Бойцовский клуб

Делать автомобили для массового потребителя – сложно и дорого. Да и романтику с энтузиазмом в этом процессе давно уже сменил холодный расчет маркетологов. К счастью, в мире еще есть люди, которые на собственные средства создают интересные машины и выпускают их штучными тиражами. «Мотор» столкнул лбами детища таких энтузиастов, чтобы понять, кто из них делает свою работу лучше.

[center]Rezvani Beast против VUHL 05[/center]

Трековые родстеры с допуском для дорог общего пользования Rezvani Beast и VUHL 05 дебютировали с разницей примерно в один год. Первый создал американец иранского происхождения, а второй – два брата из мексиканской гоночной династии. Родина Beast – США, а у VUHL 05 отчизны как таковой и нет. Эти модели, пожалуй, главные конкуренты в сегменте хардкорно быстрых и эксклюзивных машин, но разница в подходе к их созданию – колоссальная!

VUHL создавался интернациональной командой специалистов. Шасси, собранное вокруг алюминиевого монокока, изготавливается в Мексике – на родине идейных вдохновителей проекта братьев Икера и Гильермо Эчеверриа. Кузовные панели, которые могут быть либо пластиковыми, либо карбоновыми, производятся в Канаде, а окончательную доводку VUHL 05 доверили британцам, которые на штучных спорткарах не одну собаку съели. Плюс ко всему, партнерами мексиканцев в работе над родстером выступили и некоторые именитые компании – Magna, Bilstein, OEM и Hella.

Силовую установку для VUHL 05 братья Эчеверриа позаимствовали у хот-хэтча Ford Focus ST. Это двухлитровая бензиновая «турбочетверка» сопряженная с шестиступенчатой механической коробкой передач. Отдача двигателя, правда, выше чем у «Форда» и составляет 288 лошадиных сил и 420 Нм крутящего момента против 250 сил и 360 Нм у хот-хэтча. Такие выходные данные позволяют 695-килограммовому «мексиканцу» разгоняться с места до «сотни» за 3,7 секунды, а заканчивается ускорение на отметке в 245 километров в час.

Rezvani Beast по отдаче укладывает VUHL на обе лопатки: родстер можно заказать с одной из бензиновых наддувных «четверок» объемом 2,0 или 2,4 литра. Мощность первой составляет 315 лошадиных сил, второй – 500 сил. Да и по разгонной динамике «Зверь» круче: 2,9 и 2,7 секунды до 96 километров в час. Казалось бы, как его вообще можно сравнивать с мексиканским автомобилем, если бы не одно «но».

Сам по себе проект Rezvani Beast можно назвать лишь глубоким тюнингом Ariel Atom. Компания взяла британский трековый автомобиль, навесила на него карбоновые панели и поменяла силовую установку. Что, кстати, может быть далеко не лучшим решением: как отреагировало идеально сбалансированное детище Ariel на новый мотор и другую коробку передач, непонятно. Да и разница в объеме работ, которые проделали американцы и мексиканцы, будет явно не в пользу Rezvani. Как и цены: самый дешевый Beast оценен в 119 тысяч долларов, а VUHL 05 в базе стоит 89 тысяч 900 долларов. Несмотря на разницу в секунду в разгоне до «сотни», нам кажется, что выбор очевиден. И это не Rezvani.

[center]Caterham Seven 160 против Zenos E10[/center]

Когда разговор заходит о компании Caterham, то почему-то вспоминается анекдот про «АвтоВАЗ» и проклятое место. Нет, никто не отрицает тот факт, что «семерки», несмотря на всю их откровенную древность, очень крутые, но уже хочется чего-то нового. Тем более, когда вместо современного автомобиля на рынок выходит «Катер» с трехцилиндровым 660-кубовом мотором Suzuki мощностью 81 лошадиная сила и штампованными колесами. Что, черт возьми, у них там происходит?! Эту машину точно стоило называть "новинкой"?

