Возроди меня, если сможешь

В 2012 году компания Nissan решила возродить бренд Datsun, и к настоящему моменту представила уже несколько серийных машин и даже концепт-кар "новой" марки. В связи с тем, что на дорогах вскоре появятся автомобили, пропавшие в 1980-х годах, "Мотор" вспомнил, какие еще "спящие" бренды есть в обойме крупнейших автопроизводителей. А заодно оценил вероятность их возрождения.

[center]NSU[/center]

В Германии за долгие годы родилось и умерло множество автомобильных брендов, по которым мы не то что не скучаем – даже и не вспоминаем их. Такая же судьба ждала бы и NSU, если бы не две модели: Prinz и Ro 80. Ведь первая стала прообразом нашего «ушастого» "Запорожца", а вторая – это единственный роторный автомобиль, победивший в европейском конкурсе "Автомобиль года".

Компания NSU образовалась в 1878 году – как производитель швейных машинок, а уже в 1880 году переехала в город Некарсульм, с которым в дальнейшем будет связана вся ее история. С швейных машинок NSU сначала переключилась на велосипеды, потом в гамму добавились мотоциклы, а первый автомобиль выехал с завода в 1905 году. До Второй мировой компания выпускала ничем не примечательные машины, поэтому когда бомбардировки союзной авиации вынудили завод прекратить производство на несколько лет, никто особенно не расстроился. Кроме работников NSU, разумеется. После войны к сборке автомобилей NSU вернулась лишь в 1957 году – с той самой моделью Prinz.

Дешевый и компактный автомобиль пришелся в Германии ко двору, и дела у фирмы пошли в гору. За первым «Принцем» последовала четырехместная модель Prinz 4, ставшая объектом вдохновения для запорожских инженеров, а появившиеся деньги решено было инвестировать в автоспорт и перспективные разработки. Так появились спортивные Sport Prinz и TT. Последний, эдакий «супер-запор», стал настоящей грозой великанов. Расширенная колея, форсированный до 70 лошадиных сил (на гоночных версиях до 90 лошадиных сил) двигатель, прекрасная загрузка ведущей оси и масса всего в 700 килограммов превращали TT в мини-Porsche.

Но главной «фишкой» NSU стали роторные двигатели, ведь отец ротора Феликс Ванкель был инженером NSU.

Первым серийным NSU с роторным двигателем стал в 1964 году Wankel-Roadster, но настоящей звездой должна была стать элегантная красавица Ro 80.

Увы, красивая и прогрессивная по конструкции машина оказалась ненадежной и дорогой в обслуживании. Несмотря на то, что к 1970 году проблемы удалось минимизировать, было уже слишком поздно – завод NSU оказался на грани краха и был куплен компанией Auto Union, которая, в свою очередь, с 1964 года являлась частью концерна Volkswagen. В Вольфсбурге приняли жесткое решение: из всех брендов «Автомобильного союза» право на жизнь получила лишь Audi, а NSU и другие бренды Auto Union – DKW и Wanderer – подлежали ликвидации. Заднемоторные модели продержались на конвейере до 1973 года, а последние Ro 80 покинули Некарсульм в 1977-м. Сейчас в этом городе располагается штаб-квартира спортивного отделения Audi – quattro GmbH.

Права на бренд NSU до сих пор принадлежат Audi, но все спекуляции на тему возрождения этой марки руководство компании отметают. Ведь никакого смысла в этом нет — брендовая обойма VAG и так полна, а автомобильное наследие NSU весьма спорное. Так что, если однажды мы и увидим NSU, то это скорее будут не автомобили, а недорогие мотоциклы в дополнение к эксклюзивным Ducati.

[center]Triumph[/center]

Не будем скрывать, что скучаем по маленьким спортивным родстерам из Великобритании. Да и от британских компактных спортивных седанов мы бы тоже не отказались. Все это мог бы дать нам Triumph, сделавший себе имя на небольших, но очаровательных и быстрых машинах. Родстеры серии TR и Spitfire, небольшие спортивные седаны Herald и Dolomite, купе Italia и GT6 – таких машин сейчас не хватает.

