Всесезонка

Если вдуматься, мода – довольно неприятное и даже деструктивное явление. Она пытается заместить наше собственное мнение, лезет к нам в головы и кошельки, и в конечном итоге заставляет тратить драгоценную жизнь на что-то, что нам вовсе не нужно.

Но бывают и исключения, например – бум зимнего дрифта, который шагает по стране последние два-три года. Вот уж действительно модное, но достойное увлечение: весело, на свежем воздухе и с реальной пользой для водительских навыков. Покупаешь классические «Жигули», немного дорабатываешь – и вперед, «на раздачу».

Правда, завести подобную дрифт-зверушку труднее, чем кажется. Ведь с ней придется подолгу возиться в гараже, а потом как-то добираться до места покатушек, проклиная все сущее и начисто забыв о комфорте или пассивной безопасности. А вот еще проблема: не каждый сможет без последствий произнести: «Дорогая, я купил древнее ржавое ведро, чтобы ездить на нем боком». Наконец, приобретение отдельного «корча» уже обязывает вас регулярно выезжать на соревнования – а это ранние подъемы по выходным, куча потраченного времени… В общем, ответственность.

Если же вам просто хочется время от времени без обязательств мести хвостом, для этого хватит обычной машины, способной радовать и в остальные времена года – главное, чтобы у нее был привод на правильные колеса. По крайней мере, так расклад выглядит в теории.

А чтобы проверить его на практике, мы собрали на льду Мячково четыре чисто летних автомобиля – и один зимний эталон, до сих пор эксплуатирующий раллийную славу 20-летней давности.

Как всегда в подобных тестах, мы оставили за скобками цену, классовую принадлежность и прочие глупые формальности, которыми люди зачем-то забивают себе голову. Дрифт – он ведь для всех! Для выпендрежников на желтых Camaro и обладателей грозных суперкаров вроде Nissan GT-R. Для владельцев самого дерзкого «корейца» всех времен – Kia Stinger – и хардкорщиков, покупающих в 2018 году Subaru WRX STI. И даже для отмороженных маньяков, которые заказали себе Shortcut – трековую смесь стальных труб, идей Колина Чепмена и жигулевских агрегатов. Всех перечислили? Тогда прямо по порядку и начнем.

Chevrolet, надо признать, просто бамблбически эффектен. Рядом с накачанным желтым купе норовит сфоткаться и стар, и млад, а его владелец автоматически становится кем-то вроде рок-звезды локального масштаба. И за такое внимание у нас готовы платить – в прошлом году по рукам разошлись две сотни Camaro ценой в три миллиона рублей каждый. А что? Пока машина стоит в салоне, она отлично продает сама себя. И внешностью, и интерьером: сидишь, считай, на полу, макушка еле торчит над высоченным подоконником (про обзорность забудьте сразу), сверху заботливо придавливает крыша – ну точно, спорткар! Вон, опять же, сколько датчиков на приборном щитке...

Но начинаешь ехать – и с первых же метров хочешь спросить у «Камаро»: эй, парень, это все, на что ты способен? C разгоном в 5,9 секунды до сотни Chevrolet – самый медленный в нашем тесте, но это полбеды. Хуже, что у 238-сильной двухлитровой «четверки» напрочь отсутствует характер – если не считать таковым нудную ровную тягу без каких-либо намеков на подхваты.

Гул, доносящийся из-под капота, тоже совсем не торкает, а назначить Camaro эффектной понторезкой на каждый день мешает подвеска: ей-богу, никакая зависть окружающих не стоит такой безжалостной тряски. Тем более, когда с ней в комплекте не дают ничего похожего на азартную управляемость – рулится Chevrolet абсолютно никак. Сюда бы 6,2-литровый V8, который вмиг оправдал бы недостатки машины просто тем, что это 6,2-литровый V8, но не судьба – ни версию SS, ни даже «промежуточный» вариант с атмосферным V6 в Россию не везут.

Ну да ладно. Сегодня под колесами идеально гладкий лед, запредельная мощность на нем не нужна, а задний привод и шипованные Pirelli Ice Zero – это неплохой набор для получения удовольствия, верно?

