Болельщик всегда прав

Серия NASCAR – самое популярное гоночное первенство в США. "Мотор" побывал на этапе Brickyard 400 на культовой трассе в Индианаполисе и понял, почему четыре километра – это много, как в NASCAR обходятся без телеметрии и от кого механики прячут колесные гайки.

Как вы думаете, чем может пахнуть в боксах гоночных команд? Может быть, смесью бензина и машинного масла? Или раскалившимся на солнцепеке металлом? На самом деле, в боксах серии NASCAR пахнет... едой. Типичный запах сетей фастфудов, в котором смешаны бургеры, картошка фри и подсолнечное масло, на котором все это жарят – именно такой аромат гуляет в паддоке трассы «Индианаполис Мотор Спидвей» (IMS) во время гонки Brickyard 400. Вместо ожидаемых тележек с шинами механики катят по пит-лейну тачки, доверху заполненные напитками: это для тех ребят, что работают на самой жаре – на командном мостике.

Гоночная серия NASCAR – один из самых востребованных спортивных чемпионатов в США. По популярности гонки высшего дивизиона Sprint Cup уступают только матчам американского футбола – бейсбол с баскетболом оказались повержены более пяти лет назад. Причины роста аудитории NASCAR связаны не только со зрелищностью гонок, в которых 43 пилота непрерывно борются друг с другом на протяжении добрых четырех часов, но и с особым характером гонщиков. Участники NASCAR не лезут за словом в карман, неплохо шутят, часто матерятся и не гнушаются выяснять отношения с помощью кулаков или тычков в борт машины соперника.

Для обыкновенных американцев простые нравы обитателей NASCAR – несомненный фактор притяжения. В отличие от холеных пилотов Формулы-1 или чересчур интеллигентных гольфистов, гонщики Sprint Cup олицетворяют "нормального" американца, который работает каждую неделю, а в свой законный выходной не прочь пропустить стаканчик горячительного. Близость к народу позволила когда-то не самому известному чемпионату сначала превзойти американский аналог Формулы-1 – INDYCAR, а затем занять почетное место среди основных американских спортивных шоу. "Наскаровские" "Дайтона 500" и "Гонка всех звезд" обосновались в американской культуре бок о бок с ежегодными трансляциями Суперкубка и футбольными матчами на День Благодарения.

Строго говоря, называть главный гоночный чемпионат США "НАСКАРом" будет не совсем корректно. NASCAR – это Национальная ассоциация по гонкам сток-каров, которая устраивает несколько серий одновременно. Высшим дивизионом является Sprint Cup, а в качестве гонок поддержки зачастую выступают Nationwide Series и Camping World Truck. Особенностью американских гонок является возможность участия пилотов в нескольких дивизионах сразу – к примеру, в этом году претендент на победы в Sprint Cup Брэд Кезеловски 28 июля выиграл гонку Nationwide.

Все эти чемпионаты объединяет не только устроитель, но и овальные автодромы – излюбленный тип трасс для Соединенных Штатов. Еще одной общей чертой является относительная дешевизна участия: конкурентоспособной команде Sprint Cup необходимо около 20 миллионов долларов на сезон (сравните с 200 миллионами в Формуле-1). Наконец, не последнюю роль играет приверженность традициям: в NASCAR не сильно заботятся о совершенствовании техники, больше полагаясь на привычку и привлекательность для зрителей.

К примеру, до 2011 года в Sprint Cup использовались карбюраторы – непосредственный впрыск топлива появился только в этом сезоне. Другим новшеством стала возможность собирать информацию о состоянии автомобиля после гонки. Да, вы не ослышались: до прошлого сезона команды NASCAR просто выпускали машины в гонку без телеметрии и в дальнейшем ограничивались лишь поддержанием связи с пилотом. Теперь автомобили получили электронный блок управления двигателем, благодаря которому инженеры смогут анализировать тенденции в поведении основных узлов, но до полноценной телеметрии в духе Формулы-1 еще очень далеко.

Даже моторное масло, используемое в автомобилях Sprint Cup, на поколение отстает от INDYCAR и Формулы-1.

Гонки с открытыми колесами немыслимы без "синтетики", тогда как в NASCAR машины прекрасно себя чувствуют и с минеральными маслами.

