Новый Renault Duster в Дагестане: крепкий орешек 2

Ты не такой как все

Среди кроссоверов на российском рынке Дастер стоит особняком: настолько, что реношники даже избегают самого слова «кроссовер». Впрочем, статистика продаж гораздо красноречивее: когда большинство паркетников продаются у нас с автоматическими трансмиссиями, а три четверти покупателей Hyundai Creta вообще выбирают передний привод, Duster — словно оплот практичности, основательности и консерватизма. Подавляющее большинство «дастероводов» выбирает полный привод (91%) и механическую коробку (86%)!

Ассортимент интернет-магазинов скажет вам о многом: для Дастера предлагают «самоблоки», лебёдки, комплекты для лифта подвески. В общем, ценят Duster отнюдь не за финтифлюшки.

Правда, считать роскошью приличную эргономику я не готов. А вот с этим у Дастера были проблемы. Фиксированный по вылету руль, сиденья посредственного профиля с минимумом регулировок, фантастически нелепый механизм подъёма-опускания кресла (который на базовых машинах и вовсе отсутствовал), неудачно установленные боковые зеркала... А уж из всяких мелочей можно составить отдельный сборник анекдотов — вроде джойстика регулировки зеркал под рычагом «ручника» или клавиш круиз-контроля на центральной консоли.

Изменить всё, не меняя ничего

Так что программа необходимых изменений складывалась сама собой. Но радикально менять машину тоже было нельзя: покупатели Дастера полюбили его именно таким, как он есть — простым, недорогим, угловатым, проходимым.

Неудивительно, что к работе над машиной второго поколения привлекли дизайнера первого Дастера — монгола Эрде Тунгаа. Вместе с болгарином Эммануэлем Клиссаровым у него получился абсолютно узнаваемый образ: угловатые формы, короткие свесы, почти горизонтальный капот и характерная толстая задняя стойка кузова со скошенным окошком.

Между тем, заимствованных у прежней модели кузовных панелей — ровно ноль. Поясную линию чуть подняли, а передние стойки установили более полого, дальше от водителя — то есть теперь никаких дверей и лобового от Sandero, как было прежде.

Так что это действительно новая машина, а не рестайлинг прежней. И выглядит она заметно дороже: уж теперь не стыдно просить за неё миллион с лишним! В рельефном капоте мне почудились мотивы Land Rover Freelander, а о сходстве квадратных задних фонарей с Jeep Renegade написали даже ленивые.

Есть один нюанс

С технической начинкой всё не так однозначно: сами реношники предпочитают говорить о полностью новой платформе, которую Дастер второго поколения разделил с купе-кроссовером Arkana и обновлённым кроссовером Kaptur. Журналисты пишут о бюджетной платформе B0, унаследованной ещё у первого Логана.

Истина, как водится, посередине: общая архитектура действительно восходит к Логану. Так, сохранена передняя подвеска McPherson с А-образным рычагом на подрамнике несложной формы. А сзади — либо «полузависимая» балка у переднеприводных машин, либо стойки McPherson на полноприводниках.

Но есть и целый ряд важных изменений: основные — это кузов с расширенным использованием высокопрочных сталей, новый рулевой механизм с электроусилителем и рулевая колонка с регулировкой по вылету. То есть на самом деле в основе нового Дастера — глубокая эволюция прежней платформы.

Наш мальчик

Производство нового Дастера под маркой Dacia стартовало в румынском Питешти ещё три года назад. У нас в это время доводили и запускали в серию Аркану, а затем обновлённый Kaptur, так что Duster ожидаемо «сдвинулся вправо».

«Европеец» успел собрать от наших дастероводов порцию колкостей — за «робот» с двумя сцеплениями, за безальтернативные турбомоторы, особенно базовый трёхцилиндровый. Кстати, именно такой Duster продают в Украине под маркой Renault.

Россияне получат совершенно иной выбор силовых агрегатов. У нас все прежние моторы сохранены — это турбодизель 1.5 dCi и бензиновые «атмосферники» объёмом 1,6 и 2,0 литра. Но в качестве флагмана к ним добавили новый турбомотор 1.3 TCe мощностью 150 лошадиных сил.

Все без исключения двигатели сочетаются с полным приводом и шестиступенчатой ручной коробкой передач. Лишь в начальных комплектациях Access и Life вместе c мотором 1.6 предлагается передний привод с пятиступенчатой «механикой».

Система полного привода оставлена прежней: постоянно приводятся передние колёса, а задние подключаются при помощи многодисковой муфты. При этом муфта подобрана с запасом по крутящему моменту — от гораздо более тяжёлого и мощного кроссовера Nissan Murano.