Компания Triumph была основана в 1886 году, когда немец Зигфрид Беттманн начал продавать в Англии немецкие велосипеды под брендом Triumph. В 1902 году Беттманн и его компаньон Моритц Шульте доросли до производства мотоциклов, а в 1923 году на свет появился первый автомобиль компании – модель 10/20. В 1930-е фирма переключилась на роскошные седаны и купе, что, впрочем, успеха не принесло, так как люксовых брендов на островах уже было больше, чем гончих на королевской псарне.

Компания испытывала перманентные финансовые проблемы, и в 1944 году ее купила фирма Standard (та самая, которая после войны слизала дизайн нашей "Победы" для модели Vanguard). Именно тогда Triumph стал тем, кем его знают во всем мире – производителем спортивных машин. Спортивные модели марки великолепно продавались в колониях и доминионах Британской империи, один завод открылся Южной Африке, и даже в США родстеры серии TR пользовались устойчивым спросом.

Поэтому когда государственный гигант Leyland приобрел Standard-Triumph, был сохранен именно последний бренд, а «Стандарды» канули в Лету. Следующие два десятилетия Triumph создавал быстрые, технически сложные, но, увы, ненадежные машины. Верхневальные 16-клапанные двигатели с впрыском топлива, дисковые тормоза «по кругу» – на эти технологии никто не обращал внимания, потому что машины буквально разваливались на части за пару лет, кузова гнили быстрее жестяной банки, а сложные двигатели регулярно выходили из строя. Продажи падали, репутация улетучивалась, и в 1981 году фирма докатилась до того, что стала выпускать под своим брендом... скучнейший седан Honda Ballade.

Это была агония – спустя три года марку ликвидировали. Права на нее остались у British Leyland, который в 1994 году под именем Rover Group был продан BMW.

Потратив шесть лет на бессмысленные попытки оживить труп "Ровера", баварцы разделили компанию, продав Land Rover американцам из Ford, а MG и Rover – британскому венчурному холдингу Phoenix. Британские инвесторы требовали продать им полный набор легендарных островных брендов, но MINI и Triumph немцы оставили за собой. Кто знает, может однажды баварцы все же решатся выпустить маленький заднеприводный родстер дешевле Z4?

#####Что еще есть у BMW?

####Riley Под этим брендом концерн British Leyland выпускал более комфортные версии Austin и Morris. В том числе и классического MINI. В Англии регулярно появляются слухи о том, что BMW может возродить забытый бренд для люксовых версий MINI. Но пока это только слухи.

[center]Talbot[/center]

Пожалуй, из всех брендов в нашем обзоре именно Talbot дает наибольшую маркетинговую свободу. В разные годы под этой маркой выпускались и роскошные купе сегмента ultra-luxury, и бюджетные хэтчбеки, и спортивные машины. А началось все с французских автомобилей Clement-Bayard, которые продавались в Британии под брендом Clement-Talbot. В 1919 году британского импортера купил парижский автопроизводитель Darracq (владельцы которого, впрочем, были англичанами), а машины получили двойное имя Talbot-Darracq. Следующая смена имени произошла в 1935 году, когда марка оказалась в руках Антонио Лаго.

Под именем Talbot-Lago компания выпускала роскошные автомобили и в 1950 году даже приняла участие в самом первом сезоне Формулы-1 (правда, о результатах патриотам Франции лучше не вспоминать). Но праздник красивой жизни закончился уже в 1958 году, когда бренд попал в руки концерну Simca. Новые владельцы превратили Talbot в производителя роскошных версий моделей Simca. В 1967 году оба бренда купил концерн Chrysler, мечтавший построить европейскую империю, а после коллапса отделения Chrysler of Europe и его продажи группе PSA Peugeot Citroen Talbot опустили еще ниже в табели о рангах. Talbot 80-х – это бюджетники Samba и Horizon.