Да, точно. Пока Caterham размышляет на тему, какой еще мотор запихнуть в старое (пусть и очень классное) шасси, его бывшие исполнительный и операционный директора Ансар Али и Марк Эдвардс взяли и сделали спидстер, который выглядит как современный автомобиль. Новая модель выпускается под брендом Zenos и именуется E10. В основе машины лежит монокок, изготовленный из карбона и алюминия. В движение E10 приводится двухлитровым атмосферным мотором на базе двигателя Ford, который выдает 200 лошадиных сил и 210 Нм крутящего момента.

Этот агрегат сочетается с пятиступенчатой «механикой» (шестиступенчатая трансмиссия предлагается в качестве опции) и позволяет подобраться к первой «сотне» через 4,5 секунды после старта. Для справки, масса машины составляет ничтожные 650 килограммов, а габаритная длина равна 3800 миллиметрам – это на полметра короче седана Kia Rio.

Caterham Seven 160 со своим трехцилиндровым недоразумением проигрывает Zenos E10 практически во всем. К 96 километрам в час 160-й подбирается через 6,5 секунды после старта, максималка – не вдохновляющие на подвиги 160 километров в час и, конечно внешний вид. Что не говори, но «семерка» сегодня, да еще на фоне E10, выглядит как сидячая ванна с колесами.

Единственное, что можно записать в актив Seven 160 – это цена. Спорткар стоит всего 14 тысяч 995 фунтов стерлингов. Но и тут Zenos E10 проигрывает очень незначительно: в базе родстер оценен всего на пять тысяч фунтов дороже. Может, пора Тони Фернандесу позвонить своим бывшим сотрудникам и позвать их обратно?

[center]Sin R1 против VL Automotive Destino[/center]

Суперкар Chevrolet Corvette – машина культовая. И мотор у него настолько примечательный, что встретить его можно не только на «Корвете», но и на куче быстрых моделей независимых автопроизводителей. Например, на Sin R1 и VL Destino. Но, несмотря на то, что у обеих моделей почти одинаковый мотор, их философия отличается диаметрально.

R1 – это хардкорный суперкар, построенный на трубчатой раме, омологированной Международной автомобильной федерацией. Выпускается модель в двух версиях – дорожной и трековой. В обоих случаях на нее ставят 525-сильный мотор V8, который сочетается либо с шестиступенчатой «механикой» (дорожная), либо с «секвенталкой» с тем же количеством передач (трековая версия). Обе модификации, помимо прочего, оснащаются созданным по технологиям Формулы-1 100-литровым топливным баком и гоночными креслами-ковшами. Разница, за исключением трансмиссии, заключается разве что в тормозах, колесах и массе – гоночный вариант на 100 килограммов легче и ездит на сликах Michelin.

VL Destino – модель из другого мира. Как вы уже могли заметить, внешне это почти стандартный седан Fisker Karma, но с некоторым набором визуальных изменений, которые сделали спорный дизайн «Кармы» лишь более пресным. Зачем нужно было убирать ромбовидные отверстия в переднем бампере и ликвидировать «усы» фальшрадиаторной решетки? А еще этот автомобиль лишили гибридной установки, заменив ее корветовской «восьмеркой», доступной в двух вариантах – 454-сильной серии LT-1 и 640-сильной с индексом LS9. Но главная проблема – это трансмиссии: седан за 200 тысяч долларов можно купить либо с шестиступенчатой «механикой», либо с древнейшим четырехдиапазонным «автоматом», который сделали еще в 1992 году!

Более того, в компании VL (которую создал бывший глава GM Боб Луц) всерьез рассчитывают на то, что Destino сможет конкурировать с ультрасовременными Aston Martin Rapide и Porsche Panamera Turbo S. Посмеялись? Мы тоже. И выбрали победителем Sin R1.

