Concorso d'Eleganza Villa d'Este: автомобильные редкости из лучших коллекций мира

Самый престижный приз «Best of Show» голосованием авторитетного жюри присудили невероятному родстеру Duesenberg SJ 1935 года — монументальной двухцветной машине, принадлежавшей махарадже индийского княжества Индаур, Яшванту Рао Холкару II.

Сам по себе «Дюзенберг» был в довоенной Америке символом исключительной роскоши и богатства — на таких машинах ездили звёзды Голливуда Кларк Гейбл, Грета Гарбо, Гэри Купер. Вершиной эволюции стала 1932 году модель SJ.

Рядная «восьмёрка» объёмом 6,9 литра с четырёхклапанной головкой и приводным компрессором развивала 320 лошадиных сил, разгоняя громадный автомобиль до 220 километров в час.

Изготовить успели всего 36 машин, прежде чем Великая депрессия привела марку к банкротству. Последнее шасси из этой партии как раз и приобрёл молодой махараджа. Его доставили в Лондон, в мастерскую к Джону Гёрни Наттингу — который изготовил открытый двухместный кузов с эффектно ниспадающей «лодочной кормой», «Boat-tail».

В 1959 году машина была продана генералу американских ВВС Уильяму Лайону, и сейчас находится в собрании основанного им музея в калифорнийском городе Санта Ана.

По результатам голосования среди зрителей «Золотой кубок», Coppa d`Oro, достался владельцу вот этого Ferrari 250 GT California Spyder. Серебристо-голубой спорткар 1961 года выпуска принадлежал французской писательнице Франсуазе Саган. Кстати, именно эту модель почему-то очень любили знаменитости: среди владельцев — киноактрисы Бриджит Бардо и Барбара Херши, режиссёр Роже Вадим.

А судейское жюри признало эту машину ещё и лучшим кабриолетом конкурса. По названию модели понятно, что предназначалась она для рынка США — и действительно принесла марке из Маранелло популярность среди богатых американцев.

Но... создавать такую модель Энцо Феррари не собирался: ведь в Маранелло уже выпускали люксовый кабриолет 250 GT Cabriolet Pinin Farina, который пользовался спросом в Европе. Но два крупнейших дилера из США — Джон фон Нойман и Луиджи Кинетти — смогли убедить Коммендаторе, что в моде у американцев нечто другое: открытый автомобиль с гоночными повадками, лёгкий, проворный и мощный.

За основу взяли шасси и силовой агрегат от полугоночного Ferrari 250 GT Berlinetta «Tour de France». Внешность кабриолета создавали в ателье Pininfarina, но за изготовление кузовов отвечала Carrozzeria Scaglietti.

Сборка стартовала в 1957-м, тремя годами позже машину модернизировали: укоротив колёсную базу и установив обновлённый V12 — с другими головками, более мощный.

Всего было изготовлено 106 кабриолетов, из них 55 — короткобазных. Машина на фотографиях — как раз такая, позднего образца.

Это старейший автомобиль нынешнего Конкурса элегантности: изготовленный в 1920 году Pic-Pic R2. Производитель — давно забытая швейцарская фирма Piccard-Pictet et Cie: в первую очередь инженеры Поль Пикар и Люсьен Пиктет занимались производством гидравлических турбин, но в 1905 году расширили бизнес в автомобилестроение.

Начинала компания с производства машин по лицензии Hispano-Suiza, а после Первой мировой войны освоила модели оригинальной конструкции. За основательность конструкции и качество изготовления их сравнивали с Роллс-Ройсами. На Pic-Pic R2 использовался четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2,9 литра, выпускались и восьмицилиндровые модели. Сравнительно высокооборотный (для своего времени) двигатель с бесклапанным газораспределением Бёрт-МакКоллум на основе подвижных гильз развивал 16 лошадиных сил.