Дошло до того, что моторостроительная компания Roush Yates Engines рискнула перейти на произведенную компанией Valvoline смесь NextGen, наполовину состоящую из переработанного масла – в более сложных гонках такой состав просто не позволил бы машинам добраться до финиша. Но исполнительный директор фирмы Дуг Йейтс признается, что новое масло подошло "НАСКАРовским" моторам даже лучше прежнего.

Еще одна специфическая особенность NASCAR – это дозаправки. Забудьте о заправочных машинах: в Америке баки наполняют из тяжелых канистр, которые вручную приносят из боксов. Из-за внушительного веса этих баллонов заправщиками становятся самые крепкие ребята в команде: за время остановки на пит-лейн им нужно залить в бак автомобиля содержимое двух канистр. Но даже тогда в конюшне не сразу поймут, сколько топлива в машине у пилота: после пит-стопа проводится взвешивание.

В гоночных коллективах знают, сколько весит пустой баллон. До дозаправки механики также взвешивают заполненный баллон, а после – израсходованный. Приблизительно представляя расход на одном круге, инженеры высчитывают, на сколько пилоту хватит полученного им топлива. В этом умении – одна из изюминок NASCAR. Способность выстраивать тактику и экономить топливо в конце гонки нередко определяет победителя в напряженных финишах этапов Sprint Cup.

Зрители NASCAR, подобно клиентам американских магазинов, "всегда правы". К болельщикам здесь относятся с огромным вниманием: для них устраивают нескончаемые автограф-сессии, прогулки по пит-лейну, а иногда объявляют "дни чествования фанатов", во время которых пилоты запросто общаются с поклонниками и даже подают им напитки. Впрочем, есть у такого сближения и обратная сторона: зрители, приученные к тому, что им везде рады, начали заимствовать у команд оборудование.

Наиболее удобное время для получения уникальных сувениров – прогулка по пит-лейну. Обычно такие визиты проходят утром перед гонкой, когда механики готовят комплекты шин для будущих пит-стопов: в это время множество колес остается под открытым небом без присмотра. Болельщики могут подойти, потрогать покрышки и при случае открутить пару гаек, которыми могло бы крепиться колесо. Когда на пит-стопе пропажа обнаруживается, время уже потеряно – команде остается только в спешном порядке искать запасные гайки либо ставить другие шины.

Для того, чтобы прекратить подобную практику, в NASCAR стали закрывать диски картонными кругами.

Законопослушный американский болельщик не станет трогать колесо, увидев на нем накладку. К тому же, на таком дешевом месте можно разместить дополнительную рекламу: спонсоры будут только рады появлению своего логотипа в центре колеса, пусть даже не во время гонки.

История "НАСКАРа" на "Старой кирпичнице" удивительным образом повторяет историю соперничества этого чемпионата с серией INDYCAR. Идея провести этап NASCAR в Индианаполисе родилась у руководителя автодрома Тони Джорджа в начале 1990-х годов, когда у него начались разногласия с командами INDYCAR. Участники этого первенства были уверены, что "Индианаполис Мотор Спидвей" и гонки серии Indy связаны неразрывно, но амбиции Джорджа показали, что любой альянс можно разрушить.

В 1994 году на IMS состоялся первый заезд "НАСКАРа", получивший название Brickyard 400. Здесь 400 означает количество миль, которое предстояло проехать пилотам (дистанция оказалась равна 160 кругам), а Brickyard – это полоска кирпичей на стартовой прямой автодрома, оставшаяся с середины века, "кирпичный ярд". Ширина полоски равна одному ярду (91,44 сантиметра).

Поначалу новоявленный этап высшего дивизиона NASCAR на главной "формульной" трассе Америки не привлек внимания зрителей. "Я был пуристом. Когда сток-кары начали тестироваться в Индианаполисе, я выступал против, – рассказывал чемпион INDYCAR 1997 года Тони Стюарт в интервью Speed TV. – Я считал, что никакая другая гонка кроме «Инди-500» не может проходить на IMS, но со временем я понял, что «Индианаполис Мотор Спидвей» – это прекрасный автодром, который в состоянии принимать соревнования самых разных классов. Brickyard 400 оказался первоклассным событием». Вскоре после появления этой гонки Стюарт и сам перешел в NASCAR: теперь на счету Тони три титула в высшем дивизионе Sprint Cup.