Увы, только в теории: боком Camaro ездит так же невкусно, как и во всех остальных позах.

Искусственно зажатый руль противится быстрому вращению и ничего не рассказывает о реальном положении дел у передних колес, но главное – диалог между акселератором и двигателем напоминает сеанс связи с МКС. Просишь от него ускорения – медлит. Отпускаешь педаль – Camaro еще чуть ли не секунду продолжает наращивать обороты. А секунда лишнего «газа» на льду – это, считай, гарантированный разворот. Если включить спортивный режим мотора и коробки, ситуация заметно улучшается, но общая картина остается: вместо тонкой и осмысленной работы – постоянные попытки договориться с нелогичной, ленивой и своенравной машиной.

Впрочем, красиво кататься «на камеру» Chevrolet очень даже умеет: просто надо не выключать стабилизацию целиком, а оставить ее в промежуточном положении, с усыпленным трекшн-контролем. Тогда электроника будет допускать реально глубокие скольжения, но позволит при этом не париться об управлении тягой – ты просто давишь газ в пол и крутишь руль, а остальное автомобиль, стрекоча тормозами, сделает сам. Кайфа от этого абсолютно никакого, но отличные картинки вы точно получите. И в этом, похоже, суть всего Camaro.

А в чем суть GT-R? Что вообще делает «Годзилла» в такой нестандартной для себя обстановке? На самом деле, инициатива пришла от представительства Nissan: возьмите, мол, наш универсальный всепогодный суперкар на зимний тест! Уж не знаю, чем GT-R принципиально всепогоднее прочих полноприводных ребят вроде Audi R8 или Porsche 911 Turbo S, но дают – бери, верно? И он нашел, чем удивить.

Вот вы могли, например, предположить, что «Гэтэр» окажется самым мягким автомобилем нашего квинтета? А это чистая правда. В комфортном режиме адаптивных амортизаторов он меньше остальных реагирует на мелкие неровности и даже позволяет себе – мыслимо ли? – вертикальную раскачку! Да, когда начинаются дефекты покрупнее, Nissan отрабатывает их громко и болезненно, но все равно – он пригоден для ежедневной езды как минимум не меньше, чем Camaro.

И он даже не будет вас пугать своими 570 лошадиными силами: в стандартном режиме, не говоря уже об откровенно овощном «Save», союз битурбо-V6 и шестиступенчатого «робота» с двумя сцеплениями расслаблен и едва ли не вальяжен. А захотите почувствовать себя пушечным ядром – да пожалуйста! В отличие от машин первых серий, актуальный «Гэтэр» спокойно переносит старты в режиме лонч-контроля и готов раз за разом показывать, где раки зимуют и что такое 2,8 секунды до сотни. «Железо» от таких перегрузок устает позже человеческого тела, точно вам говорю.

А что же с дрифтом? А он есть!

Если включить R-настройки силового агрегата и для верности перевести трансмиссию в ручной режим, чтобы не мешала внезапными ударами, Nissan оказывается душкой. Его можно срывать в занос легким движением ноги, после чего без проблем поддерживать нужный угол – за это спасибо не только отзывчивому мотору, но и навороченной системе полного привода. Самоблок на задней оси, многодисковая муфта в приводе передних колес, миллиард всевозможных сенсоров и умные компьютерные мозги вообще-то задуманы для того, чтобы «Годзилла» как можно позже срывался с асфальта и улетал в отбойник условного Нордшляйфе – но и с прямо противоположными задачами все это хозяйство справляется на ура. Ведь по умолчанию-то он заднеприводный, а передние колеса подключаются только по необходимости!

А еще здорово помогает развесовка. Коробка передач тут отнесена к задней оси, и во многом поэтому GT-R едет в заносе стабильно, как утюг – пусть и ценой подвижности на перекладках. Их он вообще не очень любит: кинематика передней подвески такова, что через «ноль» купе переходит резко, словно переламываясь, с отчетливым «щелчком» на руле – и элегантного танца от одного поворота к другому не получается.

