Даешь угла!

С каждым снегопадом московские дороги встают в глухие пробки до поздней ночи, а под покровом темноты на занесенные дороги и парковки выбираются сотни "дрифтеров", носясь в заносах как ненормальные. Мы против подобных выкрутасов на дорогах общего пользования, хотя погонять боком любим и сами. Вот почему "Мотор" собрал на льду автодрома "Мячково" пять машин разных классов, чтобы выяснить – какая доставит больше кайфа на зимней дороге?

Для этого теста мы выбрали самые заводные, на наш взгляд, машины. И, конечно, в основном заднеприводные: самое модное купе 2012 года – Toyota GT86, старый добрый родстер Mazda MX-5 и самый драйверский хот-хэтч в своем классе – BMW M135i. И пусть задний привод зимой – не самый быстрый, зато самый "драйверский"!

Хорош, конечно, зимой и полный привод, но вот вопрос: кто еще, кроме Subaru и Mitsubishi Motors умеет делать азартные полноприводные машины? Мы решили дать шанс стильному кроссоверу Mini Cooper SD Countryman, а в качестве тяжелой артиллерии из стана суперкаров позвали Audi R8 V10.

Посмотрим, на что способно изнеженное асфальтом немецко-итальянское купе в условиях суровой русской зимы.

Все автомобили совершенно разной мощности: от 143 до 525 лошадиных сил, и все – за совершенно разные деньги: от 1 миллиона 300 тысяч за простенький родстер "Мазда" до шести с лишним миллионов за Audi. Скажем сразу: мы не стали замерять время прохождения круга и устраивать машинам особые испытания.

Нас волновал только один вопрос – насколько широкой окажется улыбка водителя после поездки на каждом из этих автомобилей.

К тому же на всех машинах были совершенно разные шины: Audi R8 и BMW M135i оснащались "скоростными" нешипованными шинами Pirelli Sottozero, Mini был в нешипованных покрышках скандинавского типа Nokian Hakkapelitta R. Mazda MX-5 щеголяла шинами Michelin X-Ice North II, с шипами, а Toyota GT86 мало того, что довольствовалось скромными "липучками" Bridgestone Blizzak, так еще ее задние колеса были "лысыми" как голова Вина Дизеля!

Суперкар ценой за шесть миллионов рублей на льду? Почему нет? Ведь Audi позиционирует R8 как машину на каждый день. С летними условиями эксплуатации R8 мы знакомы. А что будет зимой – не окажется ли эффектный спорткар беспомощным? Ведь клиренс у него с наперсток, а шины – шириной с каток асфальтоукладчика.

На тест нам досталась еще дорестайлинговая версия машины с 525-сильным мотором V10. От обновленной машины она отличается главным образом роботизированной коробкой передач с одним сцеплением вместо "двухсцепленчатой", да обычными фарами головного света вместо светодиодных. А значит, она по-прежнему досаждает рывками при переключениях вверх, но это не самое страшное.

Потому что сам Хичкок мог бы обделаться от манеры Audi R8 проезжать скользкие повороты!

По идее, зимняя дорога не должна стать проблемой для "эр-восемь", ведь она полноприводная. Правда, на передние колеса в обычных условиях движения приходится 10 процентов тяги, а в пределе вискомуфта способна подать на них до 30 процентов крутящего момента. Но это в теории...

Бац! И машина в пологом повороте уходит в глубочайший снос. Сбрасываешь газ, распрямляешь руль – ждешь, пока суперкар перестанет ехать мимо поворота – чуть добавляешь газ, а он проваливается в резкий занос! И так все время: несмотря на заднеприводные настройки трансмиссии, купе Audi R8 стало самым непонятным автомобилем теста.

Дрифт на льду на узкой трассе – это не про нее. К особенностям управления придется привыкать, и привыкать долго. Самое главное – тщательно следить за тем, есть сцепление у передних колес, или уже нет.

Тут не то что удовольствие получать, а просто уверенно ехать по ледяной трассе – уже достижение.

Тем не менее, на заснеженных дорогах Подмосковья с включенной системой стабилизации все отлично: R8 не дергается из стороны в сторону и не стремится развернуться в каждом повороте. На ней действительно можно ездить зимой! Мощный V10 достаточно линейно отзывается на нажатие педали газа, так что колеса не стремятся отправиться в пробуксовку при каждом ускорении. Даже рывки при смене передач не дестабилизируют R8.