Последний момент славы для Talbot – кубок конструкторов в чемпионате мира по ралли в 1981 году, когда Ги Фрекелен и Хенри Тойвонен на хот-хэтче Talbot Sunbeam Lotus оказались стабильнее пилотов Ford. Впрочем, личный титул все же уплыл к Ари Ватанену на Escort. В середине 80-х производство легковых Talbot было прекращено – новая модель Arizona вышла на рынок под именем Peugeot 309, а последним Talbot стал фургон Express (Fiat Ducato).

Совсем недавно появились слухи о том, что бренд Talbot возродят для производства бюджетных моделей PSA, но седаны класса С (408/С4 Sedan) и B (301/C-Elysee) вышли на рынок под привычными брендами Peugeot и Citroen. С одной стороны, PSA сейчас не до жиру, с другой, успешный бюджетный проект вроде Dacia мог бы стать спасительной соломинкой.

#####Что еще есть в запасе у PSA?

####Simca У второго осколка европейского Chrysler – бренда Simca – нет ни такой истории, ни таких успехов в гонках, ни таких потрясающих машин, как у Talbot. Поэтому вероятность возрождения «Симки» близка нулю.

[center]Daimler[/center]

«Аристократы выбирают Daimler, нувориши – Rolls-Royce». Так говорили о британских лимузинах в 1950-е. Daimler – один из старейших производителей Великобритании, любимый транспорт нескольких поколений британских, шведских и датских монархов, настоящий символ статуса. Но откуда взялось немецкое имя, такое же, как у Daimler AG? Все дело в том, что инженер Ричард Симс купил у Готтлиба Даймлера право на использование его бренда в Великобритании вместе со всеми патентами на двигатель внутреннего сгорания и самобеглый экипаж, но не потянул организацию производства и продал все права Уильяму Лоусону, который и начал в 1896 производство автомобилей.

Уже спустя два года принц Уэльский Альберт (будущий король Эдуард VII) выбрал именно Daimler 6 HP в качестве личного транспорта. Вплоть до 1950-х именно Daimler, а вовсе не Rolls-Royce оставались официальными церемониальными лимузинами британского двора. Но все достижения этой марки перечеркнули проблемы с трансмиссией. После нескольких поломок лимузинов из «Королевских конюшен» (так на островах называют местный Гараж особого назначения) роль церемониальной машины перешла к Rolls-Royce. Тем не менее, повозить королеву Елизавету II Daimler все же успел. Более того, Ее Величество так восхитилась машинами из Ковентри, что с тех пор на постоянной основе использует Daimler в качестве личного транспорта. Причем до недавнего времени королева была не прочь сама сесть за руль своего Super Eight.

С потерей статуса королевского поставщика дела Daimler покатились вниз. В 1960 году марку приобрел Jaguar, и с тех пор все автомобили с литерой D на решетке были лишь копией «диких кошек» – последним собственным проектом был лимузин DR450. Но в 1960-е – 1970-е линейка Daimler все еще была широка. Люксовые версии имели все модели Jaguar, включая спорткупе, а на базе седана 420G был построен роскошный лимузин DS420, коего не было в "кошачей" гамме. Именно DS420 стал последним Daimler, которому довелось возить монарших особ (правда, только скандинавских) на официальных мероприятиях. В последние 10 лет гамма производства Daimler сократилась до единственной модели – топовой версии Jaguar XJ, отличавшейся от донора лишь решеткой радиатора.

Со сменой поколения XJ лишился брата-близнеца, но индийцы из Tata, купившие в 2008 году Jaguar-Land Rover (и принадлежащие JLR права на бренд Daimler), неоднократно заявляли, что не прочь возродить бренд, чтобы собирать под ним лимузины уровня Rolls-Royce Phantom и Bentley Mulsanne. Не так давно в сеть попали рендеры XJ c высокой крышей специально для китайцев. Кто знает, может это и есть новый Daimler? Что-то подсказывает, его оценят не только китайцы, но и британцы. Причем самых голубых кровей.

