Обновленный Jaguar F-Type

Первые фотографии рестайлингового Jaguar F-type всполошили фанатов так сильно, что некоторые возмущенно затопали ногами и побежали скупать все запасы валерьянки в округе. Топливом для споров стали резко сузившиеся фары британского спорткара: злые и длинные, как сабли, будто позаимствованные откуда-то. Чужеродные, имплантированные. Разве этот «узкоглазый» может считать себя наследником E-Type?

Теперь главное выяснить, повлекла ли за собой пластическая операция другие важные изменения, и каков масштаб бедствия. Мы собрали «кабинные» чемоданы (другим F-type рад не будет, особенно родстер) и полетели в Португалию за ответами. В частности, хотелось узнать, чем в Ковентри так сильно разозлили спорткар с литерой R, что он съел своего редкого и еще более злого собрата F-Type SVR.

И вот очная встреча. Вживую обновленные купе и кабриолет выглядят желанными и привлекательными. Да что там — они выглядят сногсшибательно! И рассматривать их на подземном паркинге отеля — настоящая мука, когда впереди почти четыре сотни километров по знаменитому на всю Европу живописному маршруту, а руку жгут ключи от ярко-желтого купе с компрессорным V8!

Основные изменения в экстерьере сами бросаются в глаза: узкие агрессивные штрихи-фары, состоящие из четырех светодиодных блоков, тонкие графичные задние фонари, увеличенный рот радиаторной решетки (не пугайтесь, шеф-дизайнер Jaguar Джулиан Томсон пообещал, что это максимум!) и сместившиеся ближе к носу воздухозаборники на капоте. Всё это помогло «эф-тайпу» выглядеть гораздо современнее и легче, но не разрушило истинный классический дух марки.

Никогда бы не подумал, что захочу как можно скорее покинуть Порту, один из самых красивых городов Европы, но кнопка пуска двигателя уже пульсирует красным в такт биению сердца. В автомобиле появилась возможность тихого старта (эта функция нужна не вам, а вашим соседям), однако рука сама тянется к кнопке с включением громкого выпуска. Потому что рык этого Ягуара будоражит, вызывает пилоэрекцию (извините!) и повышает уровень гормонов в крови. Инструктаж предельно короткий, так что уже через пару минут стая британских кошек вырывается на солнечный свет, прижав уши, как будто кто-то в комнате включил пылесос.

Движение по городу с ограничением в 50 километров в час туго затягивает ошейник на бешеном темпераменте «эрки», а старые кварталы Порту сплошь вымощены камнем. Но ни огромные 20-дюймовые диски с тонким слоем покрышек Pirelli P Zero, ни жесткая подвеска не покушаются на целостность позвоночника, да и вибрации от дорожного полотна более чем умеренные. И это закономерно: я проехал на «эф-тайпах» различных версий не одну тысячу километров и был полностью удовлетворен тем уровнем удобства, который они дарят (кроме ультимативного SVR, которому было наплевать даже на мои барабанные перепонки). В обновленной версии легкие сидения Performance и новые адаптивные амортизаторы с бесступенчатой регулировкой дают еще больше комфорта.

Вообще, автомобиль теперь воспринимается гораздо более премиальным (а за недостаток лоска коту не раз доставалось тапком). Внимание к деталям похвально: фирменные тиснения на подголовниках, маркировка «Jaguar Est. 1935» на кнопке перчаточного ящика, подрулевые лепестки из алюминия, богатая зернистая кожа Windsor — все это приятно видеть и щупать.

Новая виртуальная панель приборов высокого разрешения понравилась хорошей графикой и крутой анимацией, мультимедийная система Touch Pro с 10-дюймовым дисплеем избавилась от задумчивости, способна обновляться по Wi-Fi без посещения дилерских центров и не только поддерживает Apple CarPlay и Android Auto, но и облачные сервисы Deezer и Spotify (последний не работает в России).

Хотя мне больше по душе звук от датских производителей (Dynaudio в первую очередь), 770-ваттную Meridian Surround я тоже люблю, и здесь система играет намного лучше старой: динамики в дверях больше не гудят, а панели не вибрируют. Сам звук стал еще чище, детальнее и натуральнее.