Этот конкретный автомобиль был построен незадолго до банкротства компании в 1920 году. Изначально его готовили для соревнований, но спустя несколько лет гоночный двухместный кузов заменили элегантным открытым кузовом «торпедо-понте» работы известного французского дизайнера Якова Савчика. Это одна из всего восьми сохранившихся машин марки Pic-Pic, в 2003 года её выкупил фонд семьи Пиктет. На Конкурсе элегантности автомобиль выставляли в рамках категории «Довоенная скоростная роскошь».

Лучшим автомобилем в категории «Довоенная скоростная роскошь» признали этот Chrysler Custom Imperial 1933 года выпуска, принадлежащий миллиардеру Джеку Бойду Смиту-младшему. По названию нетрудно догадаться, что в тридцатые это была флагманская модель Chrysler. Громадный автомобиль с колёсной базой 3683 мм оснащался нижнеклапанной рядной «восьмёркой» объёмом 6,3 литра, развивавшей от 125 до 135 л.с.

Машина отличалась сложной конструкцией: гидравлический привод сцепления и тормозов, регулируемые передние кресла и даже рулевая колонка. В список опций входил даже механический диктофон для записи голоса! Несмотря на дороговизну, было выпущено несколько тысяч машин такого типа. Но вот Imperial серии CL — на порядок более редкий автомобиль: считается, что было изготовлено всего 151 экземпляров, причём таких машин c заказным кузовом «кабриолет-седан» ателье LeBaron — лишь 50 экземпляров.

Среди всех Империалов серии CL эксперты считают этот экземпляр образцовым как по качеству реставрации и документированности его истории, так и по аутентичности — данный автомобиль сохранил свой оригинальный двигатель и кузов. На реставрацию ушло свыше 10 тысяч человеко-часов. В ходе работ удалось в точности воспроизвести оригинальный оттенок эмали под названием «лунное сияние».

На конкурсе элегантности в каждой категории кроме победы присуждается и «почётное упоминание жюри». В категории «Довоенная скоростная роскошь» его удостоился английский кабриолет Lagonda V12 Rapide 1938 года выпуска — в те годы марка ещё не принадлежала фирме Aston Martin. Машину конструировал сам Уолтер Бентли: у него получился весьма прогрессивный мотор V12 4.5 c верхним расположением распредвала (впрочем, с головками из чугуна) и продвинутое шасси с независимой передней подвеской на торсионах.

Из-за наступления второй мировой войны было выпущено лишь 189 экземпляров этого очень дорогого автомобиля. Из них 17 машин выполнили в быстроходной версии Rapide — на спортивном укороченном шасси и форсированным двигателем спецификации «Sanction IV». Именно такие моторы стояли на Лагондах, занявших третье и четвёртое место на «24 часах Ле-Мана» в 1939 году. Двигатель V12 с четырьмя карбюраторами развивал 220 л.с. (против 180 л.с. в базовой версии) и разгонял машину до 170 км/ч.

Всего два автомобиля получили кузов кабриолет от ателье James Young. Этот тёмно-зелёный спорткар с бежевым салоном был изготовлен по заказу майора Годфри Энтони Гилссона — сына высокопоставленного военного. После его гибели в 1944 году машину выкупил бывший управляющий фабрики Lagonda, в пятидесятые она отправилась в Австралию. Уже в наше время третий владелец организовал вдумчивую реставрацию машины — её качество подтверждает приз на конкурсе в Пеббл-Бич в 2018 году. А в 2020 году машину выкупил нынешний владелец — Адриан Бёрр, девелопер из Шропшира. Он же несколько лет назад приобрёл и второй аналогичный кабриолет!

Lancia Astura — флагманская модель марки Lancia в предвоенный период. В те годы итальянская компания славилась престижными и технически передовыми машинами. Вот и вышедшая в 1931 году Astura получила запатентованную Лянчей независимую подвеску передних колёс свечного типа и двигатель V8 с малым углом развала цилиндров — такие моторы стали отличительной чертой марки на много лет вперёд. В данном случае перед нами поздняя модель так называемой «четвёртой серии» — с трёхлитровым мотором V8 с 17-градусным углом развала, с распределительным валом в головке.

