Haval H9: сделано в России

Последние лет 15 автомобильные журналисты говорят о китайской экспансии — мол, вслед за корейскими марками рынок наконец поверит и в китайские, а массовый потребитель выбросит из головы стереотипы о немецком качестве и японской надежности и метнется сломя голову к сверкающим хромом колесницам. И в чем-то прогнозы журналистов сбываются — продажи постепенно растут. Но россияне не спешат расставаться с привычными образами, строчат гневные комментарии при каждом удобном случае и сочиняют длинные анонимные изобличающие посты на блог-платформах.

Чтобы понять, верить или не верить интернет-знатокам, мне пришлось превозмочь себя и два дня провести с самым дорогим и самым большим китайским автомобилем в России. Если кто не помнит, сама по себе марка «Хавейл» (ага, не «Хавал») — суббренд концерна Great Wall Motors, который пришел к нам в середине нулевых с внедорожником и пикапом, подозрительно похожими на японских ветеранов Toyota 4Runner/Hilux. Потом к ним присоединился клон Isuzu Axiom под именем Hover.

У подопытного Haval H9 тоже есть нотки Тойоты в букете, но уже смягченные. После последнего рестайлинга пути H9 и Land Cruiser Prado разошлись окончательно (правда самое новое «переиздание» у нас пока не продают и до конца года не планируют).

Презентация проходила в городе Сочи в марте — тогда еще летали самолеты, а на улицу можно было выходить без электронного пропуска. Что ж, выйдем и посмотрим на машину, пока еще чистую и блестящую. Выглядит H9 приятно, но максимально спокойно — без изысков и ярких дизайнерских штрихов. Но в сегменте так и положено — солидные взрослые мужчины предпочитают солидную технику, желательно в солидном черном цвете. Даже среди городских семиместных кроссоверов дизайном выделяются только Peugeot 5008 и Mazda CX-9, а из семиместных рамных внедорожников — если подумать, никто.

В экстерьере H9 почти нет типичных для азиатских рынков штрихов, если не считать фальшивые воздухозаборники (когда-то за них сильно ругали Hummer H2). Остальное — в меру строго и по делу. А внутри? А там и вовсе всё хорошо — сиденья по кругу удобные, спереди мягкий пластик на всех доступных поверхностях, эргономика — понятная, если не обращать внимания на нефиксируемый рычаг коробки передач с кнопкой «P» на набалдашнике. Надо привыкать, но сейчас это модно. Режимы полноприводной трансмиссии переключаются шайбой — все как обычно, как везде. Сами режимы тоже привычно одинаковые, но рыночная ниша требует их наличия. Если говорить о материалах отделки и сборки, то придраться не к чему, и скидку на российское происхождение машины делать не придется.

Да, автомобиль собирают под Тулой — на новом заводе Haval, вместе с кроссоверами F7 и F7x. Из Китая приходит металл — кузов штампуют, варят и окрашивают уже здесь. Рама и двигатель импортируются. Представители марки особо подчеркивают, что металл — оцинкованный (кроме крыши), а на заводе — самое модное оборудование, как в лучших домах Европы.

Итак, машину выпускают с двумя видами двигателей — двухлитровым дизельным (190 л.c.) и двухлитровым же бензиновым с турбонаддувом (его мощность снизили до выгодных по транспортному налогу 245 л.c.). Оба мотора работают в паре с 8-ступенчатой АКП производства ZF. На испытания попал бензиновый автомобиль, и вердикт тут прост: не стоит ждать от тяжелого рамного внедорожника (снаряженная масса 2,4 тонны) поведения спортивного купе, но для размеренной езды или относительно динамичного старта со светофора мощности хватает. Хотелось бы объема побольше, да реакций на газ поострее, но нынче примерно все производители продолжают резать объем в угоду экономичности.