Клиренс только смешной... И удовольствия от такой езды маловато. Так что на зимние шины владельцам Audi R8 лучше не тратиться – пусть ваше суперкупе переждет зиму в гараже.

Окей, может полноприводный Mini, который дешевле R8 в четыре раза, доставит больше фана? Ведь Mini новой эры всегда славились своими яркими ездовыми повадками. И пусть его 143-сильный дизельный мотор самый слабый в тесте, зато крутящего момента хватит на двоих.

В плане скорости у Mini все замечательно. Даже на нешипованных шинах на ледовом треке "Кантримен" очень быстр – полный привод позволяет разгоняться на выходе из поворотов очень шустро. Только вот не очень азартно.

Система подключаемого полного привода на Mini Countryman устроена традиционно: многодисковая муфта в приводе задних колес распределяет крутящий момент постоянно, работает превентивно, а ее управляющие алгоритмы завязаны на педаль газа, показания акселерометров и системы стабилизации.

Такая схема практична и работает адекватно, но не более того. В гражданском режиме Mini практически не скользит, но едет быстро и эффективно. В этом ему помогает интегрированная в полноприводную "схему" ESP – Countryman борется со сносами-заносами не только при помощи выборочного подтормаживания колес, но и за счет активного перераспределения крутящего момента.

Но если систему стабилизации отключить, то пятидверный кроссовер вполне сможет эффектно поехать боком. Правда, Countryman не самый азартный полноприводный автомобиль: чтобы все пошло как надо, придется внимательно следить за "зацепом" передних колес. Потеряешь его – и улетишь в сугроб: машина будет ехать только прямо, и даже под сброс газа желаемой коррекции траектории не происходит.

Поэтому лучше обращаться с Mini без церемоний – заранее ставить боком перед поворотом, чтобы он прошел вираж в скольжении всех четырех колес.

Надо только привыкнуть к высокой посадке за рулем. По меркам кроссоверов она неплоха, но диапазонов регулировки руля по вылету не хватает, а кресла плосковаты. Центральный спидометр в Countryman традиционно "слеп": пока считаешь с него показания, успеешь доехать из Москвы до Питера. Хорошо, что в тахометр на рулевой колонке встроен цифровой дублер спидометра – он пусть и крохотный, но это лучше, чем ничего.

Цена на Countryman тоже странная. Мало того, что базовый автомобиль стоит 1 миллион 350 тысяч рублей, так в нем за эти деньги еще и нет ничего! Речь даже не о ксеноне, а о вещах типа подогрева зеркал, бортового компьютера или противотуманных фар. К счастью, покупателям Mini пока не приходится доплачивать за колеса и эмблему на капоте.

Все! Хватит. Только задний привод, только хардкор!

Красавица Mazda MX-5 – наша давняя знакомая. Мы гоняли на ней по дорогам Крыма и Ставрополья, по альпийским серпантинам и даже участвовали в ледовой гонке. Ездили и на экстремально облегченном концепт-каре MX-5 Superlight, у которого и лобового стекла-то нет – в общем, знаем её как облупленную!

Но каждый раз Mazda открывается с новой стороны, и каждый раз садиться в нее приятно, даже если только что вылез из суперкара. Двухлитровый 160-сильный мотор – простой, но по-прежнему классный. Он не столь отзывчив, как его "оппозитный" коллега на "Тойоте", но наделяет легкую (снаряженная масса с водителем – всего 1173 килограмма!) машину отличной динамикой. До сотни MX-5 разгоняется за бодрые 7,9 секунды – почти за столько же, что и 200-сильная Toyota GT86!

Конечно, из-за шипованных шин Mazda MX-5 стала самой быстрой на треке в Мячково, однако управлять ей в скольжениях оказалось не так просто.

Дело то ли в самой короткой среди участников теста колесной базе (всего 2330 миллиметров), то ли в относительно мягкой подвеске, которая заставляет более тщательно относиться к изменению динамической развесовки машины. Но "писать" эффектную дугу, играючи меняя угол заноса, на MX-5 было потруднее, чем на других машинах – все время приходится активнее работать рулем и педалью газа, из-за чего траектория движения обычно получалась более рваной.