Такие машины серийно выпускались как в виде седанов, так и «голых» шасси для установки заказного кузова — как этот экземпляр, превратившийся в элегантный кабриолет в мастерской Баттисты Фарины (своё ателье Pinin Farina он открыл при поддержке Винченцо Лянчи). По меркам роскошных автомобилей того времени машина выделяется нетипичным белым цветом и сдержанным оформлением кузова. Машина 1937 года выпуска до недавнего времени принадлежала семье первого владельца и находилась в Бельгии. В 2014 году она прошла серьёзную реставрацию во Франции и сейчас входит в коллекцию бельгийских автобизнесменов Д'Иетерен.

Представленный в 1936 году Alvis Speed 25 оказался последней моделью, которую престижная английская марка успела выпустить перед началом Второй мировой войны. Люксовый спорткар получил совершенно новый шестицилиндровый рядный мотор с семиопорным коленвалом: его отдача в 137 л.с. с 4,3 литров позволяла разогнаться до 156 километров в час. Машина отличалась весьма прогрессивной конструкцией — имела независимую подвеску передних колёс, полностью синхронизированную коробку передач с четырьмя ступенями, сервоусилитель тормозов и даже встроенные пневмодомкраты для ускорения смены колёс.

В те времена такой автомобиль стоил без малого тысячу фунтов стерлингов — в сегодняшнем масштабе цен это порядка 120 тысяч долларов. Причём за эту сумму вы могли приобрести лишь шасси с подвесками и силовым агрегатом — например, двухместный открытый кузов для этой машины создан в единственном экземпляре в ателье Offord & Sons. Врач-офтальмолог Джеймс Спраг из Вашингтона приобрёл машину в 1995 году, а в 2001-м провёл полную реставрацию.

А это — Bentley 4¼ Litre 1938 года. Кузов спроектировал штатный стилист ателье James Young А.Ф. Макнил — это так называемое «купе Де-Вилль»: оно отличается съёмной передней частью крыши и очень массивными задними стойками, создающими приватность для пассажиров заднего ряда. Причём именно эта машина выставлялась на стенде Bentley на автосалоне в Эрлс-Корт осенью 1938 года. Сама по себе модель в каком-то смысле рубежная — это первая разработка Bentley после того, как компания перешла под контроль Rolls-Royce.

Впервые автомобиль поступил в продажу в 1933 год. Его конструкция отличалась консерватизмом: неразрезные мосты, рессорная подвеска всех колёс, тормоза с механическим приводом и коробка передач с синхронизаторами лишь на третьей и четвёртой передаче. Поначалу машина носила обозначение 3½ Litre — впрочем, в реальности шестицилиндровый двигатель Rolls-Royce имел чуть бóльший объём (3,7 литра) и развивал около 110 л.с. с двумя карбюраторами SU. А здесь предcтавлена более поздняя версия с мотором увеличенного объёма (4,3 литра). Сейчас уникальный автомобиль входит в коллекцию немецкого химического магната Акселя Шрётера.

Машины в этой фотоподборке не участвуют в самом «конкурсе элегантности», но это ничуть не делает их менее интерсными. На этом снимке — прототип Alfa Romeo 33/2 Litri образца 1968 года. Здесь представлен кольцевой болид в обтекаемой конфигурации для гонки в Дайтоне. Машина с двухлитровым V8 финишировала на первом месте в классе в «24 часах Дайтоны» и «24 часах Ле-Мана» в 1968 году.

Alfa Romeo 33 TT 12: прототип, с которым итальянская марка взяла титул в международном чемпионате марок в 1975 году. Болид с пространственной рамой из алюминиевых трубок снабжён 12-цилиндровым двигателем объёмом 3 литра. «Оппозит» крутился до 11 тысяч оборотов в минуту и развивал 500 л.с.