В 1996 году IndyCar раскололся на два чемпионата: сильнейшие пилоты и команды ушли в CART, а "Инди-500" осталась в календаре IRL. Из-за этого на старт марафона вышли пилоты, совершенно незнакомые широкой общественности – участников для IRL набирали в последний момент. Разочарованные любители гонок, привыкшие ездить в Индианаполис, обратили свои взгляды на альтернативу: так Brickyard 400 завоевал популярность.

В августе 1996 года зрительская аудитория этой гонки впервые превзошла показатели "Инди-500", а победитель заезда Дэйл Джарретт закрепил успех, положив начало новой традиции: после финиша пилот приложился губами к тому самому "кирпичному ярду". Теперь ни одна гонка на IMS не обходится без ритуального поцелуя.

\Катастрофический Brickyard 2008 года привел к резкому падению посещаемости гонки: теперь на этап приезжают в среднем по 100 тысяч зрителей, тогда как раньше заезд стабильно собирал больше 250 тысяч фанатов.

Постепенно NASCAR притягивал все новых болельщиков, а статус гонки (и чемпионата в целом) неукоснительно рос: теперь спортивные фанаты в США редко вспоминают об "Индикаре", а Brickyard 400 стал вторым зачетным этапом Sprint Cup по уровню престижа после Дайтоны-500. Правда, конкретно в Индианаполисе по-прежнему предпочитают гонки с открытыми колесами: за последние два сезона "Инди-500" собирала по 225 тысяч зрителей, тогда как в 2011 году на гонку NASCAR пришли всего 125 тысяч человек – меньше, чем в дебютном 1994-м.

В 2012 году фанатов оказалось 120 тысяч: на трибунах зияли пустоты. "Это звучит странно, но даже несмотря на большое количество невостребованных билетов, гонка NASCAR в Индианаполисе остается одной из самых посещаемых в чемпионате за весь год, – рассказал президент фирмы Hulman & Company, владеющей IMS, Джефф Белскус. – Мы постоянно опрашиваем фанатов, и чаще всего нам говорят, что Brickyard 400 получается скучным, а на трассе недостает действия".

"Обычный поклонник NASCAR предпочитает брать такое место, с которого он бы видел всю трассу целиком, – объяснил владелец сервиса по продаже билетов Circle City Tickets Майк Педуто. – На Brickyard 400 вы в лучшем случае видите половину спидвея. Давайте будем честными: эта трасса строилась совсем не для сток-каров".

Действительно, по меркам Sprint Cup четырехкилометровый «Индианаполис Мотор Спидвей» – излишне протяженный автодром. Большинство заездов "НАСКАРа" проходят на овалах длиной от половины до полутора миль (от 800 метров до 2,4 километра): прохождение такого круга занимает около 20-30 секунд. На IMS время поул-позиции было около 50 секунд: за такой интервал зрители успевают заскучать.

Но все познается в сравнении. Например, с Гран-при Венгрии Формулы-1, проходившем в тот же день. Для пилотов чемпионата мира 4,4-километровый "Хунгароринг" – один из самых коротких автодромов сезона, круг по которому занимает 1 минуту и 25 секунд. Надо ли говорить, что болельщики в Венгрии видят в лучшем случае пару поворотов.

В этом году поул-позицию Brickyard 400 занял Дэнни Хэмлин из Joe Gibbs Racing: пилот опередил ближайшего преследователя на приличные по меркам NASCAR две десятых секунды. "Этот автодром очень чувствителен к температуре воздуха: стоит облаку закрыть солнце, как сцепные свойства асфальта резко возрастают, и пилот получает мгновенную прибавку в скорости, – описал ситуацию проигравший квалификацию Грег Биффл. – Именно это произошло с Дэнни Хэмлином: он оказался на быстром круге в удачный момент. Приход облака может подарить вам дополнительные три десятых секунды».

По словам Биффла, «Индианаполис Мотор Спидвей» ― это самый сложный овал во всем чемпионате: "В субботу мы были на трассе с 8:30. После тренировки нас ждал небольшой перерыв, а затем нам снова нужно было возвращаться за руль: мы больше нигде столько не гоняемся. К тому же на автодроме IMS нам разрешено менять настройки между квалификацией и гонкой, а это накладывает дополнительную нагрузку на сотрудников команды».