Узкие улочки остаются позади, «эрка» выезжает на скоростное шоссе и, мощно рыкнув через четыре ствола выпускной системы, осатанело рвется вперед на всех четырех лапах. К моему большому счастью, к этому невозможно привыкнуть! Звук компрессорного V8, способного разрушить стены Иерихона, нужно выпускать в качестве отдельного подкаста на SoundCloud. Потому, что такие машины, как F-Type R, сродни тем немногим оставшимся молекулам серотонина, что спасают петролхэдов от депрессии.

Да, на SVR звук был суше и злее, а отстрелы чаще и громче, зато на F-Type R он жирный и сочный, как чебурек! На скорости 112 км/ч, а значит сразу же после нажатия на газ, из крышки багажника автоматически поднимается антикрыло, и это тоже вызывает детский восторг.

После обновления «эрка» сравнялась по мощности с тем самым SVR: 575 сил! И по динамике тоже: разгон до «сотни» занимает всего 3,7 секунды. И не забудем, что на место вернули 80 килограммов шумоизоляции, которой в SVR сильно не хватало. Здесь те же 700 «ньютонов» крутящего момента, доступные в диапазоне с 3500 по 5000 оборотов в минуту. И только по максимальной скорости SVR остался непревзойденным: против его 322 километров в час F-Type R предлагает «всего» 300, ограниченные электроникой.

В лиге породистых спорткаров Jaguar противостоит Mercedes-AMG GT и Porsche 911, что уже избавляет от каких-либо извинений. Даже за то, что он самый медленный из этой троицы. В нем все так же клокочет запредельная доза ярости и страсти, и он убийственно эффективен как генератор эмоций. Чтобы добавить еще злости, не обязательно переключаться в режим Dynamiс — секрет Ягуара прост, как у Халка: он зол постоянно!

Да, активная выхлопная система поет задорнее и громче, амортизаторы становятся тугими и плотными, отлично настроенная коробка переключается охотно и даже агрессивно, а руль наливается свинцом. Но всё это не значит, что в комфортном режиме F-Type R станет паинькой. Дразнить его не нужно. Скажем так, если в обычном режиме «эрка» монстр, в режиме Dynamic это монстр, которому врезали по лицу.

Живописные виноградники долины Дору дают идеальное сырье для крепленых вин вот уже две тысячи лет, а местные оливки получаются особенными из-за здешнего микроклимата. Деревеньки и городки в этом регионе находятся под охраной ЮНЕСКО, и от них веет давно и прочно сформировавшимся неспешным укладом жизни. Вероятно, невообразимый и радостный шум здесь случался дважды, и оба раза из-за британцев. Впервые в 1761 году, когда Португалия в качестве британского союзника вступила в Семилетнюю войну, и второй раз, когда мимо всех этих селений с бешеным ревом проносились спорткары с Туманного Альбиона.

Впрочем, если эта часть пути позволяла понять, насколько упоительным может быть автомобильное путешествие, серпантины в окрестностях старейшего природного заповедника Серра-да-Эштрелла дали прочувствовать истинный характер F-Type. Асфальтовое полотно тут петляет по сложному рельефу вдоль рек и сельскохозяйственных террас, а потом устремляется все выше и выше по хребту Центральной Кордильеры. Ограничения в 90 км/ч чаще выглядят вызовом, чем рациональной нормой.

В режиме Dynamic машина становится плотной, как кошка перед прыжком. Тяжелый (возможно, чересчур) руль, зажатая подвеска, громогласный выхлоп и автомат с настройками, как у SVR — основные поставщики эндорфинов. «Эрка» стремительно и без устали пожирает поворот за поворотом, азартно ввинчиваясь в шпильки. Чуть переборщил со скоростью в повороте — на помощь моментально приходит система Torque Vectoring by Braking, эффективно распределяющая тормозное усилие между колесами так, чтобы больше тяги приходилось на более нагруженные.

Тормоза с огромными дисками (спереди 380 миллиметров, сзади 376) остаются эффективными все время, они предельно понятные и точные. Единственное, что здесь может устать — это кожаное чучело за рулем. На рестайлинговом F-Type серьезно доработали подвеску: помимо адаптивных амортизаторов здесь новые пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Заднюю подвеску усилили: кулаки теперь выполнены из формованного под давлением алюминия, рычаги и резинометаллические соединения подверглись ревизии. И пусть из-за тяжелого V8 с приводным нагнетателем развесовка 60:40 в пользу передней оси, сражаться чаще приходилось не с недостаточной поворачиваемостью, а с его мощностью!