В целом Ferrari 512 BB LM была не слишком успешна в гонках, но эта машина команды Шарля Поцци на «24 часах Ле-Мана» 1981 года финишировала на пятом месте абсолютного зачёта, победив в своём классе. Позади видно прототип Ferrari 330 P4 — одну из машин, которые заняли все призовые места в «24 часах Дайтоны» 1967 года

Пара таких болидов Sauber C9 заняли в «24 часах Ле-Мана» 1989 года первые два места. Прототип группы C в основе имел алюминиевый монокок. Турбомотор V8 5.0 был сделан на основе серийного двигателя M119, и в зависимости от настроек выдавал 720-830 л.с. В ходе квалификации перед Ле-Маном машина разогналась до 400 км/ч

Последняя, наиболее радикальная из гоночных версий суперкара Mclaren F1. Подготовленная к сезону-1997 модификация получила обтекаемой «длиннохвостое» оперение, расширенную колею и секвентальную коробку передач Xtrac

«Довоенные гоночные машины для уик-эндов» — таким слоганом объединили разные автомобили с автоспортивным бэкграундом. А победитель в этой категории, Delahaye 145 — возможно, самый противоречивый из них. Ведь первоначально этот спорткар элитной французской марки Delahaye создавался для соревнований самого высокого уровня, но потом был превращён в люксовый «Гран-туризмо». По заказу американской бизнес-вуман Люси О'Райли Шелл для её команды Écurie Bleue было построено всего четыре машины для гонок «Гран-При».

Гоночный болид получили, совместив шасси спорткара модели 135 с оригинальным мотором V12 конструкции Жана Франсуа — объёмом 4,5 литра, с двумя свечами на цилиндр, тремя карбюраторами, мощностью 220 л.с. Подвеска — рессорная: с неразрезным мостом сзади и независимая спереди. Увы, машины оказались неудачными, а вскоре грянула война, и их все распродали. Перед нами машина с номером шасси 48772: в 1945 году её приобрёл некий бельгиец по фамилии Ван Пауке, собиравшийся превратить её большое люкс-купе у знаменитого французского кузовщика Анри Шапрона. Но... исчез, не оплатив работу.

Готовый автомобиль с грехом пополам удалось продать лишь в 1950 году, она много раз меняла владельцев — например, какое-то время она входила в коллекцию братьев Шлумпф (промышленников, печально знаменитых своими финансовыми махинациями). В процессе она потеряла оригинальный гоночный двигатель — его поменяли на более простой серийный V12 модели Delahaye 165. С 2003 года спорткар входит в коллекцию американского финансиста Питеру Маллина. Он не только подверг глубокой реставрации саму машину, но и смог найти и привести в порядок оригинальный гоночный двигатель. Кстати, увидеть автомобильное собрание семьи Маллин можно в их частном музее в калифорнийском городе Окснард.

Почётного приза от жюри удостоился этот родстер BMW 328, когда-то принадлежавший известному гонщику, аристократу Фритцу Хушке фон Ханштайну. «Гоночный барон» приобрёл один из самых ранних экземпляров этой модели — родстер покинул завод 30 апреля 1937 года с порядковым номером «14». Всего же было изготовлено 464 машины. По сути, эта открытая двухместка была первым серьёзным спорткаром BMW — шасси от родстера 319 совместили с лёгким алюминиевым кузовом и форсированным двухлитровым мотором.

Рядная «шестёрка» M328 была спортивным вариантом массового двигателя M78. Оба имели одинаковый чугунный блок с нижним распределением распредвала, но спортверсия отличалась изощрённой конструкцией головки — алюминиевой, с полусферическими камерами сгорания, и тремя карбюраторами. Благодаря этому отдача «триста двадцать восьмого» мотора достигала 80 лошадиных сил. Фон Хайнштайн продал свой спорткар в 1951 году, вскоре машина оказалась в США, и лишь в наше время вернулась в Германию.