Действительно, обычно между субботой и воскресеньем в Sprint Cup действует правило "закрытого парка", подобное Формуле-1: менять настройки или ставить новые узлы механикам запрещено. Но на особо сложных трассах вроде «Индианаполис Мотор Спидвея» администрация чемпионата разрешает участникам отдельно готовиться к двум главным сессиям уикенда. В итоге машина, настроенная на квалификацию, получается более быстрой, однако уменьшенные воздухозаборники позволяют двигателям продержаться всего несколько кругов, а специфические регулировки шин способствуют быстрому прогреву и быстрому износу.

Плотный график – еще одна особенность Brickyard 400. На "обычных" гонках NASCAR в перерывах между заездами пилоты могут пожарить барбекю или расслабленно посмотреть трансляцию футбольного матча. В Индианаполисе же всем приходится работать. Любые "окна" в расписании уходят на обсуждение настроек и общение с прессой и болельщиками – а этот компонент в Америке возведен в ранг культа. Каждый гонщик должен прийти к VIP-гостям своей команды и примерно полчаса уделить вопросам из разряда "до какой скорости способен разогнаться автомобиль NASCAR" и "какой номер машины у вашего напарника". Впрочем, подобные разговоры никого не смущают: пилоты дружелюбно ответят на любой вопрос, подробно расскажут обо всем, что интересно гостям, а в конце еще и пожмут всем руки, пожелав отличного отдыха. В итоге посетители гонки будут рассказывать друзьям, какие приятные парни гоняются в Sprint Cup – и на следующем этапе NASCAR получит еще больше преданных болельщиков.

Парад пилотов перед Brickyard 400 начинается в 12:30: с этого момента шоу-программа на трассе не прекращается ни на минуту. Проехав круг по автодрому, пилоты раздают интервью, которые транслируются на больших экранах, а затем садятся за руль и устремляются на стартовую прямую. Здесь после очередного интервью объявляется традиционная минута молчания в память о жертвах аварий на гоночных трассах и военных конфликтов в горячих точках.

Вообще, интеграция пропаганды службы в армии и гонок поражает: Дэйла Эрнхардта-младшего спонсирует Национальная гвардия Соединенных Штатов, перед стартом каждого заезда над головами зрителей пролетают боевые самолеты, а милитаризованные минуты молчания – непременный атрибут гонок NASCAR. Похоже, в армии поняли, что любят американские мальчишки, и решили смолоду воспитывать в них патриотизм и желание вступить в ряды вооруженных сил.

После всеобщего траура градус пафоса усиливается благодаря проникновенному исполнению гимна США: в этом году певец с потрясающе красивым голосом исполнил "Звездно-полосатое знамя" а капелла так, что прослезились даже некоторые особо впечатлительные иностранцы.

После того, как машины заводят моторы, наушники у зрителей наполняются радиопереговорами пилотов: любой болельщик может взять напрокат радиоприемник, в котором помимо четырех версий комментария заезда (один на испанском языке) доступны частоты каждого экипажа. И пока Хуан-Пабло Монтоя жаловался своему инженеру, что ничего не слышит, зрители прекрасно слышали и инженера, и самого Монтою, и всех остальных участников.

Со старта первым ушел Дэнни Хэмлин, но Джонсон, Буш и Эдвардс держались за ним вплотную. Впрочем, последний вскоре прекратил борьбу: из-за неполадок с двигателем Ford Карл Эдвардс был вынужден заехать в боксы для длительного ремонта. Представитель Roush Fenway смог возобновить гонку, но на высокие места уже не претендовал. Вместо него в группу лидеров вклинился Брэд Кезеловски, разом поднявшийся на вторую позицию.

Первая же серия пит-стопов расставила всех по местам: в лидеры вышел пятикратный чемпион NASCAR Джимми Джонсон, уже трижды побеждавший в Индианаполисе. Единственным реальным конкурентом для пилота Hendrick Motorsports оставался Кайл Буш на Toyota, однако во время дозаправки двигатель на его автомобиле внезапно отключился. Механики достаточно оперативно завели мотор, но время уже было потеряно – Буш вернулся на трассу 13-м. Доказательством темпа Кайла стал его прорыв на итоговое второе место, однако навязать борьбу Джонсону в этот день было не под силу никому: без желтых флагов Джимми привез ближайшему преследователю космические (по меркам "НАСКАРа") 4,7 секунды.