Тормоза нормальные, если к ним привыкнуть, управляемость на дороге типичная для класса. Зато комфорт подвески — выше всяких похвал, не придерешься. Китайцы отлично поработали и над шумоизоляцией — с задними пассажирами можно общаться чуть ли не вполголоса. Когда разговаривать не хочется, можно впустить в салон ветер через люк в панорамной крыше (в высшей комплектации). К слову о пассажирах — на втором ряду сидеть просторно, спинки регулируются по наклону, сиденья двигаются продольно и складываются в пропорции 60:40. В третьем ряду удобно будет только детям, но на короткое время можно отправить туда и взрослых. При разложенной галерке для багажа остается всего 112 литров объема. В двухрядной конфигурации — значительные 747 литров, с двумя сложенными рядами — почти полтора кубометра.

Аудиосистема с десятью динамиками звучит неплохо, а вот сама мультимедийная система тут немножко устарела. Меню перегруженное, а некоторые пункты заставляют задуматься. Например, зачем нам сообщают о температуре сабвуфера? Вероятно, чтобы мы могли посопереживать его незавидной гулкой судьбе. Из неявных плюсов — с годами (а модель в этом кузове производят уже пять лет) у разработчиков получилось решить часть проблем с русификацией — помимо загадочного слова «финасы» ничего забавного найти не удалось. Но мультимедийку когда-нибудь обновят, а для музыки с телефона (есть Bluetooth, USB и SD, но поддержки Android Auto и Apple CarPlay нет) и выбора маршрута в навигаторе ее хватит.

Пятая дверь открывается с водительской стороны, как на «Патриоте» и японских внедорожниках. Под бампером низко висит розетка для подключения электроники прицепа — на бездорожье кронштейн погнется.

Раз уж заговорили о бездорожье. Haval H9 оснащен автоматически подключаемым полным приводом с муфтой BorgWarner, понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала Eaton. Клиренс — 206 мм, углы съезда/въезда — 28/23 градуса. За пару дней блуждания по окрестностям Сочи на тайных (но чаще сухих) дорожках среди мшистых сказочных деревьев не нашлось ни одного места, где пришлось бы задуматься и включить заднюю. Даже «понижайка» включалась только иногда, да и так — для пущей уверенности, броды и подъемы можно было пройти и на заднем приводе. В качестве дополнительного плюса — энергоемкая подвеска. Как и на дороге, H9 жалеет водителя и пассажиров, и позволяет им пить горячий кофе на ухабистой грунтовке на скорости километров этак в 50 в час.

Понравилась и система помощи при спуске: она быстро ловит заданную скорость и дает отдохнуть педали тормоза. С педалями связана и небольшая особенность — в режиме понижающей передачи педаль газа остается довольно легкой, о точном управлении акселератором можно забыть. Впрочем, внедорожный потенциал модели дает право на ошибку — запас есть.

Но за все хорошее принято платить, и тут мы подходим к главному. Haval H9 — солидный, комфортный, с хорошим салоном, но недешевый автомобиль. Продают его всего в двух комплектациях с говорящими названиями — Elite и Premium. Цены стартуют с отметки в 2 629 000 тысяч рублей за бензиновую версию, 2 699 000 — за дизельную. Стоимость топового внедорожника превышает цифру в 2,8 млн рублей. Конечно, Prado в сравнимом оснащении будет ощутимо дороже, а Fortuner или Mitsubishi Pajero Sport будут проще (напомним, мы их сравнивали очно). Но у японских марок есть один простой козырь — происхождение.

Тут как с китайскими телефонами — мы готовы взять парочку Xiaomi за цену iPhone, а вот когда цены сравняются — пока пойдем дальше, не доросли еще. Даже если смартфон с яблоком собирают на соседней фабрике, а его технологии устарели лет примерно на пять.

За прошлый год Haval H9 распродали тиражом в 852 штуки — и в 2020 году, если кризис нас всех не уничтожит, продажи могут подрасти. Особенно если выйдет обещанная бюджетная версия — без панорамной крыши, бесполезного для многих третьего ряда сидений и прочих наворотов. Тогда и посмотрим.

Настоящим же флагманом марки может стать доступный старичок H5 (бывший Great Wall Hover и DW Hower), который возвращается в Россию в третий раз — теперь уже на завод в Туле. /m

Технические характеристики Haval H9