Всё пучком
Почему Opel предпочел светодиоды ксенону/imgs/2015/03/09/00/69894/472ec0c0ab7785992797596484a6a0bec14deec3.jpeg)
Попав в двухэтажный особняк с видом на Майн, меньше всего ждешь услышать презентацию о новых технологиях в области автомобильного света. Даже если этот особняк - родовое гнездо семейства Адама Опеля. Тем не менее, именно сюда "опелевцы" под покровом ночи пригласили журналистов. Пригласили и выключили свет...
Небольшое жужжание – и из импровизированного проектора появляется яркий свет. Каждая из восьми ламп этого проектора отвечает за свой сегмент и по желанию любой из них можно отключить. В помещении светло как днем, но стоит встать напротив одного из отключенных сегментов, и свет совершенно не слепит.
Эта технология называется Matrix beam (или "матричный луч") и использует в качестве ламп новые LED элементы. Одно из преимуществ такой системы – резкое снижение потребления энергии со 180W до 18W по сравнению с ксеноном. Это должно сказаться на вредных выбросах и даже снизить расход топлива, но точных цифр пока нет – это лишь первый прототип.
История развития технологий головного света на автомобилях Opel
/imgs/2015/03/09/00/69895/a0712f63f811308a012d8e268072caf6aab19ecc.jpeg)
За последние полгода это уже третья презентация новых технологий в области света на которой производители фактически заявляют о том, что отказываются от дальнейшего использования ксенона. Audi выпускает автомобили со светодиодными фарами головного света уже несколько лет, и совсем недавно в компании вновь рассказывали, что именно эта технология кажется им наиболее перспективной. BMW же пока экспериментирует – наиболее перспективной баварцы считают технологию лазерных проекторов в головной оптике, однако в новом купе 6-й серии пока используется лишь полностью светодиодная оптика.
Да будет LED
Первые полностью светодиодные фары в 2008 году представила компания Audi. Они были разработаны для суперкара Audi R8. Правда, в серийное производство (из-за сложности конструкции и проблем с охлаждением) они попали лишь спустя год.
Сейчас светодиодный "свет" можно заказать для моделей Audi A8, A7 и A6.
"У нас был довольно непростой выбор – надо было принять решение об использовании конкретного типа света, - говорит Эндрю Маршалл, директор GM Europe по коммуникациям в области технологий. Мы выбирали из биксенона с поворотными механизмами в линзах, би-LED элементов с поворотными механизмами и Matrix Beam с сегментами, покрывающими те же углы, что и поворотные механизмы. Разных предложений и технологий было довольно много, но мы не могли просто прийти на рынок, выбрать понравившуюся и сказать – окей, поставьте это в наши машины. Так ничего не выйдет".
/imgs/2015/03/09/00/69896/254bbed707d98a41ad74c6423edd504b44d37254.jpeg)
Для своей работы система AFL использует показания множества датчиков, а "адаптивность" головного света -- его умение изменять угол, ширину и яркость пучка -- реализована с помощью подвижных зеркал.
Тем более, как говорит Эндрю, у Opel есть свои наработки в сфере адаптивного головного света, и отказываться от них было бы неправильно. Поэтому выбирать технологию приходилось исходя из того, насколько она окажется легко адаптируемой к уже существующим технологиям. Остановились в итоге на "матричном свете" (Matrix beam).
##За себя и за того парня
Чтобы опробовать новые технологии, нам предложили сделать небольшую пробную поездку вокруг Рюссельхайма на первом прототипе. Новые фары установлены в дизельный универсал Insignia. Заводим этот тарахтящий сарай, однако особых изменений в городе не видно – мешает уличное освещение. Выезжаем за его пределы и попадаем в кромешную тьму – в Германии не принято освещать даже автобаны. Здесь на скорости свыше 50 км/ч автоматически включается дальний свет, но если в этом нет необходимости, его можно выключить принудительно – все видно и в ближнем. Обе обочины прекрасно освещены, но самое интересное начинается при появлении других машин.
Главная особенность этой технологии состоит в том, что яркий свет твоих фар больше не мешает другим водителям. Система отслеживает впереди едущие, обгоняющие и даже приближающиеся навстречу автомобили и держит их в слепой зоне. Сегменты фар то включаются, то становятся менее яркими, все время удерживая остальных водителей в тени. Причем ширина этой теневой полосы регулируется таким образом, чтобы не попадать даже на зеркала впереди едущих машин.
Автомобиль следит и за дистанцией -– главное, чтобы пучок света лишь касался бампера впереди идущего транспорта, не заглядывая в салон. Справа и слева от автомобиля свет разливается достаточно широко и высоко. Примерно до высоты двухэтажного дома. Длины света хватает с запасом, так что дополнительную подсветку обочины получает даже водитель впереди. Все процессы изменения света фар происходят плавно и естественно, поэтому через полчаса такой езды перестаешь замечать детали всех этих перемигиваний.