А этот Bugatti Type 57 S с открытым кузовом от английского ателье Corsica был построен по заказу английского гонщика-любителя Николаса Эмбирикоса — наследника семьи греческих судовладельцев. Двухместный родстер 1937 года выпуска на шасси под номером 57375 — одна из 43 машин в исполнении «Surbaissé» с шасси уменьшенной высоты: для него была полностью переделана подвеска, а двигатель снабжён системой смазки с сухим картером.

Рядная «восьмёрка» с двумя распредвалами верхнего расположения отличалась специфической конструкцией — цилиндры были отлиты зацело с головкой. Мотор при объёме 3,3 литра развивал 175 лошадиных сил. Подвески — зависимые спереди и сзади: на полуэллиптических рессорах спереди и четвертьэллиптических сзади. Сейчас машина находится в руках всего лишь третьего владельца — это гонщик Найджел Корнер, выступающий в исторических соревнованиях. Интересно, что все основные компоненты машины остались оригинальными — несмотря на то, что второй хозяин после войны более тысячи раз выступал в гонках.

А это представитель, возможно, самого известного семейства довоенных спорткаров из Германии — «белых слонов» Mercedes-Benz S-серии. Модель проектировали под руководством Фердинанда Порше во время слияния компаний Daimler и Benz & Cie. За основу был взят представительский Mercedes-Benz Typ 630 — так что спорткар получился крупным и тяжёлым, зато мощным. Как можно понять из индекса, объём двигателя у этого Mercedes-Benz 680 S составляет 6,8 литра — это самая первая версия рядной «шестёрки» M06 с верхним расположением распредвала, выдававшая 120 лощадиных сил в обычных условиях и до 180 сил при включении компрессора Roots. Это позволяло машине преодолеть отметку в 170 километров в час.

Данный экземпляр был выпущен в 1928 году и получил заводской кузов «Sport 4» — открытый, четырёхместный. Всего было изготовлено 146 машин этой модели. Причём этому Мерседесу повезло: его продали в США, так что война его не коснулась, и до нашего времени он дошёл в состоянии, близком к оригинальному. Сейчас автомобиль принадлежит немецкому бизнесмену Ханс-Петеру Фрике — главе семейного предприятия, торгующего сельхозтехникой и грузовиками.

Снаружи Lancia Lambda выглядит как типичный автомобиль двадцатых годов — но, возможно, это самая прорывная конструкция своей эпохи. Винченцо Лянча заложил в неё несущий кузов, независимую переднюю подвеску и тормозные механизмы на всех колёсах. Двигатель — компактный V4 с малым углом развала цилиндров.

Этот конкретный автомобиль был продан прямо со стенда Lancia на миланском автосалоне 1924 года, двухместный открытый кузов для него построил приятель Винченцо Лянчи, Марио Касаро. Сейчас машина в руках пятого владельца — это английский юрист и коллекционер, большой поклонник марки Энтони Маклин.

Где роскошные экипажи индийских принцев — там и индийские танцы!

Где роскошные экипажи индийских принцев — там и индийские танцы!

Где роскошные экипажи индийских принцев — там и индийские танцы!

Где роскошные экипажи индийских принцев — там и индийские танцы!

Этот Rolls-Royce, принадлежавший последнему правителю Кашмира махарадже Хари Сингх, удостоился почётного приза от жюри. Хотя, на наш взгляд, это самый интересный автомобиль в своей категории. Ведь это опытная модель под условным обозначением 17 EX — одна из трёх экспериментальных машин, построенных по инициативе Генри Ройса с 1926 по 1928 год. Глава компании намеревался дополнить линейку спортивными и гоночными моделями, чтобы лучше противостоять конкурентам из Bentley. Первой задачей было преодолеть символическую отметку 100 миль в час — 160 километров в час.

