Потерявшие лицо

Они разрабатывались годами и не сходили с конвейера десятилетиями, оставались мечтой и были неотъемлемой частью облика советских городов, но даже у них могло быть совсем другое лицо. Мы вспомнили восемь советских машин, которые могли бы выглядеть не так, как мы привыкли.

[center]Другая "Победа"[/center]

Понтонный кузов "Победы" типа "фастбек" с интегрированными крыльями и утопленными в них фарами был прогрессивным для тех лет решением. Но сам по себе создавал немало проблем при эксплуатации: покатая крыша ухудшала обзорность, подпирала макушки пассажиров, уменьшала проем багажника, создавала сложности с подъемной силой и парусностью при боковом ветре. Так что уже в конце сороковых появились предложения переделать "Победу" в седан.

Опытная "Победа" института НАМИ имела трехобъемный кузов, улучшенную отделку салона, тонкие раздельные передние сидения со спинками без пружин – это позволило подвинуть вперед задний диван и увеличить багажник.

В итоге проект, требовавший переоснастки производства и новых кузовных штампов, в серию не пошел, но был переосмыслен польскими конструкторами на их лицензионной версии "Победы" – FSO Warszawa. Полякам без существенной модернизации было просто не обойтись – Warszawa выпускалась до начала семидесятых, а новая горьковская модель 1956 года ГАЗ-21 «Волга» уже от рождения была седаном.

[center]Горбатый "Москвич"[/center]

Сейчас копиями занимаются в основном китайские автопроизводители, но в советские времена за творческую переработку нередко брались и наши конструкторы. В первую очередь, в тех областях, в которых советским специалистам не хватало опыта. Так, при разработке маленького "Москвича" весом 600 килограммов за основу взяли итальянский Fiat 600 1955 года.

И хотя конструктивно машина была существенно переработана, облагородить итальянский дизайн оказалось куда сложнее. В версии художников-конструкторов московского завода МЗМА малолитражка обзавелась другими крыльями с козырьками над фарами, круглыми, как клавиши кларнета, воздуховодами двигателя и многочисленными подштамповками на дверях и задних крыльях. И что самое необычное – именовалась она "Москвич-444".

По решению Хрущева проект передали на новый завод "Коммунар" в Украинской Республике, где машину очистили от ненужного визуального мусора и переименовали в "Запорожец". Или, как говорил герой Андрея Миронова в фильме "Три плюс два", «консервную банку системы Запорожец».

[center]"Победа"? "Звезда"? "Волга"![/center]

Следующая горьковская модель тоже должна была носить имя "Победа" и на стадии гипсовых макетов напоминала уменьшенный в размерах "ЗиМ", но в процессе подготовки производства эти наработки успели устареть. Не в последнюю очередь из-за стремительного развития ведущей тогда американской школы дизайна.

В результате ГАЗ-21 приобрел привычные нам текучие формы и имя "Волга", причем альтернативный проект с кузовом "фастбек" и модными крыльями-плавниками назывался "Звездой".

В конце 1960 года автор дизайна "Волги" с кузовом седан Лев Еремеев подготовил обновленный вариант модели с прямыми крыльями и козырьками над фарами. В машине не было былого изящества, но текущая модель выглядела устаревшей, что уменьшало доходы от экспорта машины.

И все же проект Еремеева расценили как слишком затратный, ограничившись легким фейслифтингом – изменили решетку радиатора, бамперы и подфарники, а также задние фонари.

В середине шестидесятых свой вариант рестайлинга "Волги" предложили и специалисты НАМИ, но на заводе уже вовсю работали над машиной следующего поколения.

[center]Ушастый "Принц"[/center]

Еще продолжая работать над доводкой "горбатого", в Запорожье уже фантазировали над будущей самостоятельной моделью, которую должен был отличать просторный двухобъемный кузов и характерные "уши" воздухозаборников.

Ранние варианты перспективного "Запорожца" начала шестидесятых уже напоминали будущую машину, но отличались покатой крышей, ломаными передними крыльями, остеклением и фарами от "горбатого" и множеством декоративных подштамповок. Серийная версия получилась гораздо лаконичнее, ведь модель собирались производить много лет, и очень напоминала NSU Prinz 4.

Как говорил ведущий Игорь Кириллов в телепрограмме про новый "Запорожец": "Не правда ли, красивая машина? Современная, элегантная!" И труднодоступная: покупателям предлагалось запастись терпением и записываться на автомобиль в порядке живой очереди.

