След Ягуара: 30 лет Aston Martin DB7

Красивейший DB7 с идеальным силуэтом и безупречными пропорциями — не совсем обычный Aston Martin. Он родился при участии TWR (Tom Walkinshaw Racing — не путать с TVR) на деньги Ford с использованием ягуаровской агрегатной части. Специализирующиеся на «Астонах» интернет-ресурсы позволяют себе кощунственные высказывания. «Если бы его сделала сама компания, то он не был бы столь хорошим и успешным. Посмотрите на Virage, и вы поймете». С этим сложно не согласиться.

Конец восьмидесятых годов гордость Британии встретила с харизматичной и изрядно устаревшей гаммой. Век легендарной модели V8 (ее вы можете видеть в пятнадцатой части Бондианы «Искры из глаз») заканчивался, а эпоха немного несуразного Virage с позаимствованной у Audi 200 передней оптикой и задними фонарями от Volkswagen Scirocco только начиналась. К тому моменту Виктор Гонтлетт, президент Aston Martin Lagonda, предвидел ужесточение законодательства в области экологии и сложности с получением одобрения типа. А также осознавал, что продукты следующего поколения потребуют стабильной финансовой платформы и серьезных инвестиций в исследования и разработки.

Сомнительно, что «Астон» выжил бы в одиночку. К счастью, еще в 1987 году Ford Motor Company прибрала к рукам 75 процентов акций. Гонтлетт оставался председателем правления еще несколько лет и искал пути дальнейшего развития марки. Одна из, как выяснилось позже, судьбоносных идей касалась более компактной, доступной и массовой новинки. Точнее говоря, Гонтлетт предложил способ, как набить карманы и с оптимизмом смотреть в будущее, а непосредственно воплощением занимался его преемник Уолтер Хейс.

На первый взгляд, попавшие под крыло «Форда» чувствовали себя уютно и спокойно, однако автогиганта не слишком тревожил микроскопический бренд. В журнале Motor Sport мы нашли интересный факт: представьте себе, финансовый директор концерна произносил название марки не иначе как «Остин Мартин» (Austin Martin). Показательный эпизод, не правда ли?

На реализацию проекта Хейсу удалось выбить смехотворные 30 миллионов долларов. Для сравнения, по данным Hemmings, субкомпактная Fiesta обошлась концерну примерно в 870 миллионов долларов, а революционный переднеприводный Taurus — в 3,5 миллиарда. Сделать что-то удобоваримое с небольшой суммой на руках — нетривиальная задача. И здесь огромную роль сыграли обстоятельства. Его величество случай.

Несколько лет спустя после покупки «Астона» в семью Ford Motor Company влилась Jaguar Cars. В ее палитре очень кстати присутствовали эпатажные купе и кабриолет XJ-S (рестайлинговые девяностых годов маркировались XJS). Том Уокиншоу, босс гоночной команды и инжинирингового центра TWR (Tom Walkinshaw Racing) питал к XJ-S теплые чувства и видел в нем потенциал. Он гонял на таком в кузовном первенстве European Touring Car Championship и в сезоне 1984 года поднял над головой чемпионский кубок, прервав гегемонию BMW.

Вообще огромная глава биографии Уокиншоу тесно связана с «хищниками» из Ковентри. И речь не только об автоспорте. В первой половине восьмидесятых начала дорабатывать дорожные Jaguar. Среди ее детищ — XJR-S, «подогретый» XJ-S с усовершенствованной аэродинамикой, двигателем, подвеской и тормозами. Вскоре запустились шестеренки совместного предприятия JaguarSport, которое создало легендарные суперкары XJ220 и XJR-15.

Пока Уокиншоу занимался тонкой настройкой XJ-S, в Jaguar готовили наследника гран-турера на шасси седана XJ40 и с кодовым названием XJ41 для купе и XJ42 для кабрика. Им предстояло превратиться в небывалую модель с турбокомпрессорным мотором, полным приводом и… названием F-Type. Увы, не сложилось. Когда-нибудь мы обязательно расскажем об XJ41 во всех подробностях. Все, что следует знать сейчас — это то, что проект оказался фактически мертворожденным. Разработка затянулась из-за гонки вооружений, апгрейды драматически увеличили массу, стоимость всей истории вышла за пределы разумного.

