Советские многоножки

Чем больше колес – тем больше площадь контакта с поверхностью, меньше давление на грунт, лучше сцепление. По этой и многим другим причинам советские инженеры очень часто экспериментировали с числом колес на автомобилях. Порой ситуация доходила до абсурда, но это не делает представленные далее 12 автомобилей менее интересными.

ЯГ-12

Многоколесники СССР начались именно с него – с ЯГ-12, первого советского грузовика с колесной формулой 8х8 (да, он полноприводный), который был создан в 1932 году. Базой для него, естественно, послужил трехосный ЯГ-10. Под капотом располагался огромный 8,2-литровый 6-цилиндровый двигатель Continental-22R, который выдавал 120 сил и разгонял 20-тонную махину до 45 километров в час. К слову, грузоподъемность у ЯГ-12 была очень даже ничего – от 8 до 12 тонн в зависимости от поверхности под колесами. Казалось бы, машина хороша всем, но судьба у нее была такая же, как и у многих других смелых проектов времен СССР – единственный прототип и дальнейшее забвение.

ГАЗ-21

К первой Волге этот пикап не имеет никакого отношения – совпадение имен было вызвано новой номенклатурой обозначения автомобилей, которая начала действовать после Великой Отечественной войны. Оригинальный же ГАЗ-21 был создан во второй половине 1936 года и имел три оси, две задние из которых были ведущими. Помимо этих колес, у пикапа было две запаски, а также опорные катки между передними колесами и средними – впоследствии такой же инструмент для повышения проходимости был использован на БРДМ-1. Хотя построили несколько десятков прототипов ГАЗ-21, в серию машина со сложной и капризной трансмиссией не пошла, несмотря на выдающиеся результаты на бездорожье и хорошую грузоподъемность (950 килограмм).

ГАЗ-62Б

62Б, обладающий приводом 8х8, массовым тоже не стал, хотя и не преследовал такой цели изначально – машину строили как поисковую, дабы найти подходящие компоненты трансмиссий и подвесок для будущих восьмиколесных вездеходов, в том числе и военного назначения. Что касается прототипа, подготовленного к весне 1956 года, то он получил двигатель от ЗиМа, а также раздаточную коробку, шины и множество других элементов от ГАЗ-62. Дорожный просвет вездехода составлял почти полметра (425 миллиметров).

ЗиЛ-Э134

Экспериментальное семейство Э134, в которое входило три автомобиля («Образец №1», «Образец №2» и «Образец №3» на первом, втором и третьем фото соответственно), заложило основы для будущего ЗиЛ-135. Жаль, что эти опытные машины так и остались в единственном экземпляре – ведь посмотреть однозначно есть на что. Например, «Образец №2», помимо открытого кузова, мог похвастать водометным движителем (а это вальяжные 6 километров в час по воде), а «Образец №3»… В общем, это был своеобразный трансформер, на примере которого инженеры пытались соотнести давление автомобиля на поверхность с его проходимостью. Поэтому у необычной шестиколесной машины была «отстегивающаяся» центральная ось, без которой Э134 становился четырехколесным.

КАЗ-604Б

Кутаисский Автомобильный Завод – это не только печально известные Колхиды, но и вот такие прототипы. Правда, и с 604Б все получилось не так гладко: грузовик создавался для работы «на гражданке» в условиях сильно пересеченной местности, однако ужасающее качество изготовления, техническая сложность и недостаток квалифицированных кадров убили 604Б чуть ли не в зародыше. Как результат – единственный выпущенный опытный образец с двигателем ЗиЛ, который обкатывали в 1960 году от поломки до поломки.

СВарЗ ТС-1/ТС-2

Ну и как же не вспомнить в таком материале про сочлененные автобусы да троллейбусы! Тем более, что первые сочлененные троллейбусы СССР, СВарЗ ТС-1 и ТС-2, которые выпускались с 1959 по 1963 и с 1964 по 1968 год соответственно, имели не три оси, как большинство современных «гармошек», а четыре. За вышеуказанный период было произведено 135 троллейбусов, из которых до наших дней дожили единицы – да и те, что остались, находятся в состоянии ржавой недвижимости. Грустно, учитывая, что в один такой троллейбус помещалось более 400 человек – и это было доказано практическим путем.

