеприводный C6 оснащен новейшим воплощением уникальной гидропневматической подвески Citroën. Раньше в зависимости от скорости и дорожного покрытия менялась только жёсткость пневмопружин, а сейчас тот же трюк повторяют и амортизаторы. Результатом является спокойная поездка, которая изолирует вас от худших эксцессов внешнего мира не хуже, чем любой из оппонентов, а в большинстве ситуаций — намного лучше. Ваши глаза видят дорожные «шрамы» впереди, но шасси так хорошо справляется со своей работой, что они стираются наждачной бумагой к тому времени, когда вы их пересекаете».

Autocar

«На хорошей дороге Citroen действительно комфортен — лишь мягко покачивается на крупных волнах. Но как только хорошая дорога сменяется обычной, «Це-шестой начинает содрогаться в Ламбаде — переваливается с боку на бок, по диагонали, ерзает влево-вправо. Спортивный режим гидропневматической подвески не панацея: раскачка становится чуть меньше, но даже на мелких неровностях машину ощутимо потряхивает. Сама же подвеска работает шумно, с ударами».

Авторевю

«Вопрос ликвидности до сих пор висит в воздухе вокруг С6. Citroen говорит нам, что ограниченное предложение и корпоративные клиенты, использующие для покупки преимущественно наличные деньги компании, сохранят стоимость перепродажи на высоком уровне, но это кажется глупостью. Мы действительно хотим, чтобы C6 добился успеха, потому что он отличается от вездесущих немецких представительских седанов, но мы просто не можем заставить себя рекомендовать частному покупателю платить за него своими деньгами».

Top Gear

«То же самое и с гидропневматической подвеской, которая мягко раскачивается по дорожным неровностям, особенно на длинных участках автомагистрали. Короткие поперечные стыки или крышки люков возвращают вас на землю, но ощущение комфорта остается уникальным, в том числе благодаря удобным сиденьям и низкому уровню шума».

Auto Motor und Sport

Главная фишка

Давайте начистоту — только ярые оптимисты и фанаты марки могли поверить в то, что Citroen C6 сможет на равных биться с седанами бизнес-класса, которые уже давно поделили сегмент между собой. Там Volvo S80 (в том числе с поперечной «восьмеркой»!) и Lexus GS обивали пороги премиума, а вы говорите Citroen. Но была у «сэ-шестого» отличительная особенность — фантастическая внешность! Дизайн мог как минимум заинтересовать любого человека, а как максимум — сражать наповал тысячами. И этим людям могло ни о чём не говорить сочетание букв DS, SM или CX. А уж если говорило...

Автомобильные гики наверняка бы вспомнили «богиню», окинув взглядом С6 с его длинным капотом, еле уловимым свесом багажника, покатым кузовом и ниспадающей крышей. Даже стёкла — и те безрамочные, как на «дэ-эсе» Шарля де Голля. А с каким вниманием французы отнеслись к мелочам! Исключительный подход в работе выдавали красивые литые колёса с шикарной прорисовкой центральных декоративных крышек с двойным шевроном и фамильные полоски — в фарах и фонарях при включении габаритных огней и на боковых стёклах у задних стоек. У того же Ситроена DS центральные и задние стойки были испещрены горизонтальными рисками.

Сколько он стоил?

Уверенность в себе, перешедшая в крайнюю форму самоуверенности, или намеренное ограничение спроса ради налёта эксклюзивности? Может быть, C6 оказался точкой пересечения высочайших технологий? Гадать можно долго, но дороговизна французского седана бесспорна. Базовый Citroen оценивался выше не только моделей Infiniti M и Lexus GS в начальных версиях, но и был дороже гораздо более престижных четырёхдверок Jaguar XF, Audi A6, BMW пятой серии и Мерседеса E-Класса в начальных исполнениях.

Почти пятиметровый C6 прельщал простором и обширным списком оснащения с редкими для класса опциями. Но в таких модификациях Citroen ещё больше отдалялся по цене от японских машин и буквально дышал в спину хорошо оснащённым немецким. При этом европейские конкуренты предлагали более продвинутую технику — более мощные дизельные и бензиновые моторы, включая V8, и полный привод, которого у «француза» не было.

Почему не получилось?

Видимо, в Ситроене догадывались, что C6 будет довольствоваться крохами после сытного бизнес-ланча для основных участников. Вот французы и поскромничали с производственными планами завода в Ренне — не больше 30 тысяч машин ежегодно. Но публика настолько прохладно приняла модель, что довольно скоро наружу вылезла несостоятельность первоначального прогноза. Седан мучался на конвейере семь лет, а страдания его закончились на отметке 23 384 выпущенных экземпляра. Неоправданно высокая цена, слишком смелый дизайн, простоватое имя — признаки грядущего фиаско.

Но и некоторые потребительские качества не дотягивали до уровня конкурентов. Легендарная плавность хода была таковой лишь на хорошем покрытии, а на дорогах с изъянами гидропневматике приходилось туго — рыскания, тряска, шумовой фон от работы подвески. На ходу раздражали неинформативные тормоза, виброакустические данные турбодизелей и медлительный автомат. А возможностей бензиновой «шестёрки», с одышкой выполнявшей свои обязанности, не хватало автомобилю массой 1,8 тонны.

Интерьер, нарисованный Владимиром Пирожковым, не был откровением ни по архитектуре, ни по качеству сборки, ни по материалам отделки. А как вам механическая регулировка рулевой колонки или опциональная аудиосистема JBL с посредственным звуком? Мелочей не бывает, особенно когда ты просишь 55–70 тысяч евро за Citroen. Хотя если ты президент Франции, то можно заказать сразу два «сэ-шестых», причём предсерийных. Жак Ширак так и сделал.

Станет ли классикой?

Автомобиль стал классикой ещё при жизни, особенно когда выяснилось, что насладиться лебединой песней французского бизнес-класса смогут лишь смелые, свободные от предрассудков и обеспеченные. Уж больно революционным казался C6 — пришелец из иного мира с необычными ездовыми манерами и диковинным даже для бизнес-класса оснащением. Гидропневматическая подвеска, активная аэродинамика, капот на пиропатронах, проекция на лобовое стекло, задние сиденья-шезлонги с электрорегулировками — не у всех представительских седанов такое можно было найти.

Свою глобальную миссию C6 провалил, и с тех пор французы ничего подобного больше не предлагали — например, президент Франсуа Олланд ездил на модели DS 5 совершенного иной концепции. Возможно, идеи, заложенные в C6 уже никогда не вернутся, но всеми силами хочется верить в обратное. Особенно глядя на Эмманюэля Макрона, меняющего бронированный гибридный Renault Espace на стандартный Citroen C6. Такое произошло в 2020 году во время визита французского президента в Варшаву, когда служебный кросс-вэн неожиданно отказался заводиться. На помощь пришёл старина С6, раздобытый польским послом Пятой республики.

P.S. Этот материал вышел в цикле «Могли, но не сумели», посвященном автомобилям, которые провалились на рынке или не смогли закрепить первоначальный успех. И пусть они не стали бестселлерами, зато без сомнений достойны рассказа. Ведь выдающиеся истории провала часто бывают написаны самыми необычными, новаторскими и смелыми идеями. /m