За основу взяли роскошный Rolls-Royce Phantom I: его шасси доработали, объём верхнеклапанной рядной «шестёрки» нарастили до 7,8 литров, и изготовили особый кузов с зауженным задком. Последним занималась фирма Jarvis of Wimbledon — вероятно, её выбрали потому, что она готовила кузов для рекордного автомобиля Blue Bird Малькольма Кэмпбелла. После целого ряда испытаний и заездов на скорость машину продали махарадже, причём из трёх опытных машин она единственная осталась в своём первоначальном виде. Машина находилась в Индии вплоть до 1976 года, а сейчас принадлежит австрийскому бизнесмену в области фармацевтики Александру Шауфлеру.

Пожалуй, этот Rolls-Royce 40/50 H.P. c номером шасси 118MG — самая яркая иллюстрация автомобильных вкусов индийских властителей. Правитель Маюрбхандж, махараджа Пурна Чандра Бхандж Део, заказал машину в 1922 году специально для участия в охоте на тигров. Именно этим объясняется необычная комплектация машины с двумя огромными прожекторами фирмы Gabriel по бортам и парой футляров для ружей внутри. Впрочем, всё это установили лишь в 1926 году вместе с более компактным тентом складной крыши. Двухдверный кузов фирмы Windovers был выкрашен в серебристый, а все детали отделки тщательно отхромированы.

Как вы понимаете, в те годы «металлик» был сверхдорогой экзотикой — и именно такой цвет ассоциировался с этой моделью, поскольку 1907 году одну из демонстрационных машин выкрасили в серебристый. За тем автомобилем закрепилось неофициальное имя «Silver Ghost», которое потом присвоили всему семейству. Под длинным капотом — нижнеклапанная рядная «шестёрка» объёмом 7,4 литра и мощностью около 80 лошадиных сил (в ходе развития модели отдачу с первоначальных 48 сил постепенно повышали ). Нынешний владелец, Карамжит Сингх Джайсвал — всего лишь второй хозяин машины: он приобрёл эту машину в 1986 году у наследников махараджи, и провёл тщательную реставрацию, заодно вернув ей исходный серебристый цвет.

Наверное, по меркам индийской аристократии этот Packard Standard Eight «одиннадцатой серии» даже можно назвать скромным. В 1934 году его приобрёл махараджа Навалгарха: машина снабжена обычным серийным кузовом ателье Dietrich c открытым верхом, но с некоторыми особенностями. Например, вместо красивых спицованных колёс с завода установлены более выносливые штампованные, а лобовое стекло сделано откидным, как на более ранних моделях Packard. Капот автомобиля был отполирован до зеркального блеска — эту опцию выбирали многие покупатели люксовых машин в Индии.

Кроме того, на задних дверях можно рассмотреть фамильный герб махараджи. Технически это обычный Packard Eight, причём даже не самой престижной версии. Впрочем, это всё равно очень продвинутый для того времени автомобиль — с рядной «восьмёркой» объёмом 5,2 литра, подвеской двигателя на резиновых подушках, синхронизаторами на всех передачах и даже регулировкой жёсткости амортизаторов рукояткой на приборной панели. Нынешний владелец Паккарда, индийский бизнесмен Раджив Кер, обнаружил машину ещё в 1977 году, но в те годы на вывоз автомобилей из страны действовали строгие ограничения — и ему пришлось ждать тридцать лет, прежде чем приступить к реставрации за рубежом.

Этот Rolls-Royce Silver Wraith — самый современный автомобиль в своей категории и, вероятно, с самой богатой биографией. Первоначально, в 1949 году он был изготовлен по заказу последнего правителя Майсура, махараджи Джаячамараджендра Водеяр. Позже он перешёл в руки махараджи Бриджендра Сингх из Бхаратпура, в 1959 году во время официального визита на нём возили супруга королевы Елизаветы II принца Филиппа, а потом и их сына принца Чарльза (то есть нынешнего английского короля Карла III).

