Мы из будущего

Мы по-прежнему не проводим отпуск на Марсе, у нас нет летающих скейтбордов и телепортации, а обещанная в «Терминаторе» война с роботами отложена до лучших времен. Почему мы до сих пор не в том будущем, которое нам показывали в кино, и стоит ли его ждать через десять лет? Поразмышлять об этом нам помогли люди, которые за него отвечают.

Мысль о том, что разумный искусственный интеллект станет последним изобретением человечества, возникла еще в первой половине прошлого века – он либо будет думать за нас, либо сотрет человечество с лица Земли, если мы ему не понравимся.

С автопилотом для автомобилей та же история: он либо будет ездить за нас, пока мы будем читать газету, либо передавит все на своем пути, а потом врежется в дерево. Хотя, казалось бы, что может быть опаснее самого человека?

Уровень смертности в авариях сейчас спорит с онкологическими заболеваниями и в девяти случаях из десяти в них виноват пресловутый «человеческий фактор». Прекратить этот праздник невнимательности и светоотражающих треугольников и есть задача Яна Иварссона.

Уже в 2017 году на улицы Гетеборга выйдут сто экспериментальных Volvo XC90, которые будут ездить самостоятельно. У шведского кроссовера уже сейчас есть радары и фронтальная камера – на основе их данных работают такие системы, как контроль мертвых зон или автоматическое торможение. Но «органы чувств» автономных машин будут еще чувствительнее.

Впрочем, проблема не только в том, чтобы видеть опасность. Человек за рулем не просто звонит по телефону, переписывается в WhatsApp и орет на окружающих, но и анализирует, принимает решения. Автомобили должны стать умнее и в этом мы пока в самом начале пути.

Через десять-двадцать лет, когда автопилот попадет на конвейер, машины перестанут суетиться, разгоняться и тормозить, а движение будет относительно непрерывным.

Соединенные общей сетью, они будут получать данные обо всем, что происходит в каждой точке их маршрута: куда собирается поворачивать сосед, кто выезжает с второстепенной дороги, где у других машин срабатывала система стабилизации — намек на то, что дорога может быть скользкой. А если электроника зависнет или сломается? Просто включится аварийный дублирующий режим или человеку придется вспоминать, зачем в его машине оставили этот бублик.

Автомобильная промышленность по-прежнему черпает вдохновение в авиационной индустрии.

Проблема в том, что Airbus не относится к категории массовых потребительских товаров, так что снижение себестоимости радаров и других систем, ранее встречавшихся лишь на баллистических ракетах, это еще одна проблема.

Не говоря уже про главный неразрешенный пока вопрос: кто будет отвечать, если что-то пойдет не так или того хуже — повлечет человеческие жертвы? Объединенный профсоюз роботов? Страховое общество планеты Шелезяка? Этого пока не знает даже Ян из «Вольво».

Будучи старше первого автомобиля Карла Бенца, сегодня средний электромобиль напоминает саркофаг египетского фараона, который раскопали только вчера. Главная проблема остается той же, что и сто лет назад: где хранить достаточное количество энергии, чтобы уехать дальше соседнего забора?

Вопрос, относящийся к прикладной химии, развитие которой до сих пор двигали не автомобили, а плееры и вибраторы.

Во всяком случае, свинцово-кислотные батареи, с которых начинали электромобили, принципиально не менялись лет сто, пока в шестидесятых им на смену не пришли никель-кадмиевые аккумуляторы.

Еще одним огромным шагом вперед стали никель-металлогидридные накопители в девяностых и, наконец, сегодня у нас есть литий-ионный аккумулятор, который, по словам Харальда Крегера, впервые в автомобильной промышленности был применен компанией Mercedes-Benz на гибриде S-Класса.

К счастью, это совсем другой уровень эффективности. Без современных батарей двадцать лет назад даже наши смартфоны были бы бесполезны — они бы выключались через час, а после пятидесяти циклов перезарядки «айфон» можно было бы выкидывать.

Сейчас исследования позволяют повышать эффективность аккумуляторов на три-четыре процента в год, но Крегер уверен, что в ближайшие десять лет появится новая технология, позволяющая увеличить их емкость в два раза.

Другими словами, если сейчас реальный запас хода электромобиля Tesla Model S равняется двумстам-тремстам километрам, то через десять лет эта цифра может достигнуть шестисот километров.

Пока же, работая над электромобилями, автопроизводители находятся в положении пчел, запрещающих мед.

Наибольшую прибыль Mercedes-Benz приносят прожорливые V8, но через десять лет машины на электротяге могут выйти на уровень прибыльности среднестатистической бензиновой машины.

Но цены, увы, не упадут: как и в случае с дизелями, за экономию на топливе и обслуживании (электромобиль ведь механически проще) сперва придется переплатить в дилерском центре. При этом уровень цен на нефть, по мнению Крегера, за три следующих года вернется к ста долларам за баррель и, возможно, продолжит расти.

В какой-то момент ездить по улицам на углеводородах станет просто невыгодно. Впрочем, дышать продуктами их горения невыгодно уже сейчас.

Renault сейчас имеет самую широкую линейку электромобилей – от кургузого Twizy до «каблучка» Kangoo. Несколько фактов о них можно прочитать в интерактиве ниже, а с Бенуа Бошаром мы говорили о развлечениях.

Коль скоро мы будем ездить на машине как на диване и заниматься своими делами, развлечения в дороге должны выйти за рамки радио «Шансон» и электростеклоподъемников с доводчиком. При этом современные мультимедиасистемы до сих пор похожи на компьютеры восьмидесятых годов: они маленькие, запутанные и в массе своей никак не связаны с внешнем миром.