Древний четырехступенчатый «автомат» DP8 отправлен в отставку. Вместо него теперь вариатор Jatco в паре с турбомотором 1.3 — комбинация, знакомая нам по Аркане. Я и сам довольно настороженно отношусь к бесступенчатым трансмиссиям, поэтому уточню: это не известный своими проблемами вариатор JF015E от Renault Logan, Nissan Juke или Лады Весты, а новый агрегат модели JF016E, раcсчитанный на мощные моторы объёмом 2–3,5 литра.

Причём специально для Дастера сделали особую внедорожную программу управления вариатором. Чтобы не повредить шкивы и наборный стальной ремень, гидротрансформатор не блокируется вплоть до скорости 45 километров в час.

Правда, сборка двухпедальных Дастеров начнётся не сразу, так что нам на тест привезли только машины с ручной коробкой и полным приводом — с дизелем 1.5 и новым турбомотором объёмом 1,3 литра.

Duster, брат Арканы

Сев за руль нового Дастера, обнаруживаешь себя... в Аркане, разве что обзорность получше: панель приборов и кресла целиком заимствованы от неё (на самом деле, не совсем — отличается лицевая накладка панели, а перед пассажиром обустроена полочка).

О-о-о, здесь уже чувствуется рука дизайнера, а не только технолога! Материалы отделки простецкие, но бедность теперь не бросается в глаза, а некоторые элементы и вовсе сделаны с изыском — как удобный рядок «рояльных клавиш» под экраном мультимедии, рукоятка коробки передач (не самая удобная, зато красивая) или замечательные крутилки климат-контроля со вписанными в них экранчиками. Кстати, эти элементы без изменений заимствованы у европейских Renault новейшего образца — Clio и Captur.

Знакомые с прежним Дастером испытают облегчение от более логичного расположения кнопочек и ручечек: регулировка зеркал — слева от колонки, а за поворотным селектором режимов полноприводной трансмиссии не надо тянуться — он теперь прямо на центральном тоннеле, рядом с рычагом коробки.

Просторнее внутри не стало, ведь колесная база не изменилась, а расстояние между дверными обшивками — ровно те же 140 миллиметров, что и прежде. Но под левым локтем водителя теперь мягкая накладка, а отодвинутое чуть дальше лобовое стекло добавляет воздуха.

Кресла невнятного профиля выглядят рельефнее, чем держат — зато в них появился регулируемый поясничный подпор, которого так не хватало раньше, плюс удобная регулировка по высоте (только в водительском сидении). Ах, да: клавиши подогрева больше не надо ощупью искать на боковине кресла — они теперь на центральной консоли, на самом видном месте.

Руль наконец-то можно взять на себя, чтобы сесть, не вытягивая рук. Правда, диапазон регулировки меньше, чем хотелось бы, но и так посадка стала гораздо удобнее. На прямых шоссе вдоль Каспийского побережья — хоть руль привязывай! — я оценил появившийся центральный подлокотник и круиз-контроль, клавиши которого полностью переехали на спицы руля.

Дагестанские порядки

На дорогах Дагестана наши Дастеры смотрелись экзотически — особенно ярко-рыжие машинки с дизельным мотором. Ведь поток на местных дорогах почти монохромный, и на три четверти состоит из Лад. Приоры, «пятнашки», Калины, Нивы — все как на подбор белого или чёрного цвета. Кстати, вопреки популярной шутке, машин с запиленными пружинами я почти не видел. Ну а король местных дорог — Toyota Camry, в основном тех же расцветок.

Несмотря на мои ожидания, качество дорог оказалось достойным — во всяком случае, в равнинной части республики. Даже возникла мысль: может, зря нас с Дастерами привезли именно сюда? На этих длинных перегонах у меня было вдоволь времени, чтобы заметить: хоть в новом поколении Duster и не стал тихим автомобилем, но разговаривать в нём теперь можно не напрягаясь. Да, в трассовом режиме по-прежнему доминируют дорожные шумы, а около «сотни» в стойках начинает проявляться ветер.

Но давит всё это гораздо меньше. Причем не похоже, что дело в усиленной шумоизоляции — её количество почти не изменилось. Улучшение я отношу на счёт более акустически совершенного кузова, в котором гуляет меньше резонансов, и новой конструкции моторного щита, эффективнее изолирующего подкапотные шумы.

Ямоглотатель

В горах дороги ожидаемо оказались хуже: трещины, ямы, провалы дорожной подушки. Зато нет камер. Duster позволяет воспользоваться этим по полной — энергоемкость подвески и прежде была выдающаяся, а электроусилитель полностью устранил удары в руль, сбивающие с траектории в напряжённых поворотах. Информативностью, впрочем, он не блещет.

Здесь и вылезла разница в плавности хода: бензиновый Duster оказался немного комфортнее дизельного за счёт более мягких пружин передней подвески (разница в калибровках обусловлена меньшей массой двигателя с алюминиевым блоком).