Впрочем, ругаться на MX-5, особенно в комплектации Sport (а она оснащается блокировкой заднего дифференциала) – грешно. Хороша ведь, чертовка!

Слегка норовиста, но ведь и кайфа от такого характера получаешь куда больше!

Машина прощает даже грубые ошибки, поэтому развернуться на ней еще надо постараться. А вот на выходе из поворотов вертлявая Mazda MX-5 стабилизируется неохотно: в начале прямика уже хочется разгоняться, а ты все еще вынужден гасить занос.

Есть и еще одна штука, которая будет досаждать высоким водителям – невнятная посадка. Руль хочется придвинуть к себе, но он регулируется только по высоте. Поставить спинку сиденья вертикальнее? Упрешься головой в потолок. Впрочем, все это MX-5 можно простить.

Mazda MX-5 не без недостатков. Мотор слабоват, подвеска могла бы быть чуть собраннее, а шумоизоляция – лучше. И, раз уж на то пошло, салон тут – родом из девяностых: как по качеству отделки, так и по эргономике и по оснащению. Даже в максимальной комплектации нет USB-входа или банального "блютуса". И это за 1 миллион 300 тысяч!

MX-5 подкупает балансом и драйвом: менять в ней ничего не хочется. Все хорошо и так! Японский родстер обеспечивает зажигательную езду по дорогам общего пользования и совсем не пас на ледяном треке. Тем более, что эта машина – единственная во всей компании имеет складывающуюся крышу. А значит, летом все эмоции от вождения можно смело умножать на два.

Но как бы ни была хороша легкая и простая по конструкции Mazda MX-5, в нашем тесте есть машины и покруче. Например, нынешний король хот-хэтчей BMW M135i – один из первых "промежуточных" автомобилей линейки M Performance, которые должны заполнить пробел между обычными BMW и злючими "эмками".

Под капотом "полуэмки" – 320-сильный шестицилиндровый турбомотор. Горячо?

Как минимум – быстро! BMW набирает первую "сотню" за суперкаровские 4,9 секунды, а если заказать машину с полным приводом, то хэтчбек исполнит тот же норматив за 4,7 секунды – практически на одном уровне с восьмицилиндровой Audi R8!

Причем даже заднеприводная версия невероятно эффективно разгоняется по зимнему асфальту, залитому скользкими реагентами. Все, что нужно от водителя – нажать педаль газа в пол. Дозировать тягу необязательно: система стабилизации "задушит" мотор ровно до той степени, чтобы он мог максимально эффективно реализовать свою мощность.

То же самое – на снегу. А с отключенной системой стабилизации мощный мотор (он развивает зверские 450 Нм уже при 1300 оборотов в минуту) позволит отправлять M135i в силовое скольжение так же просто, как переключать треки в магнитоле. Не нужно люто давить на газ, не нужно "раскачивать" машину: просто чуть нажал на педаль, и BMW уже едет боком.

Казалось, ездить по льду Мячково на такой мощной машине без шипов – что пытаться подковать блоху кувалдой. Однако "единичка" всегда оставалась невероятно быстрой и послушной.

Даже с полностью отключенной системой стабилизации машина не пытается закопать водителя в первом же сугробе!

Наоборот, она предельно эффективно разгоняется на выходе и непостижимым образом "вытягивается" даже из очень глубоких заносов. Руль – информативный донельзя, тяга и отзывчивость мотора – просто восхитительны.

Ездить быстро нашей BMW M135i не мешал даже восьмиступенчатый "автомат" (бывает еще и шестиступенчатая механика). На треке можно воспользоваться полностью честным ручным режимом, но особого смысла нет – коробка и так все делает идеально. А когда пересаживаешься с BMW в машину с механикой, ощущения такие, будто меняешь спортивный костюм на леопардовую шкуру.

Чего не хватает BMW на льду, так это злобы. В отличие от дубовых Mazda MX-5 и Toyota GT86, у BMW M135i достаточно комфортная и не самая энергоемкая подвеска, отличный салон и шикарная шумоизоляция – все это несколько уменьшает градус эмоций, которые способен подарить заднеприводный "хот-хэтч". С другой стороны, если ездить на "единичке" не только по треку, то все эти недостатки наверняка превратятся в достоинства.

