Форматы сжатия

Это самая важная вещь в автомобиле. Это, без чего любая машина, какой бы навороченной она ни была, мгновенно превратится в драндулет Флинтстоунов. И от самого крутого двигателя, обладающего всей мощностью «Созвучия морей», не будет толка, если после первых метров поездки пассажиров нужно будет собирать по кусочкам, как паззл. Мы о подвеске. И сегодня «Мотор» вспоминает самые необычные конструкции автомобильных подвесок, которые сделали жизнь автомобилистов намного комфортнее и помогают автомобилю ехать туда, куда хочет водитель.

Кто главный первопроходец в вопросах комфорта и генератор смелых идей? Конечно, «Ситроен». Кроссовер, работающий на сжатом воздухе? Легко. Кузовные панели с воздушными капсулами, чтобы спасти машину от легких повреждений в плотном городском потоке? Почему нет. Ну и, конечно, гидропневматическая подвеска собственной разработки, лицензию на которую в свое время купили Rolls-Royce и Mercedes-Benz.

Такую подвеску в «Ситроене» планомерно развивали с начала 1950-х, однако недавно решили отказаться от нее, заменив чем-то совсем «революционным». Чем-то, что позволит переосмыслить «достоинства гидропневматической подвески в более современную и подходящую форму». И это «что-то» первым на себя примерил прототип Advanced Comfort, построенный на базе кроссовера С4 Cactus. На технологии, использованные в этой машине, было получено более 30 патентов, хотя на первый взгляд перед нами обычный кроссовер. Потому что все самое интересное в нем скрыто от посторонних глаз.

Конструкция новой подвески кажется простой — в ней используются обычные стальные пружины, но необычные двухтрубные амортизаторы. В их корпусах установлены два гидравлических стопора на ходе сжатия и отбоя. На небольших кочках и при малых ходах нужды в этих буферах нет, а пружины и амортизаторы настроены так, что езду на автомобиле, по словам ситроеновцев, можно сравнить «с полетом на ковре-самолете».

При попадании в крупные ямы (или при наезде на крупные кочки) гидравлический буфер отбоя (сжатия) не допускает удара в конце хода штока, плавно завершая его движение, полностью рассеивая энергию и, что важнее, — не позволяя получить резкий отскок обратно. Таким образом, подвеска автомобиля избавляется от «пробоев» и остается комфортной даже на очень плохом покрытии. Правда, когда такие амортизаторы можно будет испытать в деле на серийных машинах, в «Ситроене» пока не говорят. Надеемся, что уже скоро!

У еще одних специалистов по автомобильному комфорту — компании Mercedes-Benz — есть не менее интересная штука и тоже из волшебного мира ковров-самолетов. Мы про подвеску «с глазами». Но если Citroen планирует оснащать своей суперподвеской даже доступные модели, то мерседесовское «волшебство» (система Magic Body Control) пока есть только у топового семейства S-Class.

По сути, это обычная гидропружинная подвеска Active Body Control, которую в «Мерседесе» постоянно улучшают с конца 1990-х, но дополненная системой превентивной реакции на изменение дорожного полотна.

Для этого в комплекс систем Magic Body Control включили стереоскопическую камеру, которая сканирует поверхность дороги перед машиной. В соответствии с полученной информацией, электронные мозги автомобиля решают, как изменить жесткость подвески и какой алгоритм выбрать для каждого из адаптивных амортизаторов независимо друг от друга. Ну, а гидравлические элементы могут удерживать кузов от кренов и клевков на хорошей дороге или наоборот, «расслабляться» на плохой для преодоления неровностей. Работает вся эта магия на скорости до 130 километров в час.

Еще одна технология от Mercedes-Benz, дебютировавшая на купе Mercedes-Benz S-Class, а затем добравшаяся и до родстера SL. Для этих машин в версиях с адаптивной гидропружинной подвеской можно заказать новую фишку — обратный наклон кузова в поворотах. Работает это так: камера просматривает дорогу на 15 метров вперед, датчик поперечных ускорений распознает повороты, а гидроцилиндры между стойкой подвески и кузовом фактически заменяют активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Когда машина заходит на вираж, кузов по принципу мотоциклов или велосипедов начинает автоматически крениться на угол до 2,5 градуса к центру поворота.

Ощущения необычные — что-то подобное можно испытать при повороте самолета в воздухе или оказавшись на бэнкинге на «Северной петле» Нюрбургринга. Зачем это сделано? По замыслу разработчиков, пассажиры в этом случае почти не почувствуют действия центробежной силы и нагрузка на туловище снижается (не надо удерживать его в поворотах), а комфорт, соответственно, увеличивается.

От сложного к простому: от набора электроники, без которой современный автомобиль не может жить, к простым решениям. Как, например у спорткара Chevrolet Corvette. Во второй половине 1990-х годов легендарный «Корвет» разменял пятое поколение, сменил платформу и получил подвеску на карбоновых… рессорах с поперечным сечением. Причем как спереди, так и сзади.

Справедливости ради стоит отметить, что такая же схема была и у четвертого поколения этой модели, но для Corvette C5 конструкцию полностью изменили — от предшественника новому «Корвету» не досталось ни одной детали.

Самое интересное здесь то, что и по нынешний день «Корвет» использует все те же композитные рессоры (меняется только материал, из которого они изготавливаются). И, кстати, не он один.

Поперечная рессора из композита в задней подвеске используется в новейшем Volvo XC90. Для шведской компании эта технология тоже не в новинку — подобное решение использовалось на модели 960, появившейся в середине девяностых годов прошлого века.

Компания Audi в 2014 году представила пружины, выполненные из усиленного стекловолокном полимера. Они толще обычных стальных пружин, имеют меньше витков, но при этом весят на 40 процентов меньше.

Масса каждой стекловолоконной пружины составляет всего 1,6 килограмма, а стальной — примерно 2,7 килограмма. Таким образом, использование нового материала снизит массу автомобиля на 4,4 килограмма.

Структура новых пружин представляет собой плетение из нитей стекловолокна с добавлением эпоксидной смолы. Сверху наносится еще один слой волокон толщиной в несколько миллиметров, перекрещивающихся под 45-градусным углом. Полученная деталь запекается при температуре более ста градусов.

Помимо сниженной массы, такие пружины не страдают от коррозии и остаются невосприимчивыми к химикатам, содержащимся в средствах для чистки колесных дисков или дорожных реагентах.

А самое интересное, что такие пружины уже можно встретить на серийных «Ауди» — с 2015 года они устанавливаются на модификацию Audi A6 Avant ultra со 190-сильным дизельным мотором. И наверняка одной моделью немцы не ограничатся.