УАЗ-452К/452ДГ

Проектов, подобных этим, российские Кулибины уже создали десятки (а то и сотни), но будет нелишним напомнить, что трехосными УАЗы бывали и с завода. На первом фото – построенный в 1973 году 16-местный экспериментальный автобус УАЗ-452К, который мог иметь как колесную схему 6х4, так и 6х6. В серию эта версия не пошла, зато ее использовали в качестве наглядного пособия при создании «Медеи» - реанимационного автомобиля для горных спасателей в Грузии (второе фото). Ну и на последнем снимке – мини-грузовичок УАЗ-452ДГ, грузоподъемность которого составляла 2 тонны.

АЛК-25М

На основе мегапопулярного в СССР трактора Т-25 в свое время была создана версия АЛК-25 – своеобразный лесопожарный вариант с фрезой для создания минерализованных полос (вы наверняка видели их в лесах). Но прицепить фрезу – дело нехитрое, а вот как повысить проходимость Т-25 до такого уровня, чтобы его не тормозили всяческие пеньки? Решение есть – поместить сзади по два колеса на одном балансире и превратить знакомый трактор в шестиколесный вездеход. Решение оказалось действенным, но сложным, ненадежным и дорогостоящим, поэтому от модифицированной версии, то есть АЛК-25М, отказались.

ЛуАЗ-1901 ОКР

Несмотря на то, что «Геолог» (это второе имя ЛуАЗ-1901) серийного статуса не имел, их построили аж 8 штук. Большая часть из них, правда, была уничтожена после испытаний. В целом, проект был признан успешным, но у него был существенный недостаток – отсутствие спроса, причем как со стороны армии Украины, так и других государств. Все-таки спектр использования амфибии с подключаемым полным приводом (постоянно крутящий момент шел только на заднюю и среднюю оси) и водометом не так-то велик. Интересным был двигатель вездехода: использовался 3-цилиндровый 1,5-литровый дизель, разработанный конструкторским бюро завода имени Малышева – того самого, что создал легендарный Т-34, - причем бюро построило 15 (!) вариантов мотора. Взяли седьмой – как самый сбалансированный в плане мощности и вибраций.

НАМИ-0143СХЗ

Работа над самосвалом, предназначенного для обслуживания Сакского Химического Завода, началась в НАМИ в 1968 году. Взяв за основу Урал-375, инженеры построили исполина с сочлененной рамой и десятью пневмокатками, обеспечивающими минимальное давление на поверхность заиленных участков лиманов. Готовый к испытаниям образец был представлен в 1971-ом и эксплуатировался преимущественно на Крымском полуострове на протяжении 15 лет. Причин, почему автомобиль остался единственным в своем роде, было несколько: низкая рентабельность производства, средние эксплуатационные показатели… да и на нестабильной поверхности выигрыш от пневмокатков был гораздо меньшим, чем ожидалось изначально.

МАЗ-7907

В биографии МАЗа многоколесных грузовиков хватит на десяток компаний: тут и грандиозный 7912 с 12-ю ведущими колесами из 14-ти, и 7922, у которого все 16 колес тяговые… Но альфа-самцом компании был и остается опытный МАЗ-7909, предназначенный для пусковой установки подвижного ракетного комплекса «Целина-2». Газотурбинный танковый двигатель, 28 метров длины и 24 колеса, каждое из которых является тяговым! В середине 80-х построили лишь два опытных образца 7907 и обе машины сейчас находятся в Беларуси, где из их останков, предположительно, собирают один комплектный МАЗ-7907, который станет изюминкой экспозиции музея МЗКТ.

БАЗ-69481М

10-колесный БАЗ-69481М, 2 передние и 2 задние оси которого были ведущими, спроектировал в 1987 году Ю. Мосин в качестве шасси для оперативно-тактического ракетного комплекса «Волга». Договор о ликвидации ракет средней и малой дальности 1987 года, подписанный между СССР и США, оставил машину не у дел, хотя технически она была довольно интересна: 69481М (иногда встречается название БАЗ-6948) оснащался двумя двигателями КамАЗ-14 и имел автономную систему пожаротушения. Был изготовлен лишь один опытный образец машины, который лег в основу гражданского БАЗ-69511П (также не получившего развития).