[center]Radical RXC против ATS Sport Turbo[/center]

Сравнивать такие машины, как Radical RXC и ATS Sport Turbo – это как выбирать между Меган Фокс и Скарлетт Йохансон. Можно ли в этой паре вообще найти победителя?

Radical – может и не самый известный из маленьких производителей спорткаров, но уж точно входит в первую пятерку. Шутка ли, модели SR8 и SR8 LM занимают две первые строчки абсолютных рекордсменов Нюрбургринга! Дорожный RXC им вполне под стать. Два мотора V6 на выбор (385 и 454 лошадиные силы), развитая аэродинамика, «ковши» и аскетичный гоночный салон. Если такая штука встанет рядом на светофоре, то, пожалуй, даже самоуверенные владельцы Porsche Cayenne Turbo и Ferrari FF дважды подумают о том, чтобы "заехать на зеленый". При этом водителю RXC не придется после пары десятков километров оттирать со лба трупы насекомых – у модели есть и крыша, и лобовое стекло с дворником.

У модели ATS совсем другая философия. Понятно, что у компании, которая в 1960-х была создана бывшими сотрудниками Ferrari, и которая пусть и недолго, но все же выступала в Формуле-1, плохие машины вряд ли получатся. И Sport Turbo хорош. У него в активе 1,6-литровый турбомотор мощностью 210 сил, шестиступенчатая «секвенталка», шестипоршневые тормоза и гигантское антикрыло сзади, которое можно использовать не только для сушки нижнего белья после поездки, но и для того, чтобы показать хорошее время на треке (максимальная прижимная сила, генерируемая этой "скамейкой", равна 1150 килограммам). Сама машина, кстати, весит всего 550 кило – на 350 меньше RXC.

Но у Radical есть одно ощутимое преимущество – закрытый кокпит. Да, он делает машину тяжелее, но речь идет о дорожном автомобиле, вокруг которого далеко не всегда будут машины с профессиональными водителями. И дождь пока никто не отменял. Так что до появления на ATS Sport Turbo хотя бы какого-то подобия крыши первый приз уходит Radical.

[center]David Brown Automotive Speedback GT против Lyonheart K[/center]

Английскую, итальянскую и американскую автомобильную классику пора бы признать культурной ценностью и взять под охрану ЮНЕСКО. А еще неплохо было бы взять на баланс таких фанатов, которые за свои деньги создают современные интерпретации классических моделей. Правда, не всех.

Вот, например, Lyonheart K. Над дизайном модели, вдохновленной Jaguar E-Type, работали дизайнеры Роберт Палм и Бо Золланд. Постарались они на славу: знакомые очертания получили новые акценты и засияли в новых красках. Дополняют общее впечатление многоспицевые колесные диски и слегка вычурный, но все же классный интерьер. В активе купе и родстера есть еще и пятилитровый мотор V8 с механическим нагнетателем, отдача которого составляет 575 лошадиных сил и 700 Нм крутящего момента. Сто километров в час с таким мотором остаются позади уже через 3,9 секунды после старта.

А есть, например, модель Speedback GT от компании David Brown Automotive. Основатель марки – Дэвид Браун – очевидно, решил выезжать на славе своего отца и полного тезки. Того, который в свое время руководил Aston Martin и чье имя заключено в аббревиатуры DB (DB9, DBS). Из той же оперы и дизайн «Спидбэка»: он совершенно отчетливо скопирован с Aston Martin DB5. Хороший пример для подражания, но у DBA получилась просто «рыба»: серая, глазастая и ни капли не харизматичная. Ситуацию слегка исправляет платформа от безумного Jaguar XKR и пятилитровый 510-сильный мотор от него же, но об этом будет осведомлен разве что владелец машины.

Самое интересное, что кузова и для Lyonheart K, и для Speedback GT взялась изготавливать одна и та же фирма – Envisage Group. Вот только для одного из них она будет делать это с любовью, а для второго – за деньги.