Однако уже скоро люди перестанут мириться с тем, что купленная машина остается одинаковой столько лет подряд, тогда как телефон обновляется каждую неделю.

Утром можно будет обнаружить, что за ночь обновился вид электронной приборной панели, а на дисплее мультимедиа появились новые функции. Интерфейс будет гибко настраиваться под владельца, а вся информация, включая музыку, загружаться через беспроводную связь и интернет – никаких физических носителей.

Уже сейчас французы нанимают больше программистов и графических дизайнеров, или, как говорит Бенуа: «Людей, которые умеют играть с пикселями». Будем надеяться, среди них не будет разработчиков Windows, ведь баг для телефона может стоить перезагрузки, а для автомобиля – сбитого столба.

Размер и разрешение экранов станут гораздо больше, они переориентируются в вертикальную плоскость — ведь когда мы едем по дороге, то смотрим вперед, а не вширь. По этому пути уже пошли создатели «Теслы», Renault Espace или, например, Volvo XC90.

Дополнительной работы Бошару и его коллегам добавит автопилот: для освободившегося от рутины водителя станут доступны офисные приложения, фильмы, игры, элементы дополненной реальности и серфинг в интернете прямо на передней панели.

«Жить станет лучше, жить станет веселее», но времени на друзей и книги, кажется, не останется совсем. Ведь автомобиль собирается превратиться в еще один гаджет.

После ста лет производства традиционных автомобилей переход на электромобили выглядит не самым легким делом. Как электромобили могут изменить автомобильную индустрию и самих водителей? Посмотрим на примере Renault Zoe.

Вам никогда не казалось странным, что мы живем в XXI веке – для наших предков, по сути, в далеком будущем, – а современные машины выглядят старее, чем перемотанный кабелями DeLorean?

По словам Карима Хабиба, перед дизайнерами просто не стоит задачи отправить нас в будущее. Основы успеха BMW строятся на аутентичности – покупатели в Шанхае, Лос-Анджелесе или Москве хотят видеть немецкие машины такими, какими они привыкли их видеть. А не микроволновкой на колесах.

По этой же причине дизайн вряд ли будет трансформироваться в пользу азиатских вкусов, хотя полюс мирового автомобильного бизнеса стремительно перемещается в Китай.

Немцы просто будут продолжать растягивать для Китая базу «трешек» и «пятерок» и предлагать красные цвета экстерьера и интерьера, которые на Востоке символизируют процветание и удачу. В других странах их заказывают редко.

По словам Хабиба, самое большое влияние на внешний вид автомобиля окажут не вкусы, а инновации, как это уже случилось с линейкой i - авангардные i8 и i3 демонстрируют прогрессивные технологии через дизайн.

Углепластик и другие композиты позволят в будущем делать детали кузова более сложной формы – с более острыми углами, чем, например, алюминий, а виртуальная реальность выведет на главное место в интерьере не руль, а дисплей.

И тут для баварского бренда видится лишь одна проблема: сейчас BMW это, конечно, задний привод, седан M3 в голубом цвете Yas Marina и слоган «The ultimate driving machine». Но что случится, когда от обилия электроники M3 превратится в элегантный диван на автопилоте, проезжающий «Петлю» за семь минут без участия водителя?

Карим говорит, что все электронные помощники до сих пор делали человека еще лучшим водителем. Но к чему мускулистость и спортивность машине, которой невозможно управлять?

«И жить торопимся, и чувствовать спешим» – так классик писал про XIX век, а сегодня это высказывание можно умножить на пять. Потоки информации не отличаются глубиной, но льются со всех сторон, а новое поколение школьников больше не вешает над кроватью плакаты с LaFerrari, а грезит о новом iPhone. Как в таких условиях вернуть интерес к автомобилям?

«Люди больше не хотят дизайн, — говорит Арно Рибо, — они хотят супердизайн, хотят супербренд, хотят технологии». Именно это Рибо и его коллеги пытаются сделать с линейкой DS — сейчас это выжимка, концентрат современной творческой мысли из Франции. Супердизайн, суперситроен и легкий флер премиальности.

Желающих выделиться из массы так много, что им уже нужны свои массовые товары.

В будущем покупатели будут ценить ощущение красивой, хорошей вещи в сочетании с индивидуальностью, к чему нас приучили продукты Apple, а автомобиль в любом случае останется самым сложным и дорогим массовым товаром, так что производителям будет за что побороться.

Если сегодня в мире продается больше восьмидесяти миллионов машин в год, то через десять лет, по прогнозам Citroen, эта цифра достигнет ста миллионов. И четвертую часть этого объема будут покупать китайцы.

Российский рынок может достичь емкости в четыре миллиона автомобилей в год – в полтора раза больше, чем в рекордные годы. Правда, это оптимистичный маркетинговый прогноз. Есть, конечно, и пессимистичный, но сегодня мы не об этом.

Кроссоверы будут продолжать завоевывать рынок, а к перспективным сегментам можно отнести… седаны, которые в Европе было списали со счетов.

На таких рынках, как Китай и Россия, седаны продолжат экспансию в новые сегменты, как это недавно случилось с хэтчбеками премиум-класса – на их базе появились Audi A3 Sedan и Mercedes-Benz CLA. И в Citroen DS тоже не собираются простоять всю дискотеку в углу.

Вырастут продажи электромобилей, но через десять лет, по мнению Арно, рынок поделят дизели и бензиновые гибриды. И Россия не будет исключением.

Люди будут продолжать жить в интернете, и больше девяноста процентов покупателей будут принимать решение о выборе автомобиля через Сеть. И это хорошая новость для редакции интернет-журнала.

В материале использованы иллюстрации Сида Мида