Прототип на Insignia не идентифицирует пешеходов и не подсвечивает знаки отдельно от остального пучка света, как это было недавно предложено инженерами Audi. Впрочем, особой необходимости в этом нет – в широкий диапазон освещения обочины знаки попадают и так (в крайнем случае, их заметят машины с Opel Eye), а подмигивать каждому встречному пешеходу было бы довольно странно.
/imgs/2015/03/09/00/69903/31a3763aa133555a1468659c7c0216e3a2daf349.jpeg)
Каждая фара прототипа состоит из четырех основных сегментов с линзами (ближний и дальний свет) и семи вспомогательных отражателей (фары дневного хода). Все они поставлены на одну основу, которая корректируется в зависимости от скорости, загруженности автомобиля и даже погоды. Все движения пучков света происходят только вверх и вниз – точно также, как и на обычных ксеноновых фарах – с помощью автоматического корректора. Однако никаких механизмов для поворота пучков в разные стороны больше нет. Подсветка поворотов осуществляется лишь включением соответствующих секций в нужный момент. За каждой из четырех линз в фаре скрываются четыре светодиодных элемента, каждый из которых отвечает за свой участок. Всего передний и дальний свет делится на 256 таких сегментов.
Впрочем, один дополнительный моторчик в фаре все же есть – он крутит вентилятор, охлаждающий LED элементы. Дело тут не столько в температуре, сколько в борьбе с конденсатом, который всегда неизбежно образуется – особенно в холодную и снежную погоду. Еще одна особенность новых фар – больше нет необходимости в омывателе. Если раньше производителей обязывали его ставить, то теперь это не регламентировано, поскольку лампы по отдельности обладают меньшей яркостью по сравнению с ксеноновыми.
####Процент автомобилей, заказываемых клиентами с адаптивными фарами
/imgs/2015/03/09/00/69907/2658786207c2d49f3d2e30b3a70dc954a6db6016.jpeg)
Появление новых технологий наверняка приведет к исчезновению ксенона как более примитивной технологии, однако не заставит автопроизводителей отказаться от противотуманных фар. Дело тут в точке расположения – чтобы эффективно бороться с туманом, лампа должна быть ниже основной фары. Впрочем, и в противотуманных фарах вскоре должны появиться LED элементы, поскольку они дают более яркий свет и потребляют меньше энергии.
Интересно и то, что теперь производители все чаще говорят о своем желании отказаться от самого понятия "фара" и размещать необходимые световые элементы там, где они нужны – хоть под слоем краски. Это упростит компоновку автомобиля, а также даст куда больше свободы дизайнерам: они смогут не только проектировать кузов без оглядки на огромные фары, но и создавать персональный "взгляд" любой модели.
И это перспектива не очень отдаленного будущего. На многих концептах последнего моторшоу в Женеве и Токио использовались активные световые элементы, способные менять яркость света, цвет и даже форму самого элемента: светодиодами можно "рисовать", например, стрелки, показывающие направление движения. Все это стало возможно благодаря компактным сверхярким светодиодам. А если покрыть ими всю поверхность автомобиля, то можно будет самому выбирать рисунок на кузове автомобиля или даже динамично меняющуюся тему.
Доберутся ли эти технологии до массового производства – никто не знает. Однако уже сейчас можно с уверенностью говорить о том, что эпоха слепящих фар закончится совсем скоро. Прощай, ксенон?
Заглядывая за угол
/imgs/2015/03/09/00/69908/de3a058609225caea6897ef6213dcb19958e00f4.jpeg)
-\Cadillac Model Victoria
Первым, кто установил поворотные фары, был Cadillac еще в 1918 году. Тогда они были механически соединены с передними колесами и поворачивались одновременно.
/imgs/2015/03/09/00/69909/aa6b2bbb54ed8c06199dcbacbedc88b1cdbe5016.jpeg)
-\Tatra 1938 г.
Следующим, кто задумался о подсвечивании поворотов, оказалась чешская Tatra, установившая на модель 1935 года центральную фару с поворотным механизмом.
/imgs/2015/03/09/00/69910/66c9b9328e328d7bd845591d9d9cb6d9d11d3e91.jpeg)
-\Tucker 1948 г.
В 1958 году эту идею подхватил Tucker Torpedo. Автомобиль называли "глаз Циклопа". Посередине на капоте была установлена фара большей яркости, чем обычный ближний свет. Она также была соединена с рулевым управлением и как бы заглядывала за угол раньше основного света. Позже на многих американских автомобилях стали устанавливать дополнительные фонари бокового света, которые включались одновременно с поворотниками.
/imgs/2015/03/09/00/69911/06d97513098ae8796e6d99aa94b8756a02ef7231.jpeg)
-\Citroen DS 1968 г.
В Европе интересное решение предложил Citroen в 1967 году. В знаменитой модели DS поворотные отражатели были встроены в фары и позволяли не только поворачивать дополнительные сегменты на 80 градусов, подсвечивая повороты, но также компенсировать колебания кузова для основного света.