109-сильный дизель остался именно таким, каким я его запомнил по прежнему Дастеру: невозмутимо-тяговитым, ворчливым и очень эластичным. Из-за «короткой» трансмиссии при скорости 100 километров в час на высшей передаче он работает при 2250 оборотах в минуту — но при этом проникновение шума в салон явно снизилось.

А вот новомодный 150-сильный турбомотор совместной с Даймлером разработки удивил. С ним Duster превращается прямо-таки в зажигалку, только крути! Желаете размеренной езды «на моменте» — он способен и на это: мотор бодро отзывается на педаль газа с полутора тысяч, а уже с 1750 оборотов в минуту выходит на полную тягу. По максимальному моменту (250 Нм) он чуточку превосходит дизель (240 Нм), а разница с двухлитровым «атмосферником» — почти на треть (195 Нм).

При этом в трассовом режиме он заметно тише дизеля благодаря более «длинным» высшим передачам (обороты на шестой ступени — 2000 оборотов в минуту). Оборотная сторона — для ускорения чаще приходится переключаться на четвёртую, и терпеть немелодичное тарахтение мотора.

Но за всё нужно платить. И я даже не о деньгах (доплата составляет 30 тысяч относительно дизеля), а о расходе топлива — согласно борткомпьютеру, на бензиновых машинах он составлял у разных водителей 10-11,5 литров на «сотню», против 7-8 литров на дизелях.

Своей конструкцией новый мотор наверняка вызовет у многих читателей зубную боль: алюминиевый блок, да ещё с напылением цилиндров вместо чугунных гильз, непосредственный впрыск, турбонаддув... Но специально для России реношники адаптировали его к работе на бензине АИ-92. И уверяют, что надёжность его на высоте — мол, в России продали более 16 тысяч Аркан и Каптюров с этим двигателем, и пока не было ни одного случая гарантийной замены. Если они не кривят душой по поводу надёжности, этот мотор может завоевать себе немало сторонников.

Козьими тропами

Небольшая республика вмещает удивительное разнообразие природы. Буквально за три-четыре часа ты успеваешь посмотреть совершенно разные пейзажи. Отправиться с равнины на высокогорье, чтобы полюбоваться на заснеженные шапки горных вершин. Или попасть в пески, где полвека назад снимали «Белое солнце пустыни». Либо, напротив, петлять раскисшими грунтовками между зелёных холмов... Природа Дагестана позволила нам проверить машину довольно серьёзным бездорожьем — не просто заурядными грунтовками.

Путешествие к Сулакскому каньону лично мне доказало, что Дастер — серьёзный боец. Мы спокойно преодолели вброд речку глубиной чуть выше колена. Выезд из устья казался мне серьёзным препятствием — но короткие свесы и клиренс в 21 сантиметр позволили оттуда буквально выпрыгнуть.

Как раз здесь я оценил эффективность системы полного привода All-Mode 4x4-I. А точнее, режима «Lock», который выбирается шайбой на центральном тоннеле: в нём не только полностью замыкается муфта включения задних колёс, но также сильно притупляются реакции на педаль газа, а система стабилизации «прикусывает» буксующие колёса тормозами, имитируя блокировку дифференциала. На словах все подобные системы работают одинаково. На деле я убедился, что у Дастера всё работает как задумано — раскисший подъём на выезде из речки был взят.

В этом режиме также можно полностью отключить систему стабилизации и антипробуксовочную систему вплоть до скорости 80 километров в час.

Разумеется, Дастер уступает по внедорожной геометрии «Ниве». Но у него есть то, чего классический внедорожник лишён: энерговооружённость и малый вес, позволяющие проскочить ходом там, где по-другому нельзя. В таком режиме, кавалерийским наскоком, лучше будет бензиновый турбомотор — благодаря широкому рабочему диапазону он может разгонять машину в пределах одной передачи, не подвергая вас риску завязнуть на переключении.

Кстати, запланированным маршрутом до каньона мы так и не добрались: обычные зимние шины оказались бессильны против затяжного подъёма на холм, раскисшего из-за дождя. Но отмечу: покуда мы, буксуя в грязи, добирались до пресловутого холма, машина не проявила ни малейших признаков перегрева муфты полного привода.

Невероятную картину зажатой и петляющей между гор реки Сулак с километрововй высоты мы всё-таки увидели, забравшись наверх по другой дороге. После чего спустились вниз к плотине Сулакской ГЭС по головокружительному серпантину. Тут и пригодилась появившаяся система спуска с горы, автоматически притормаживающая колёса на спуске: скорость движения при этом регулируется нажатием педалей газа и тормоза.

Три дня с Дастером доказали мне: этот кроссовер действительно способен идти по бездорожью в одной колонне со многими «джипами». А ещё редкий случай, когда при смене поколений автомобиль ничего не потерял, а только приобрёл. /m

Подробные технические характеристики Renault Duster