И вообще, в Мячково «Ниссану» слишком тесно и душно, тем более на «липучке» Continental ContiWinterContact: стоит чуть оптимистичнее зайти в поворот – и вот ты уже беспомощно ползешь к брустверу без шансов повлиять на ситуацию. Все-таки это большое и тяжелое купе, которое становится собой только на больших скоростях – а там заносы «Годзилле» вообще запрещены законодательно. Как и прежде, систему стабилизации тут можно отключать только для выезда из сугробов, а вот если автомобиль зафиксирует пробуксовку колес на высоких оборотах, он моментально запишет это в бортовой «черный ящик» – и настучит на вас при первом же визите в сервис. Расплата за лихачество – лишение гарантии.

И это логично: без электронной страховки могучий двигатель в два счета перемелет сложную трансмиссию вместе с двумя карбоновыми карданами, поэтому для GT-R ограничения – это жизнь. А вот в случае «Стингера» – похоже, банальная вредность маркетологов.

Российский офис Kia зачем-то отобрал у владельцев возможность отключения ESP, хотя во всем остальном мире с этим нет никаких проблем. Более того, за границей избавление от оков зашито в один из стандартных режимов электроники: просто выбираешь позицию Sport+ – и остаешься с машиной наедине. У нас же вместо «спорт-плюса» придумали вкладку Custom, где можно отдельно регулировать настройки двигателя, руля, полного привода и подвески, а вот стабилизацию вырубить нельзя никак. Хоть обнажимайся на соответствующую кнопку – машина напишет, что электроника вышла покурить, но это будет наглая и циничная ложь. ESP по-прежнему останется пресекать и властвовать – причем довольно строго.

Именно поэтому российский Stinger – тоже в первую очередь летний автомобиль: он бы, может, и рад похулиганить на снегу, да родители не велят. И это действительно обидно, потому что на асфальте наша топовая версия GT с 3,3-литровым V6 мощностью 370 лошадиных сил – просто песня! Сколько бы восторгов вы ни прочитали про этот лифтбек в прессе, сколько бы ни услышали дифирамбов от знакомых, живое знакомство все равно шокирует. Именно тем, что все восторги оказываются чистой правдой.

Единственное расхождение с первыми впечатлениями коллег – никакой «Стингер» не гран туризмо. Это тряская, подробная и назойливая, хоть и весьма энергоемкая машина, от которой не стоит ждать ежедневного комфорта. Но в остальном – пушка!

У Kia и правда фантастический разгон, в котором помимо чистой динамики есть рвение, азарт и безграничная уверенность в собственных силах – словом, то, что отличает правильные «зажигалки» от всех остальных автомобилей. Он действительно отлично поворачивает – и дело снова не столько в точности и правильности реакций, сколько в характере, в голоде до виражей. Прямую Stinger держит отменно, но отклоняться от нее любит еще больше.

И полный привод настроен вроде бы неплохо. Пока ESP не сделала свое черное дело, успеваешь почувствовать, что солируют тут однозначно задние колеса, а передние больше помогают и направляют, хотя и заметно расширяют траекторию. На входе Stinger некоторое время пытается проскользить мимо поворота, потом решает с азартом туда ввинтиться – а через полсекунды, когда как раз должен начинаться самый кайф, уже хрустит тормозами. Проклятая электроника!

А что если отомстить Kia за обман со стабилизацией и тоже попытаться схитрить? Делаем контрсмещение, бросаем газ, сразу же подбираем его обратно, входим в поворот на инерции и прямых колесах – а что, это разговор! Главное, не дать «Стингеру» понять, что ты пытаешься его стабилизировать. Когда это получается, машина позволяет контролировать себя только акселератором, и в эти короткие моменты очень даже радует.

Но есть и более радикальный способ. Лезем под капот, открываем небольшую черную коробочку – долой предохранитель!

Да, это варварство, но российский офис Kia сам не оставил нам выбора. Автомобиль такому положению дел, понятно, тоже не рад: зажигает на приборном щитке паническую гирлянду лампочек, а вместе с ESP пропадают антиблокировочная система, сочное (да и вообще какое-либо) усилие на руле и… Полный привод, который управляется сигналами с этих же датчиков! В общем, легким движением руки мы получаем еще одну комплектацию, которой нет ни на одном другом рынке: заднеприводный 370-сильный Stinger вообще без страховки – жаль, пока и без самоблока на оставшейся ведущей оси, хотя позже такую опцию обещают добавить.

