Любимая машина Элвиса, о которой вы ничего не знали

Из всей своей коллекции, в которую, помимо нескольких «кэдди», входили Rolls-Royce, Ferrari, Lincoln, Mercedes-Benz и прочие уважаемые бренды, Пресли выше всех котировал Stutz Blackhawk — в ней его и сфотографировали, и таких машин у него было сразу четыре. Марти Лакер, близкий друг музыканта, вспоминал: «В Калифорнии он выходил из дома только по трем поводам — чтобы сыграть концерт, сняться в кино или прокатиться на машине по бульвару Сансет. Часто Элвис звал с собой кого-нибудь из приятелей, но Stutz обычно ни с кем не делил. Должно быть, ему просто нравился эффект, который производил на прохожих этот необычный автомобиль. А еще там был гудок, который играл мелодию Never on Sunday. Элвис возвращался домой и рассказывал, как на него оборачивались все девчонки».

Действительно, не обернуться на Blackhawk невозможно даже сегодня. Если нужно объяснить кому-то, что такое эпатаж — покажите ему это помпезное купе с отдельно стоящими круглыми фарами, проложенными вдоль бортов хромированными выхлопными трубами, вертикальным щитом радиаторной решетки и лежащей прямо на багажнике запаской. Вряд ли у многих повернется язык назвать Stutz красивым, но в мире его владельцев это уже и не нужно — там работает парадигма «делай что хочешь просто потому, что можешь».

В самом начале семидесятых годовая зарплата среднего американца составляла 3500 долларов. За 5500 вы могли купить крутой Chevrolet Corvette, за 7000 — щедро оснащенный Cadillac. Непревзойденная Lamborghini Miura обходилась в 20 тысяч, примерно столько же просили за Rolls-Royce Phantom. Пресли отдал за свой первый Stutz 26 500 долларов — в сегодняшних расценках это почти 200 тысяч. Blackhawk был буквально самым дорогим автомобилем планеты.

Интересно, что экземпляр Элвиса изначально вообще не предназначался для продажи: всего второй по счету построенный прототип должен был гастролировать по стране и привлекать клиентов. В рамках этой кампании 9 октября 1970 года продавец Джулс Майерс пригнал Stutz к дому певца, чтобы всё показать, рассказать — и, если повезет, подписать контракт на постройку персонального серийного образца. Но Пресли не хотел ждать несколько месяцев, ему был нужен конкретно этот Blackhawk. Здесь и сейчас.

«Как думаешь, сколько машин ты продашь, если будешь ездить за рулем сам, а сколько — если люди увидят МЕНЯ в этой тачке?», — риторически поинтересовался Король. И тотчас же выписал чек.

«Я сказал ему, что через пару дней будет автосалон, и этот автомобиль мне там позарез будет нужен, — рассказывал впоследствии Майерс. — Элвиса это устраивало, так что мы ударили по рукам, а заодно сделали несколько снимков его вместе с машиной, которые здорово помогли для рекламы. Этим же экземпляром очень интересовался Фрэнк Синатра, но он не был готов ни фотографироваться, ни отдавать свое приобретение на выставку. Поэтому, очевидно, я выбрал Пресли».

Собственный Blackhawk Синатра так никогда и не купил, но и без него список звездных владельцев Stutz впечатляет: в разное время на этих машинах ездили Мохаммед Али, Пол Маккартни, Элтон Джон, Аль Пачино, Джонни Кэш, Дин Мартин и еще десятки знаменитых и богатых людей. Все они платили несметные деньги за диковинные автомобили, совершенно не смущаясь (или не догадываясь), что технически это… Pontiac Grand Prix, который стоит в десять раз меньше! Афера? Обман? Ничуть. Это был великолепный рыночный расчет.

Все началось с мечты Вирджила Экснера — шеф-дизайнера Chrysler, без преувеличения изменившего ход автомобильной истории. Именно он придумал концепцию Forward Look, превратившую унылые Крайслеры начала 1950-х в роскошных красавцев с огромными хвостовыми килями — и тем самым заставил Ford и GM ввязаться в гонку стилистических вооружений, без которой американский автопром тех лет был бы совсем другим.

После скандальной отставки из Chrysler Экснер не успокоился и нарисовал серию скетчей-фантазий о том, как могли бы выглядеть в начале 1960-х автомобили славных довоенных марок, сгинувших в истории. В декабрьском номере Esquire за 1963 год перед читателями красовались вымышленные Stutz, Packard, Duesenberg и Mercer — с современными эпохе формами, но при этом изобилующие отсылками к классике 1930-х годов. Да-да, фактически Экснер придумал стиль неоретро — задолго до японцев из Mitsuoka или своего соотечественника Тома Гейла, который (опять-таки на посту шеф-дизайнера Chrysler) в конце 1990-х нарисует Plymouth Prowler и сведет мир с ума.

