Автомобили с боковым двигателем

Bisiluro Italcorsa/Tarf II

Итальянец Пьеро Таруффи умел не только быстро ездить на машинах – за что был удостоен чести выступать в Формуле 1, - но и умел эти быстрые машины строить. Одним из известнейших проектов победителя гонки Carrera Panamericana 1951 года был автомобиль Tarf II – наследник Tarf I, обладателя восьми мировых рекордов скорости. Tarf II был рожден все в том же памятном 1951 году и имел крайне специфический дизайн: в его левой «торпеде» располагался двигатель Maserati объемом 1720 кубических сантиметров, который, благодаря «двухуровневому» нагнетателю, развивал 295 лошадиных сил.

И хотя рекордов на счету Tarf II было меньше («всего-то» семь), он запомнился многим – не только благодаря внешности, но и способности разгоняться почти до 300 километров в час. В 2012 году единственный в своем роде Tarf II был продан на аукционе Sotheby’s за 89 600 евро. Причина относительно невысокой стоимости – отсутствие у машины аутентичного двигателя и трансмиссии (они заменены на аналоги от Dino 246 GT и Rover соответственно).

Nardi Giannini ND750 Bisiluro

В марафоне 24 Часа Ле-Мана принимало участие множество странных автомобилей, но ND750 Bisiluro (что переводится примерно как «две торпеды») авторства Энрико Нарди был, пожалуй, самым странным. Построенный на базе Fiat 500 Topolino и оснащенный 750-кубовым двигателем BMW мощностью 62 «лошади», Bisiluro имел предельно обтекаемую асимметричную форму, которая должна была обеспечить ему высокую скорость.

Увы, не до конца продуманный кузов на прямиках работал как крыло, генерируя подъемную силу, поэтому скорость приходилось регулярно сбрасывать. Другой проблемой машины стали обгоняющие ее соперники – от набегающих волн воздуха (их, в основном, генерировали Jaguar D-Type) Bisiluro конкретно штормило.

Hurst Floor Shift Special

В случае с Hurst Floor Shift Special картина не столь однозначная – ведь двигатель авто расположен как раз-таки по центру, а уже сбоку от него находится «люлька» пилота. При создании этой гоночной машины Генри «Смоки» Юник черпал вдохновение в образе самолета Blohm & Voss BV 141 времен Второй мировой войны и, как показала практика, «источник вдохновения» был избран верно – машина показала себя быстрой и отлично сбалансированной в ходе практических заездов перед Инди-500 1964 года.

Однако до старта необычный болид так и не добрался – во время квалификации у него заклинили тормоза (самые обычные барабанные тормоза, которые были взяты у Pontiac Tempest) и машина, вращаясь в неконтролируемом заносе, улетела в стену. Сейчас Hurst Floor Shift Special восстановлен и является частью экспозиции музея трассы Индианаполис.

STP-Paxton Turbocar

Идея асимметричного болида для Инди-500, которую использовал Юник, не осталась незамеченной соперниками. А потому в 1967 году появился STP-Paxton Turbocar – гоночный автомобиль для легендарной гонки, который не только имел мотор сбоку, но и использовал в качестве силовой установки газотурбинный двигатель. И был, ко всему прочему, полноприводным. Использовать в Инди-500 ГТД предложил Кен Уеллис, его затею поддержали пилот Дэн Герни, а также Энди Гранателли, глава STP. И эта безумная, на первый взгляд, затея почти оправдала себя – машина шла к гарантированной победе, пока не сошла с дистанции за 8 миль до финиша из-за поломки коробки передач.

В 1968-м Turbocar снова вернулся в Индианаполис, но в квалификационном заезде 550-сильный болид был разбит – на этом его карьера была окончена, а его эффективную силовую установку унаследовал Lotus 56. Любопытный факт: свою идею газотурбинного болида Уеллис предлагал и Кэрроллу Шелби, но тот назвал проект «вздором». Однако…

Shelby Turbine Indy

Гонка 1967 года показала, что газотурбинная силовая установка действительно «могет», поэтому Уеллис вновь постучал в дверь Шелби. На этот раз техасец был настроен куда более дружелюбно. После подписания партнерского соглашения люди Шелби во главе с Кеном Уеллисом приступили к работе: оригинальный проект Кена был существенно доработан, сбоку от водителя поселился газотурбинный мотор General Electric T-58, развивающий более 1300 «лошадей». Уже осенью 1967 года был готов первый образец Turbine, который, как и автомобиль STP, имел систему полного привода. Всего же было изготовлено две машины (хотя изначально в планах были три), повести их в бой должны были небезызвестные Брюс МакЛарен и Денни Халм. Но на старт машины так и не вышли.

Перед сезоном 1968 года в регламент ввели новые ограничения, которые серьезно усложнили жизнь газотурбинных двигателей, уменьшив их мощность. Но это ограничение было лишь верхушкой айсберга – представитель Goodyear Дик Ралстин намекнул Шелби, что впускная система, разработанная Уеллисом, вообще противоречит регламенту и не пройдет ни одну инспекцию. Опасаясь репутационных потерь и статуса «команды-читера», Шелби принял решение без лишнего шума снять участие своих машин в гонке за несколько месяцев до старта.

Honda Side-by-Side

Проект Side-by-Side не имеет ничего общего с гонками по овалу – компактный спайдер был разработан компанией Honda для школы гоночного мастерства, функционирующей на трассе Twin Ring Motegi.

При массе в 390 килограммов и расположенном справа от водителя мотоциклетном двигателе V-twin от Honda XRV750 Africa, автомобиль имел почти идеальную развесовку между всеми колесами и предельно низкий центр тяжести, поэтому представлял собой идеальное устройство для оттачивания водительских навыков. При этом в отношении безопасности Side-by-Side отвечал высоким требованиям серии FJ1600.