И если вы купите себе такой лифтбек – обязательно хоть раз удалите ему предохранитель. Просто чтобы понимать, насколько разным может быть характер одной и той же машины. Например, заминка на входе в поворот исчезает напрочь: нос беспрекословно встает на ту траекторию, мимо которой раньше гарантированно бы промазал! Эй, кто этот проворный, отзывчивый и вертлявый парень, и почему раньше мы с ним не были знакомы? Управлять тягой по-прежнему удобно, скольжения развиваются плавно и логично, и вообще Stinger как-то сразу кажется легче, меньше – хотя по массе и габаритам он превосходит всех в этом тесте. Да, нешипованным покрышкам Nokian Hakkapelliitta R2 все еще слишком скользко на голом льду, поэтому получается медленное и осторожное, но несомненно фигурное катание: баланс-то у машины превосходный! Жаль, что ее покупателей почему-то держат за дураков.

И как же приятно после этого пересаживаться в Subaru. Вот уж где водителю никто не мешает решать, кто он сам себе – лучший друг или злобный Буратино. К нам на тест попала уже обновленная версия WRX STI – с измененным межосевым дифференциалом DCCD. Раньше было так: первой, мягкой фазой блокировки заведовала механическая муфта, а уже потом ей помогала электроника, зажимающая отдельный пакет фрикционов. Теперь все проще: муфта полностью электронная и, по заверениям японцев, должна работать быстрее и плавнее. Наверное, если пересаживаться из одной машины в другую, разницу можно заметить, но общий принцип на месте: чем лучше ты понимаешь физику всего, что происходит с машиной, тем больше от «Стихи» получишь кайфа.

Идею просто подъехать к повороту и посильнее нажать на акселератор она не вознаградит: с передних колес уйдет больше массы и зацепа, чем тяги, и в итоге вы просто промажете мимо поворота. Но если посильнее загрузить «морду» на входе, слегка качнуть рулем и добавить газ – будьте уверены, дальше все будет как по книжке. Угол заноса контролируется уже интуитивно, довести дело до разворота практически невозможно, а единственный реальный риск – недооценить не столько способности машины, сколько возможности трассы.

Кристальная прозрачность всего, что делает Subaru, накладывается на впечатляющий держак новейших шипованных Nokian Hakkapelliitta 9 – и после пары-тройки кругов ничего не стоит забыться и возомнить себя суперменом. А это всегда (всегда!) заканчивается ошибкой и вылетом в жесткий бруствер.

К счастью, WRX STI еще и самая крепкая в нашем тесте, поэтому бамперы мы вернули целыми и надетыми на машину.

Но знайте, что чистый и незамутненный восторг от Subaru можно получать только в таких условиях – потому что в обычной жизни «Стиха» кажется реликтом вроде лифта с ручными дверями. Она шумная, жесткая, требовательная – и когда я вспоминаю о том, что четвертое поколение в момент дебюта выглядело образцом дружелюбия на фоне третьего, меня берет оторопь. Слишком далеко ушла эволюция «заряженных» тачек за эти четыре года! Появились BMW M140i, Mercedes-AMG A45, новые VW Golf R и Audi RS3 – все они прекрасны и актуальны. А Subaru до сих пор где-то там, в прошлом сезоне.

И сегодня уже совсем непонятно, зачем не самая быстрая, не самая мощная, но одна из самых дорогих машин своего класса еще и заставляет постоянно с собой бороться. К чему это тяжелое, но не информативное сцепление? Зачем здесь такой тугой рычаг коробки, если им все равно регулярно мажешь мимо передачи? Как так вышло, что, несмотря на весь свой глубокий субаризм, со «Стихой» я привычно устаю от городской езды, но уже не понимаю, ради чего?