По ходу гонки Грег Биффл на Ford Fusion смог ненадолго вырваться в лидеры благодаря тому, что на пит-стопе сменил только два колеса, а не четыре, как конкуренты. Подобные стратегические игры больше привычны в Европе, чем в Америке, где опережать конкурентов принято в реальной борьбе.

"Здесь трудно обгонять, так как трасса очень узкая, а специфический характер поворотов делает их прохождение сложным делом, – рассказал Биффл. – Все виражи здесь плоские, а скорости на прямых достигают 205-208 миль в час ― в таких условиях пилотам выгоднее оставаться позади соперника, чем пытаться его опередить, ведь стоит тебе поравняться с конкурентом, как твоя машина тут же теряет преимущество в скорости. В этом случае два пилота начинают двигаться параллельно ― и за ними тут же образуется аэродинамический мешок, в который норовит попасть кто-то третий. Затем этот третий встраивается в ту же линию, что и первые двое ― и у вас получается ситуация, когда машины идут бок о бок, но все равно не могут друг друга обогнать».

Впрочем, для Джимми Джонсона в Индианаполисе не было ничего невозможного: стоило очередному пейс-кару покинуть трассу, как пилот Hendrick прошел Биффла и умчался вперед.

"Болельщики хотят следить за интересными гонками, а в NASCAR мы больше не видим острых сражений. Теперь люди смотрят только последние десять кругов, чтобы узнать результаты", – считает семикратный чемпион INDYCAR Эй Джей Фойт. Но обитатели трибун спидвея в Индианаполисе вряд ли согласились бы с мэтром: фанаты то и дело вскакивали со своих мест, завидев напряженный момент, а всеобщий любимец Дэйл Эрнхардт-младший несколько раз срывал аплодисменты, когда ему удавался очередной удачный маневр.

Украшением гонки стала борьба двух главных звезд "НАСКАРа": Дэйла Эрнхардта-младшего и Джеффа Гордона. Герой настоящего и герой прошлого оказались на соседних позициях: когда Эрнхардт прошел Гордона в споре за четвертое место, трибуны заревели, перебив по децибелам даже машины Sprint Cup. Когда Джефф вернул позицию, часть болельщиков одобрительно загудела – но таких фанатов было меньше. В итоге Дэйл все же пересек финишную черту впереди оппонента: четвертое место позволило Эрнхардту-младшему возглавить общий зачет серии NASCAR впервые с 2004 года.

Впрочем, похоже, что лучшие годы "НАСКАРа" в Индианаполисе позади: в далеком 1996 году фанаты выстраивались в очередь, чтобы взять автограф у заправщика Дэйла Эрнхардта (если кому-то интересно, механика звали Дэнни Мейрс), тогда как победитель "Инди-500" Бадди Лазье мог спокойно пройти мимо болельщиков, никого не заинтересовав. Сейчас преимущество вернулось к "Индикару", но за пределами штата Индиана Sprint Cup остается для американцев гоночной серией номер один. Телевизионные рейтинги удерживаются на рекордных отметках, а шумиха, связанная с яркими пилотами NASCAR, зачастую долетает и до Европы.

Вас все еще удивляет, почему в Америке не жалуют Формулу-1? Может быть, потому что в Sprint Cup гонки проходят каждую неделю, на победу претендуют 43 участника, атрибутику можно купить за демократичные 20-25 долларов, а качество телетрансляций – это пример, на который равняются в Европе.

Несколько лет назад устроители гонки Формулы-1 в Барселоне отрапортовали о рекордной посещаемости: посмотреть на гонку пришли 130 тысяч фанатов. По сравнению с традиционными для Ф-1 80-90 тысячами зрителей это был колоссальный успех. 120 тысяч болельщиков на трибунах NASCAR в Индианаполисе – это легкое разочарование для организаторов. Будьте уверены: к следующему сезону попасть на Brickyard 400 можно будет еще дешевле, чем за нынешние 50 долларов. И зрителям будет, на что посмотреть.