Остаток пути пришлось проехать после заката, так что удалось протестировать еще одно новшество «эф-тайпа» — матричные светодиодные фары. Их «пиксели» управляются с помощью стереокамеры под лобовым стеклом. В каждой фаре их 128 (у Е-Класса, который впервые примерил такую технологию, в фарах по 84 светодиода). Система способна плавно затенять каждый источник света по отдельности, не слепит встречный поток и адекватно реагирует на дорожные знаки и указатели, а главное, на велосипедистов, снующих по узким загородным дорогам. Ехать с таким светом потрясающе комфортно. И это еще один фактор, позволивший мне выйти из машины живым и бодрым после четырехсот километров пути, мало похожего на прогулку.

И так как выживших оказалось довольно много, добить нас решили на пресс-конференции. Кто-то не согласен, что F-Type наследует дух иконы шестидесятых, E-Type? Сомневающихся Адам Хэттон, главный дизайнер проекта, пытал на презентации звуками стилуса, скользящего по стеклу планшета. Вот он рисует экипаж, запряженный четверкой лошадей, потом XK140, а в следующий момент, всего через полтора часа ожидания, из размашистых линий появляется F-Type. Еще пара штрихов, и мы видим, как гармонично смотрятся фары и задние фонари в контексте четких линий. Во всяком случае, на его эскизе.

Обаятельный и харизматичный дизайнер, которому доверили главный спорткар Jaguar, однажды уже рисовал фары, которые никому не нравились. И ему — больше всех! Помните выступы круглой оптики на почти безупречном седане Jaguar XF первого поколения? Он якобы демонстрировал преемственность поколений и связь с предшественником, S-Type, а значит, с прошлым. От этого элемента избавились при первом же рестайлинге.

Фары на F-Type — это очевидный мостик к I-Pace, а значит к будущему. Признаться, в такой логике нет никаких изъянов. Более того, любимое всеми модное слово Heritage — это тот самый злополучный чемодан без ручки, который нет смысла брать в каждое путешествие. Знаменитый шеф-дизайнер Jaguar Ин Кэллум, которому марка обязана новым расцветом, не путал преемственность с ретроградством и вычищал ретро реактивной метлой. Сменивший его Джулиан Томпсон тоже признавался, то не скован пиететом к славным иконам прошлого.

Ответы на некоторые немногочисленные вопросы были даны еще до того, как они прозвучали. Например, подобревший звук выпускной системы объяснили экологической необходимостью — дополнительные фильтры твердых частиц позволяют теперь выбрасывать в атмосферу меньше окислов азота. Мои догадки, что и над аудиосистемой поколдовали, подтвердил Сэм Аллен, который в Jaguar отвечает за всю модельную линейку.

Смягчив свою бестактность парой заслуженных комплиментов, я все же высказался, что аудиосистема Burmeister в Porsche 911 и в AMG GT звучит еще лучше. Но мы сошлись на тезисе, что звук двигателя и выпускной системы F-Type R, над которым поработали ребята из Special Vehicle Operations, — по-прежнему одна из самых совершенных звуковых систем.

Утро началось с очередной раздачи ключей. Еще три сотни километров предстояло провести за рулем 300-сильного родстера. Перед моим вылетом в Португалию фотограф Марк Фагельсон, который сделал прекрасные снимки Ягуаров на маршруте (например, фото машин в движении на этой странице), попросил меня привезти хорошую погоду. Я пошутил, что в Москве и так дефицит солнца, но, как оказалось, погоду привез. И теперь в путешествие наш экипаж с Антоном Ивановым, коллегой из GQ, отправился с убранной крышей. Путь на Лиссабон пролегал через самый центр Португалии через сумасшедшей красоты сосновые леса по еще более извилистым серпантинам, залитым туманом. И выглядело это очень по-английски.

Нестись в режиме Time Attack после «эрки» было как-то неловко — не хотелось разрушать свежие воспоминания об F-Type, как о разъяренном кошачьем. Тем более, что в таком изящном автомобиле приятно ехать неспешно, чтобы жители окрестных городков успевали помахать тебе рукой и улыбнуться (но они, очевидно, не успевали). Любой человек выглядит в британском темно-синем кабриолете гораздо умнее и привлекательнее, чем когда он едет в пуховике и в Дайхатсу. Однако стоит только прожать газ в пол, как вся эта напыщенная чепуха вылетает из головы.