Позднее к вымышленной коллекции добавились Bugatti, Pierce-Arrow и Jordan — и пусть история не сохранила даже оригинальных рисунков Экснера, все эти машины материализовались в виде масштабных моделей. А некоторым повезло даже больше: Bugatti и Mercer все-таки были построены в единственных экземплярах, ну а Duesenberg вообще мог стать серийным! Вирджил всерьез работал над этой затеей вместе с Фрицем Дюзенбергом, сыном одного из братьев-основателей компании. Уже был готов полнофункциональный прототип на агрегатах Imperial, машина засветилась в прессе и на выставках… Оставалось только найти деньги на запуск производства.

За ними Вирджил Экснер пришел к успешному банкиру с Уолл-стрит — Джеймсу О’Доннеллу. А тот изучил проект, взвесил все экономические расчеты — да и отказал, посчитав затею безнадежной! Но мысль о создании дорогой неоклассической машины поселилась в голове О’Доннелла — он слишком хорошо помнил восторг, который еще подростком испытал, прокатившись на черно-желтом Stutz Bearcat отца своего приятеля. До войны автомобили Stutz и правда были одними из лучших в мире: быстрые, роскошные, с великолепной управляемостью и запредельным уровнем инжиниринга. Но Великая депрессия не оставила марке шансов на выживание — и к 1968 году, когда начала разворачиваться наша история, Stutz не существовал уже более 30 лет. А главное, права на бренд никому не принадлежали, и его можно было использовать просто так!

В общем, О’Доннелл вернулся к Экснеру с простым предложением: ты отвечаешь за дизайн, я — за бизнес. И возрождать будем не Duesenberg, а Stutz. Причем подход на сей раз был куда серьезнее — Джеймс заказал исследование рынка ультрадорогих автомобилей стоимостью под 20 тысяч долларов и выяснил, что Америка в этом сегменте предложить не может вообще ничего, а европейские модели слишком экзотические и капризные в обслуживании. То же исследование показало: потенциальных клиентов хватает, люди правда готовы платить огромные деньги за тяжелый американский люкс — был бы продукт.

Брать непосильную ношу создания автомобиля с нуля никто даже не планировал: как и в случае Duesenberg, речь шла о готовой платформе со стандартным силовым агрегатом, на которую водружались бы оригинальный кузов и салон. В качестве донора партнеры выбрали полноразмерное купе Pontiac Grand Prix с могучим 7,5-литровым V8 на 420 сил — то что надо для возрожденного Stutz, верно? Дабы утвердиться в выборе, Экснер и О’Доннелл пошли непосредственно к руководителю компании Pontiac, которым тогда был… Не кто иной, как Джон Делореан!

«Это был очень высокий, красивый человек с великолепным чувством юмора и прагматичным подходом, он мне сразу понравился, — писал О’Доннелл в своих мемуарах. — После нескольких часов обсуждения он сказал, что наш проект жизнеспособен, машину мы выбрали правильную, и если надо, он готов помочь во всем, что потребуется. Как бы в шутку я спросил — если наш проект настолько хорош, почему ты сам не построишь такую машину? А он как бы в шутку ответил: мол, пока вы осилите один прототип, я выпущу и продам миллион Понтиаков».

Делореан даже поскромничал: за те два года, что создавался первый прототип Stutz Blackhawk, компания Pontiac реализовала больше полутора миллионов автомобилей. Но работа действительно была титаническая: сложнейшие, вычурные рисунки Экснера предстояло воплотить в металле, причем исключительно вручную, ведь промышленное оборудование с такими формами попросту бы не справилось. Чтобы понять масштабы происходящего, присмотритесь к кузову: это единый кусок стали, в котором сделаны проемы для дверей, капота и крышки багажника. Одна огромная деталь, выстучанная молоточками по болванке!

Изготовление первого образца поручили кудесникам из ателье Ghia, и при всех этих вводных неудивительно, что они так долго корпели над результатом — да и бюджет постройки в 300 тысяч (!) тогдашних долларов уже не выглядит сумасшедшим. Параллельно шла подготовка производственной площадки для серийных экземпляров — тоже непременно в Италии, а где же еще? В 1971-м сборкой первых товарных Blackhawk занималось ателье Padane из Модены, но вскоре О’Доннелл нанял собственных мастеров и открыл Carrozzeria Saturn в местечке Каваллермаджоре близ Турина.