Первая послевоенная модель Rolls-Royce оказалась последней в истории марки, выпускавшейся исключительно в виде шасси — каждый покупатель должен был заказывать кузов у стороннего ателье: в данном случае это двухдверный кабриолет от британской фирмы James Young. Под капотом — обычная для модели Silver Wraith рядная «шестёрка» объёмом 4,3 литра, с «IOE» газораспределением (впускные клапаны сверху, выпускные внизу, в блоке). Сейчас машина входит в коллекцию индийского миллиардера Йохана Пунавалла.

Главный приз достался голубому Porsche 911, который принадлежит руководителю тюнинговой фирмы Ruf Алоизу Руфу-младшему (на фото он за рулём). И это не просто ранняя модель — но шестой по счёту прототип, собранный в опытном производстве ещё в 1963 году, за год с лишним до начала серийного производства. Кстати, на тот момент модель ещё называлась Porsche 901 — её переименовали позже, после претензий со стороны Peugeot. Подержанную машину с большим пробегом, мятым крылом и без мотора Руф-младший получил в 1969 году в подарок на 19-летие от отца — владельца мастерской по ремонту Porsche. Они отремонтировали спорткар, поставили туда скромный четырёхцилиндровый мотор от Porsche 912, и юный Алоиз несколько лет ездил на машине.

Лишь в наше время, решив привести свою первую машину в порядок, он отправил запрос в архив Porsche — и обнаружил, насколько ценный это автомобиль. Спорткар построили в сентябре 1963 года, и поначалу он служил выставочным образцом на автосалонах — вместо двигателя стоял деревянный макет. Потом настоящий мотор всё-таки установили, чтобы передать машину в отдел разработки для шинных испытаний. Позже она была служебной машиной Фердинанда Пиеха, затем её продали легендарному инженеру-мотористу Хансу Мецгеру. Спустя несколько лет он продал машину на сторону, и у нового владельца машину приобрёл Алоиз Руф-старший.

От обычных Porsche 911 тех лет машина отличается массой мелких нюансов — например, часами с полностью оцифрованной шкалой, покрытием щитка приборов, «неправильным» расположением ручки у пассажира, ползунком системы вентиляции на панели приборов. Через пятьдесят лет после покупки Руфу удалось восстановить машину до того вида, в котором она предcтала перед посетителями Женевского автосалона весной 1964 года. Ради этого он изучил кноплёнки из личного архива Ханса Мецгера! Ему даже повезло найти ранний двигатель с серийным номером «22» — он много лет стоял в училище механиков в качестве демонстрационного материала.

Почётного приза жюри удостоился этот Porsche 356 1954 года выпуска, принадлежащий Элу Барбуру. Спорткар относится к первой серии машин, известных как «Pre-A» — то есть до освоения модернизированных Porsche 356 A. Такие выпускались с 1948 по 1955 год: снаружи их легко опознать по V-образному лобовому стеклу (сперва из двух половинок, а с 1952 — цельному). Но первые годы Porsche делал только купе: лишь в 1954 году американский импортёр Макс Хоффман убедил руководство фирмы начать производство открытых спорткаров.

Таким образом, машина на фотографиях — один из самых ранних кабриолетов модели 356. Сзади установлен наиболее мощный вариант четырёхцилиндрового «оппозита» объёмом 1,5 литра. Машина была продана в США в 1954 году, в 1981 году её подновили, а в 2016-м она прошла глубокую реставрацию, в ходе которой машину вернули к заводскому состоянию.

Купе Porsche 904 середины 60-х также известен как Porsche Carrera GTS. Его разрабатывали как гоночную машину с возможностью доступа на дороги общего пользования. Среднемоторный спорткар сочетал скорость с высокой надёжностью. Благодаря этому он был очень успешен в длинных гонках: двухлитровое купе регулярно «заезжало» на высокие места абсолютного зачёта, опережая более мощные машины старших классов. В основе конструкции лежала обычная лонжеронная рама из стали, накрытая стеклопластиковым кузовом производства авиационной фирмы Heinkel.