Но все-таки «сорок первый» пригодился! Уокиншоу выделил собственные средства и попросил художника Иена Кэллума адаптировать облик прототипа к шасси XJS. Но даже тогда «Ягуар» отверг машину. Оставался резервный план «Б». Уокиншоу продемонстрировал отвергнутый спорткар главе Aston Martin и заверил, что автомобиль может спасти марку. Хейс согласился.

Вообще Тому Уокиншоу хотелось видеть автором гран-турера дизайнера Питера Стивенса, папашу Jaguar XJR-15. Но тот с головой ушел в работу над McLaren F1 и отказался. Так важную миссию поручили экс-фордовцу Иену Кэллуму, тогдашнему сотруднику Tom Walkinshaw Racing и профессионалу с большим будущим. В конце девяностых он возглавил отдел дизайна Jaguar Cars и задержался в компании на двадцать лет. Сейчас руководит собственной конторой Callum и называет DB7 своей счастливой машиной.

Мы не случайно начали с художественной части: английскую технику, как правило, выбирают сердцем, влюбляясь в эстетику. А у DB7 она поистине вне времени. Кэллум, как глубоко творческая личность, усматривал в классической радиаторной решетке Aston Martin черты лица: «…довольной, элегантной, слегка высокомерной улыбки не было ни у одного другого автомобиля. Это настоящий Джеймс Бонд, Шон Коннери!». Кстати, всемирно известному киношному шпиону так и не довелось сесть за руль «семерки». Жаль. Вместе они отлично смотрелись бы.

Характерный «гриль» — едва ли не единственная общая черта DB7 и «Астонов» прошлых лет. Необычность кузова заключается не только в дизайне. Они изготавливались в Ковентри не из алюминия, как, например, в случае с Virage, а из стали. Капот и крышка багажника композитные. Окраской занималась фабрика Rolls-Royce в Крю, а сборкой завод в Блоксэме, а это родовое гнездо суперкара Jaguar XJ220.

С точки зрения тщательности подготовки, тестирования и окончательной «шлифовки» DB7 мог считаться едва ли не лучшим творением компании. Пока выставочный экземпляр красовался под софитами Женевского мотор-шоу 1993-го, три десятка прототипов всё ещё проходили испытания в разных точках планеты, начиная с аризонской пустыни и заканчивая снежной Скандинавией. Как ни странно, готовый автомобиль не имел одобрения к производству.

Впрочем, его приняли с распростертыми объятиями — примерно, как некогда Jaguar E-Type. И, самое главное, контуры светлого будущего для DB7 начали вырисовываться, когда в начале 1993 года на должность председателя европейского Ford назначили Жака Нассера. Настоящего автофаната и полную противоположность американским занудам-скупердяям с калькуляторами в головах.

Конечно, кое-где пришлось сэкономить. Уолтер Хейс настоял на хромированных дверных ручках. Единственные подходящие во всей фордовской империи были у Mazda 323, их и поставили. Блок управление зеркалами заднего вида подозрительно напоминает таковой у Ford Scorpio. Но это мелочи. Совсем другое дело — взятые у лифтбека Mazda 323F задние фонари. Правда, они столь гармонично вписаны в композицию задней части кузова, что возмущаться можно лишь из-за имиджевой составляющей.

За обтекаемыми кошачьими формами скрывались решения из арсенала далеко не молодого Jaguar. «Хотя об этом никто не говорил, в DB7 было так много XJS, что он сохранил те же рамы сидений и даже элементы рулевого колеса», — писал журнал Motor Sport. Рядная алюминиевая «шестерка» объемом 3,2 литра с четырьмя клапанами на цилиндр тоже родом из Ковентри.

Это сдобренный механическим нагнетателем Eaton член семейства AJ6. Отдача — 340 л.с. и 489 Нм при 3000 об/мин. Говорят, мотор субъективно ощущается сильнее атмосферных V8 той эпохи. При этом динамика могла отличаться весьма существенно: от 5,7 секунды до сотни у купе с пятиступенчатой механической коробкой передач Getrag до 6,9 секунды при наличии тугодумного «автомата» General Motors с четырьмя ступенями. Максимальная скорость самых быстроходных версий немногим менее 270 км/ч.

DB7 убедил ягуаровских конструкторов, что в заслуженной платформе теплится жизнь. Они оперативно взялись за проектирование преемника XJS, и уже во второй половине девяностых дилерские центры украшали новенькие XK8. С четырехлитровыми «восьмерками», в том числе в 370-сильном компрессорном исполнении для модификации XKR. «Астон» же попал в несколько странную, даже унизительную ситуацию.