«Там было много профильных предприятий и квалифицированных работников, а расходы на проживание и логистику оказывались невысоки, — вспоминал Джеймс. — Но в то же время Каваллермаджоре мы выбрали еще и по эстетическим причинам. Средневековый город, пропитанный классической культурой, с видом на Альпы, прекрасно подходил для возрождения классической машины. А ремесло местных мастеров восходит еще к этрускам, которые ковали доспехи для лучших итальянских воинов».

Вся эта поэзия звучит несколько надуманно в контексте автомобильного проекта, но дело как раз в том, что Stutz был больше произведением (странного) искусства, чем автомобилем. Из Америки в Италию приезжали готовые Понтиаки, где их раздевали буквально до рамы, но технику не трогали вообще: даже выхлопная система оставалась стандартной, выведенной под задний бампер — а боковые трубы были не более чем бутафорией. Вспомогательное оборудование тоже закупалось на стороне: дверные ручки, приборы и сиденья от Maserati, заднее стекло от Ferrari, и так далее. Аудиосистема? Радио с электронным сканером станций поставляла авиационная компания Learjet: да-да, Blackhawk оснащался «музыкой» от самолета, и ничего круче в те годы просто не существовало.

И все же, за что О’Доннелл просил, а клиенты платили по 25 тысяч долларов и больше? Например, за полторы тысячи человеко-часов, уходящих на изготовление каждого автомобиля. За 22 слоя кузовного лака, нанесение которого занимало до шести недель. За самые ценные породы кожи и дерева в интерьере, за отделку багажника норковым мехом. И за настоящее 24-каратное золото, которым покрывались не только декоративные элементы и два комплекта ключей: позолоченным был даже масляный щуп!

Многие скажут, что это китч и цыганщина — и будут по-своему правы. Но в мире людей, которым уже нечего больше хотеть, Blackhawk стал идеальным ответом на незаданный вопрос. Понятно, что товар это был ультраштучный: например, за первый год тираж составил всего 25 экземпляров, из которых до наших дней уцелело лишь около 15. Кстати, эти машины с разделенным пополам лобовым стеклом у энтузиастов в наибольшем почете, ведь в них меньше всего деталей от исходного Понтиака: уже с 1972-го унификация была намного выше, иначе на каждом проданном экземпляре Stutz все равно умудрялся терять по 10 тысяч долларов — несмотря на безумную цену.

Blackhawk оставался главной моделью Stutz на протяжении 16 лет — вплоть до 1987-го. Помимо него были и другие, выполненные в том же стиле: открытые Bearcat, седаны Victoria, стретч-лимузины Royale — причем техника свободно менялась с течением времени. Один и тот же дизайн натягивали на Pontiac Bonneville, Oldsmobile Delta 88, Cadillac DeVille и даже Pontiac Firebird! А еще специально для арабских шейхов Stutz делал внедорожники-кабриолеты Bear на базе Chevrolet Suburban. И везде — максимальная роскошь, затмить которую могла только цена.

Тем удивительнее, что коллекционную стоимость эти машины так и не набрали. Сегодня Blackhawk можно спокойно купить за 20–30 тысяч современных долларов, а личное купе Элвиса, выпущенное в 1971 году, недавно ушло с молотка всего за 297 тысяч. Да, именно «всего», ведь минувшей осенью кто-то купил Mercedes-Benz 600, также принадлежавший Королю, за 750 тысяч. Впрочем, автомобили Stutz изначально были не для всех — и слегка не от мира сего.

«Последняя инновация, которую я воплотил на посту руководителя Stutz, может перевернуть всю автомобильную индустрию, — писал О’Доннелл. — Это машина с карбоновым кузовом. Мы построили Bearcat II из революционных материалов производства Diamond Fiber Comp. Карбон легче алюминия, жестче титана и втрое прочнее стали, и мы даем пожизненную гарантию от ржавчины и сколов. Прямо перед выходом на пенсию в 1988 году я продал два таких автомобиля лично султану Брунея».

Эти строки написаны в 1991-м, через три года после отставки О’Доннелла и за год до дебюта McLaren F1 — первого дорожного автомобиля с карбоновым монококом. Как показала история, Джеймс был абсолютно прав, но его компанию это не спасло. Без отца-основателя у руля Stutz протянул до 1995 года и тихо растворился в безвестности — но кто знает, не для того ли, чтобы когда-нибудь возродиться снова? Во всяком случае, скетчи Stutz XXI века существуют, а нарисовал их Вирджил-младший, сын того самого Экснера… /m