Если уж настолько хочется олдскула – к черту полумеры, даешь Shortcut! Он в нашем тесте выступает на правах эдакого городского сумасшедшего, потому что за сорок с лишним лет никому, кто делал машины по образу и подобию Lotus Seven, не приходила в голову идея выгонять их на лед. Объективные на то причины я не смогу высказать словами, зато с легкостью отстучу морзянкой.

После пары десятков морозных минут в машине без стекол и печки зубы делают это сами, даже если не знать алфавит.

Но если вы достаточно отморожены от природы, дискомфорт просто не сможет перекрыть тот бесконечный кайф, который дает «Шорткат» в скольжении. Почти 200 лошадиных сил на полтонны массы, задний привод с механическим самоблоком, шины давно почившей марки НИИШП Ралли-2000 – с ручной ошиповкой! – и абсолютный ноль любых электронных помощников.

Если летом на треке Shortcut больше похож на маленький, но серьезный гоночный автомобиль, требующий определенной работы, то зимой это самый настоящий карт, только увеличенный раза в три. С ним можно делать вообще что угодно! Хочешь – пиши длинные дуги, расширяя и сужая траекторию как заблагорассудится. Хочешь – выставляйся боком еще на прямике, гаси скорость вообще без использования тормозов и вкручивайся в тесную шпильку, которую на всех остальных машинах проползал шепотом. Хочешь – просто развлекайся, перекладывая машину слева-направо и обратно одним только газом, вообще не помогая себе рулем.

Трасса, которая весь день казалась узкой и тесной, вдруг превращается в огромную игровую площадку – а я, забыв о коллегах и фотографах, начинаю нарезать по ней круг за кругом. Успеем еще поработать и отсняться, дайте сперва покайфовать!

Причем здесь нет какой-то отдельной фишки, которую можно было бы посчитать секретным ингредиентом – просто Shortcut весь правильный и предельно честный. Связь по акселератору такая, словно я трогаю дроссельные заслонки кончиками своих пальцев. Крохотный руль без усилителя рассказывает о том, насколько глубоко вгрызается в лед каждый шип передних колес – и это вовсе не гипербола. А не понять, как и куда едет задняя ось, вообще невозможно – просто потому, что я прямо на ней и сижу. В какой-то момент я ловлю себя на мысли, что уже не управляю «Шорткатом», а практически еду сам, словно между мной и трассой нет никакого промежуточного звена. Ощущения – как на сноуборде!

Это, впрочем, не значит, что можно просто взять и перестать думать. По асфальту все просто: пристрелялся, наметил точки торможения и апексы – и все, дальше повторяй одно и то же с поправкой на состояние шин и тормозов. На льду такой подход уже не работает – слишком много переменных, слишком сильно меняется состояние покрытия, слишком быстро соседи по треку могут раскатать какой-нибудь поворот – и ты, делая вроде бы то же самое, уже вылетаешь в сугроб. А знаете, как легко полтонны железа запрыгивают на полметра снега? О, мне теперь есть, что об этом рассказать. Хорошая новость – снимаются эти полтонны тоже в два счета.

Но главное здесь то, что именно простейший, насквозь механический Shortcut дает кристально четкое понимание, что тонкостей в зимнем вождении куда больше, чем может показаться – а значит, здесь есть огромное и очень интересное пространство для самосовершенствования. Не факт, что вам стоит сходу отдавать миллион с лишним за чисто трековый аппарат, к которому сразу придется покупать прицеп для транспортировки и что-то, что будет этот прицеп тащить.

Если же говорить об остальной «гражданской» четверке, то с ней все просто. Camaro не принесет вам ни пользы, ни удовольствия, Stinger мог бы стать неплохим выбором на все сезоны, если бы дрифт-режим в нем не приходилось включать варварским методом, а GT-R доказал, что хорошо настроенная машина может классно ехать даже там, где ездить вообще не должна – но, как говорится, не повторяйте это дома.

Ну, а Subaru… Subaru предсказуемо оказалась самой честной, интерактивной, кайфовой, требовательной – и, что еще важнее, способной очень многому научить. Да, она стоит три с лишним миллиона, и я пойму, если вы скажете, что тратить такие деньги на бессмысленную езду боком – глупость и расточительство. Но хотя бы о старых ржавых «Жигулях» точно стоит задуматься. /m