[center]Модная "Волга"[/center]

Дизайн новой "Волги" ГАЗ-24 вновь создавался под сильным влиянием американской школы и автомобилей, показанных на Американской национальной выставке в Москве в 1959 году. Так что первый вариант экстерьера выглядел даже чересчур модно и мог устареть еще до запуска модели в серию.

Такой вариант советской промышленности не подходил, так что следующие проекты были более спокойными. Если бы машина второго поколения была запущена в производство в середине шестидесятых, то, возможно, она выглядела бы примерно так.

Эти идеи и послужили основой для дизайна серийной "Волги" с индексом 24. Во всяком случае, здесь уже имели место характерные загнутые передние крылья, решетка радиатора с множеством поперечин и подштамповка вдоль борта. Однако на первых ходовых прототипах второй половины шестидесятых дизайнеры продолжали экспериментировать с решеткой и количеством фар.

[center]Porsche для трудящихся[/center]

Самым известным примером работы Porsche для советской автопромышленности была доводка "Самары", но первые "Жигули" побывали в руках штутгартских инженеров еще в середине 70-х, когда немцам заказали программу рестайлинга ВАЗ-2103. Опять же в интересах оживления экспортной программы.

Привыкшие работать в рамках ограниченного бюджета немцы смогли улучшить управляемость, коррозийную стойкость, шумоизоляцию и аэродинамику без существенного вмешательства в конструкцию. Заменили неактуальный хром пластиком, а рулевая колонка отдаленно напоминала таковую у Porsche 924.

В целом машина выглядела как гибрид западного и советского автомобиля, так что ее радиаторной решетке больше подошла бы надпись Wartburg или Trabant. Как и аналогичные работы Porsche по модернизации "Москвича", в серию модель не пошла, а на конвейере оказалась собственная тольяттинская разработка ВАЗ-2106, производившаяся следующие 30 лет.

[center]"Козлик" в штатском[/center]

Начиная создание первого "уазика", в Ульяновске вообще с трудом представляли, как принято работать над дизайном экстерьера и интерьера, а техническое задание на новую машину, например, подразумевало отсутствие обшивки салона – чтобы можно было легко провести очистку от радиации. Фары должны были быть определенного размера, чтобы на них надевалась стандартная светомаскировка.

Западных аналогов уазовцы не видели, а за "дизайн" в итоге отвечал один из молодых конструкторов. Первые версии внедорожника проходили испытания уже на рубеже пятидесятых-шестидесятых годов и форму здесь определяло содержание. Рисовали свой вариант экстерьера и художники института НАМИ, хотя в серию все равно пошел заводской вариант.

Там же, в НАМИ, подготовили и цивилизованную версию серийного внедорожника, отличавшуюся такими "дизайнерскими" элементами, как радиаторная решетка и рисунки на порогах. Крыша внедорожника была сделана жесткой и покатой, дворники крепились внизу лобового стекла, интерьер был облагорожен для удобства частных владельцев. Увы, на производство машины у Госплана не нашлось необходимых ресурсов.

Собственные ульяновские варианты рестайлинга дизайна уже серийного "уазика" в большей степени затрагивали капот и радиаторную решетку, но крыша внедорожника все равно оставалась мягкой. Чиновники требовали, чтобы обновленная машина выглядела свежее, но не требовала существенной переоснастки производства.

[center]Переднеприводный "Максимка"[/center]

Последним "Москвичом" стала модель 2141, но если бы не желание Минавтопрома перевести АЗЛК на передний привод, новый "Москвич" мог появиться гораздо раньше и выглядел бы примерно так.

Современные технические решения, блокфары со стеклоочистителями, ручки дверей, спрятанные в кузов, двухобъемный кузов с цельноштампованной боковиной без архаичных водостоков – в начале семидесятых прототипы так называемой "серии С" выглядели пришельцами из будущего. Особенно на фоне другого проекта замены "Москвича-412" серии 3-5.

Следующие прототипы, С-2 и С-3, сохранили изначальные пропорции, получили кузов "хэтчбек" (до этого машина была фастбеком – конструкторы боялись, что большая пятая дверь будет выпускать все тепло из салона зимой) и были готовы для окончательной доводки.

Но тут Минавтопром и новое руководство завода решили, что новый "Москвич" должен быть по-современному переднеприводным. Была выбрана даже референсная модель – "Автомобиль года 1976" Simca 1307. Следующие прототипы уже строились вокруг доработанных на АЗЛК французских образцов, или, как их прозвали испытатели, «Максимок».