В целом, BMW M135i – замечательный автомобиль. Он потрясающе быстр, послушен и практичен. И даже цена почти в два миллиона не выглядит завышенной... пока не посмотришь на базовую комплектацию. Кожа? Нет. Ксенон? Отсутствует. Двухзонный климат-контроль? Обойдетесь кондиционером. Или доплатите. Если же "навернуть" BMW M135i навигационной системой, хорошей "музыкой", электроприводом кресел и системой проецирования показаний на лобовое стекло, то ее цена вплотную подберется к отметке в три миллиона.

Э... Так может, подыскать машину попроще?

Да! Toyota GT86 за "смешные" 1 миллион 300 тысяч с копейками. Она проста, как валенок: даже если собрать автомобильный интерьер из конструктора "Лего", он и то будет смотреться менее пластмассовым. Это на фотографиях салон "Тойоты" выглядит неплохо, а рукоятки регулировки климат-контроля в виде шайб и разнообразные "тумблеры" намекают на Nissan GT-R. Но на деле...

Клавиши, как в "китайце", пластик – каменный, а "карбоновые" вставки разочаруют даже стритрейсеров на "Приорах". Шумоизоляция у купе Toyota, похоже, отсутствует полностью: если ехать по шершавому асфальту на скорости в 60-80 километров в час, то общаться с пассажиром лучше через раллийную "переговорку". Наконец, у Toyota GT86 явные проблемы с комфортом: в качестве машины на каждый день она подходит лишь условно.

Но как же здесь удобно! Посадка за рулем идеальная: лучше, чем в Audi R8 и BMW M135i вместе взятых. Классное кресло-ковш установлено предельно низко, руль стоит почти вертикально, диапазоны регулировок достаточны, чтобы комфортно усесться даже двухметровым верзилам. Расположение педалей – образцово. Хочешь, тормози левой ногой, хочешь – выпендривайся перегазовками "носок-пятка".

Никаких тебе модных рулей в виде скрученного в бараний рог куска пластилина. Круглая, идеального сечения баранка – удобная и честная.

Честность – это вообще про GT86. О боги, как "вкусно" и "честно" едет эта маленькая бестия с двухлитровым оппозитным мотором и задним приводом!

В "Тойоте" нет ненужной электроники вроде "спортивного режима" мотора, подвески или усилителя рулевого управления. Хочешь ехать плавно – просто не топчи педали! Желаешь, чтобы машина показала характер истеричной продавщицы в сельпо – все в твоих руках! Двухлитровый атмосферный мотор не слишком мощный – всего 200 сил, – но потрясающе отзывчив: ты получаешь ровно столько, сколько нажал. И получаешь без единой заминки.

Подвеска – пуленепробиваемая. В городе она поначалу кажется зубодробительно жесткой, но на первой же серьезной неровности понимаешь, что её энергоемкость – запредельная.

Ямы, стыки? Ерунда. Тормозить перед лежачими полицейскими? Нет, не слышал! Крены? Их нет!

И неудивительно – ведь со слов тойотовцев, центр тяжести GT86 (всего 460 миллиметров от земли) ниже, чем у Porsche Cayman! На асфальте машина реагирует на руль без единой задержки, а сам руль идеально информативен. На скользком покрытии ничуть не хуже: машину чувствуешь идеально. Жаль, что из-за изношенных шин GT86 не могла похвастать большой скоростью. Но взаимопонимание с ней было полнейшее.

В руках умелого водителя "Тойота" творит чудеса! Отправить ее в занос на скользком покрытии можно как минимум миллионом разных способов: хочешь, под сброс газа, хочешь – контрсмещением или на торможении, а хочешь – банально избытком тяги. GT86 на "лысых" покрышках скользила и на переключении на пониженную передачу, и в ответ на резкие движения рулем, но при этом оставалась кристально понятной и послушной.

Toyota GT86 – это настоящая машина времени, переносящая водителя лет на 20-30 назад. Когда машины создавали инженеры, а не маркетологи и владельцы "айпадов".

И пусть за Toyota GT86 просят больше, чем за 250-сильный хот-хэтч Renault Megane RS, который на треке разнесет ее в щепки. Ведь настоящее удовольствие от автомобиля не измеришь секундами и лошадиными силами. Маленькое купе "Тойоты" – это чистый фан! Сидя за его рулем, ты получаешь удовольствие не от скорости как таковой, а от самого процесса управления. Это кайф, рекомендованный к употреблению! А для нас это самое важное.