Оба производителя входят в один концерн. При этом, задуманный сравнительно массовым XKR получился мощнее и дешевле, что ударило по имиджу DB7. Ответом на несправедливость стал монструозный DB7 Vantage. Нетипичный 12-цилиндровый Aston, который без приглашения и реверансов вломился в закрытый элитный клуб большеобъемных машин класса гран-туризмо. Но сначала был Project Vantage Иена Кэллума.

Представленный на Детройтской выставке 1998 года зеленый гран-турер с оригинальным композитным кузовом и силовой структурой из алюминия оказался пророческим. Вскоре он лег в основу модели Vanquish. Почему мы вспомнили про него к контексте DB7? Потому что суперкупе оснастили первым 12-цилиндровым двигателем Aston Martin. Это единственное, что объединяет Project и серийный Vantage.

«Конечно, V12 имеет явное имиджевое преимущество перед V8. Первый зарезервирован только для итальянских суперкаров, второй можно найти в каждом американском маслкаре. Но блок DB7 на самом деле происходит от обычного Ford Taurus. Как вам такое? Если вы вдруг помните потрясающий (потрясающе уродливый) концептуальный суперкар Ford Indigo, то могли слышать, что его шестилитровый V12 был создан путем соединения двух трехлитровых V6 Duratec.

На его основе Cosworth Engineering разработала мотор для Aston Martin. По сути, в нем нет ничего впечатляющего — ни регулируемых фаз газораспределения, ни титановых шатунов… Зато мощности хоть отбавляй. Максимальный крутящий момент приходится на 5000 об/мин, но не менее 85% этой величины доступно уже при 1500 об/мин. Этого вполне достаточно для легкого и быстрого гран-турера», — открывает сермяжную правду сайт Aston-Martin-Club.com.

Агрегат объемом почти шесть литров с системой управления Visteon производительностью 1,6 миллиона команд в секунду развивает 426 лошадиных сил. По длине он примерно как рядная «шестерка», поэтому впихнуть его под капот не составляло большой проблемы. Трансмиссионный тоннель расширили под пятиступенчатую автоматическую КП от ZF и шестиступку-«механику» Tremec. В подвеске другие рычаги и более жесткие пружины. Рулевой механизм чуть «короче» — от упора до упора 2,5 оборотов против 2,7 у «обычного» DB7. Тормозная система Brembo, на передней оси диски диаметром 355 мм, сзади — 330 мм.

Экстремальная «семерка» прошла цикл испытаний, включая изматывающий марафон нон-стоп на скорости 165 миль/ч (266 км/ч) в течение двух суток. Кстати, это потолок для «автоматного» купе. С механической коробкой передач предел возможностей находится где-то за рубежом в 290 км/ч. Aston-Martin-Club.com обращает внимание еще на одну особенность, влияющую на эмоции и вовлечение — характерный звук. «Запустите Cosworth V12, и вы услышите чудесный вой, который является не просто суммой двух Duratec V6. Глухой, многослойный звук напоминает могучую Ferrari Daytona даже больше, чем 550 Maranello».

Конечно, Ferrari и Aston вращаются на разных орбитах, но британцы неизменно жаждали если не заставить их пересечься, то максимально приблизить друг к другу. Благородной цели служил DB7 GT 2002 года. Вариант GTA с автоматической коробкой передач идентичен по мощности от Vantage, а вот «джи-ти» зажег! И заодно исправил такие минусы стандартного 12-цилиндрового монстра, как недостаточно яркая динамика, не слишком отзывчивое рулевое управление, мягковатая подвеска и длинный ход механизма переключения передач.

Бойцовские манеры привиты комплексом мер. Благодаря взбодрившей двигатель до 441 л.с. и 556 Нм перепрошивке электронного управляющего блока и более «короткому» главному передаточному отношению разгон до сотни занимает порядка 5 секунд — на несколько десятых быстрее «Вентэйджа». Максимальная скорость около 300 км/ч. Пружины, амортизаторы и сайлентблоки жестче. Внешне GT идентифицируется по снижающему подъемную силу на 50 процентов спойлеру.

Уокиншоу не соврал, когда называл DB7 спасением для компании. В 1995 году Aston Martin выпустил рекордные семьсот машин. Три года спустя из ворот завода вышел двухтысячный гран-турер, а в 2002-м начался отсчет седьмой тысяче. Бренд выжил. Начиналась новая эпоха.