[center]Autobianchi[/center]

Итальянцы умеют делать два типа автомобилей: сверхдорогие суперкары и сверхдешевые малолитражки. А вот успешных производителей автомобилей среднего класса из Италии так сразу и не вспомнишь. Но они были – например, компания Autobianchi. Всю свою историю она была неразрывно связана с концерном Fiat, ведь все Autobianchi имели «фиатовские» агрегаты.

Началось все с модели Bianchina, который компания позиционировала, как «элегантный городской автомобиль для современной женщины среднего класса». Презентация машины прошла с помпой: среди гостей было руководство Fiat и Pirelli, а сам автомобиль освятил присланный Ватиканом священик.

Через пять лет молодой автопроизводитель выстрелил дуплетом моделей: баркеттой Stellina (что по-итальянски означает "Звездочка") и хэтчбеком Primula. И если первая машина продолжала курс на городской премиальный компакт, то Primula стала настоящей революцией. Поперечное расположение двигателя и передний привод – в Италии таких машин никто еще не выпускал! Но откуда у маленькой компании нашлись деньги и технологии для столь революционной разработки? Опять Fiat. Туринцы решили протестировать реакцию рынка, чтобы в случае успеха запустить собственный переднеприводный проект, поэтому выделили Autobianchi и деньги, и своего главного конструктора Данте Джокозу.

Но маленькой фирме это не очень-то помогло – основой бизнеса семьи Бьянки была продажа мотоциклов, а в середине 60-х на рынке двухколесной техники наметился спад, деньги быстро кончились и в 1968 году Autobianchi была продана "Фиату". При новом руководстве компания выпустила всего три модели: среднеразмерный седан A111 и пару супермини A112 и Y10. Первый стал настоящим хитом и добился невероятного успеха в ралли, а вот второй хэтчбек оказался лебединой песней компании. На экспортных рынках модель продавалась под брендом Lancia, а имя Autobianchi сохранили лишь для Италии. Да и то, лишь чтобы ликвидировать в 1995 году, когда новая версия модели Y повсеместно получила эмблему Lancia.

Сейчас в итальянских СМИ регулярно муссируются слухи о возрождении бренда Autobianchi в качестве конкурента Dacia, но пока Fiat с трудом справляется с существующими марками, об этом можно только мечтать.

#####Что еще есть в архивах "Фиата"?

####Tofas, Innocenti, Zastava Туринцы – настоящие властелины "спящих" брендов. Тут и итальянский производитель лицензионных моделей British Leyland компания Innocenti, и автомобильный осколок югославского гиганта Zastava, и треть турецкого Tofas. Но шансов на их возрождение нет, так как на заводах в Турции и Сербии уже производят модели Fiat, а Innocenti просто никому не интересен.

[center]Москвич[/center]

Казалось бы, группа VAG уже предлагает автомобили на любой вкус – от дорогущих Bugatti и Bentley до массовых SEAT и Skoda. Но если присмотреться внимательнее, то можно заметить один не охваченный сегмент. У немецкого гиганта до сих пор нет по-настоящему low-cost бренда, вроде Datsun или Dacia. И «Москвич» идеально подошел бы на эту роль! Судите сами: марка известна и любима на постсоветском пространстве и в странах бывшего Восточного блока, у 408/412 неплохая экспортная история, а от компании осталось наследие в виде легендарных гоночных машин и концептов. Скажете, на Западе о них никто не знает? А о Skoda времен СЭВ многие знают? Но это ведь не мешает Octavia и Fabia продаваться многотысячными тиражами.

Строго говоря, название «Москвич» VW не принадлежит – немцы купили лишь права на эмблему и экспортное имя Aleko/Алеко. Но в том-то и дело, что «Москвич» остался бесхозным. Почему бы не продавать какую-нибудь бразильскую или китайскую модель VW в СНГ под советским брендом? И бренду Volkswagen никакого урона, и покупателям приятно – современный автомобиль с родным сердцу именем, да по низким ценам. Пока из стана VAG не поступало никаких сигналов о возможном возрождении «Москвича», но мы-то знаем, что просто так тратить деньги на покупку эмблемы немцы бы не стали.