Ощущения, которые дарит автомобиль на двухлитровой «турбочетверке», невозможно описать без эмоций. Звук выхлопа категорически хорош! Возможно, это лучшее, что можно услышать в исполнении оркестра 2.0. Басовитый и породистый рокот не похож на яростное рычание, но и динамика здесь другая — 5,7 секунды до «сотни». Этого вполне достаточно, а сама цифра воспринимаются чем-то из той жизни, где машина принадлежит мне. Да, здесь нет такого мощного подхвата, как на старших версиях, и двигатель быстро скисает при разгоне, но четыре сотни «ньютонов» все-таки наделяют машину божьей искрой. Этот F-Type гораздо легче своей лютой версии (почти на 225 килограммов!), и за счет легкого двигателя развесовка по осям близка к идеальной 50/50. Если управлять «эркой» — это как рубиться на мечах, двухлитровая версия — идеальный выбор фехтовальщика.

Трехсотсильный F-Type не навязывает никакой борьбы в поворотах и не огрызается — он рулится на кончиках пальцев и проходит извилистую трассу легко и изящно. Привод здесь задний, а значит каждый крутой поворот дарит удовольствие от вождения. Тормозные механизмы на младшей версии не столь внушительные как на «эрке», но учитывая разницу в массе и динамике, их хватает всегда.

В режиме Dynamic мотор прилежно держит обороты в быстрых связках и по-настоящему агрессивно ведет себя, если перейти в ручной режим и переключаться лепестками. И это настолько захватывает, что незаметно для себя я проехал так режиме больше часа. С каждым километром эта машина доказывает свою состоятельность. И что выбор версии с V6 или V8 не так уж очевиден, и даже напротив — вызывает сомнения.

Действительно, двухлитровый F-Type в базовой комплектации — это большой компромисс. Ему недостает мощности и крутящего момента, шести и восьмицилиндровые моторы с прикрученной к ним черной дырой в виде компрессора звучат выразительнее и злее, да и характер у них более невоспитанный — а это именно то, что мы любим в Ягуарах. V-образная «шестерка» с механическим нагнетателем ускоряет купе до сотни за 4,9 секунды — не настолько быстрее, насколько выразительнее.

Но только подумайте, если младший F-Type в базовой комплектации стоит 5,7 миллиона рублей, цены на версию с V8 берут старт от 9,9 миллиона, а это почти вдвое больше, пусть и за почти удвоенное число лошадей. Фары с пиксельной технологией великолепны, но и обычные диодные хороши, аудиосистема Meridian выдает 380 Ватт звука через 10 динамиков и 2 сабвуфера, чего вполне достаточно. Важно, что нет даунгрейда по размеру сенсорных экранов мультимедиа и цифровой панели приборов — все это остается в вашем распоряжении. И главное — 300-сильная версия так же обезоруживающе красива.

И вот еще что: покупать спорткар — затея в любом случае иррациональная, лежащая в плоскости эмоционального выбора. И мысли о техническом обслуживании таких автомобилей здорово отрезвляют. К сожалению, в Jaguar об этом тоже подумали и отрезали пути к отступлению. Для любой из своих моделей они предлагают купить сервисный пакет, действующий в течение 5 лет или 120 000 километров. По сути, это и огромная скидка на обслуживание, и гарантия от подорожания запчастей и расходников. Примерно как музыка по подписке вместо покупки альбомов.

Пока неизвестно, сколько будет стоить такое предложение на обновленный F-Type, но раньше цена варьировалась от 70 до 107 тысяч рублей в зависимости от модификации, и включала в себя все обязательные операции регулярного техобслуживания. Например, замену масла, всех фильтров, технических жидкостей, ремней, тормозных шлангов и свечей зажигания. Предложение классное, но наивно полагать, что для кого-то оно склонит чаши весов в пользу F-Type. Скорее, это одобрительное похлопывание по плечу для тех, кто и так уже всё решил. /m

Подробные технические характеристики Jaguar F-Type

*указана ширина по сложенным зеркалам

О конкурентах Jaguar F-Type можно прочитать здесь: Mercedes-AMG GT, Porsche 911, Lexus LC 500.