Машина могла оснащаться двигателями с четырьмя, шестью или восемью цилиндрами. Но основным был первый вариант — именно такой стоит на данном экземпляре: это так называемый «мотор Фурмана» — оппозитник воздушного охлаждения Typ 547 с двумя распредвалами в каждой головке. В двухлитровой версии он развивал 180 л.с., был очень надёжен, но отличался невероятной трудоёмкостью сборки. Всего было изготовлено менее двух тысяч моторов этого семейства, и сейчас они очень ценятся у коллекционеров. Машина принадлежит немецкому финансисту Маркусу Волсдорфу.

Porsche 917 — возможно, самый важный автомобиль в гоночной истории марки. 12-цилиндровый монстр в начале 70-х дважды побеждал в суточных марафонских гонках в Ле-Мане и Себринге, позволив Porsche обосноваться в высшем эшелоне автоспорта. Ведь до этого марка была известна в основном удачными машинами младших классов — обтекаемыми и быстрыми, но маломощными. Гоночный прототип был создан по инициативе Фердинанда Пиеха, тогда возглавлявшего отдел разработки. В основу машины легла ажурная пространственная рама из алюминиевых трубок.

Конструктор-моторист Ханс Метцгер в кратчайшие сроки разработал 12-цилиндровый двигатель Typ 912 с магниевым картером, взяв за основу головки и цилиндры от трехлитровой «восьмерки» Typ 908. В ходе эволюции объём мотора постепенно нарастили с 4,5 до 5 литров, при этом мощность увеличилась с 520 до 630 л.с. Максимальная скорость на длинных прямиках Ле-Мана переваливала за 350 километров в час.

В «конкурсе элегантности» принимала участие машина с номером шасси 917-020 из коллекции бельгийского аристократа Кристофа д'Ансембурга. Болид одет в ливрею команды Martini Racing, в которой он отъездил весь сезон-1971. Гоночная биография машины не очень успешна, хотя в ней есть победа в «12 часах Себринга». Кстати, в те годы на машине сменилось несколько версий двигателя, но сейчас на ней установлен агрегат объёмом 4,9 литра.

Представленный на Парижском автосалоне в 1972 году Porsche Carrera RS 2.7 создавался как омологационная модель для автоспорта. Было изготовлено всего 500 машин, и сейчас она считается самой ценной версией «девятьсот одиннадцатой» — например, в прошлом году такую машину продали за 1,07 миллиона долларов.

Представленный на «конкурсе элегантности» экземпляр замечателен своей сохранностью — купе сочно-зелёного цвета никогда не подвергалось реставрации! Изначально машина была изготовлена по заказу клиента из Швейцарии, а нынешний владелец — всего лишь третий по счёту.

Этот гоночный Porsche 934 также сохранён в аутентичном нереставрированном состоянии. Машина создавалась в первой половине 70-х для выступлений в соревнованиях по техническим требованиям «группы 4», дозволявшим крайне ограниченные переделки серийной техники. Как раз ради этого компания Porsche разработала и выпустила в 1975 году дорожный Porsche 911 Turbo с внутризаводским индексом «930». Предполагалось выпустить лишь небольшую партию машин для омологации, но турбо-Porsche неожиданно оказался очень успешным коммерчески.

Porsche 934 на фотографиях — из самой первой партии в 30 машин, изготовленных в Вайсзахе для клиентских команд. Её первым владельцем был итальянский гонщик-любитель, граф Джироламо Капра, выступавший на Porsche в Международном чемпионате марок. Его наивысшим достижением за рулём этой машины стало пятое место в абсолютном зачёте «6 часов Остеррайхринга». Три года назад машину приобрёл владелец сети отелей Soulmade Томас Шлерет (на предыдущем фото), в коллекцию которого также входит прототип Porsche 962.

Porsche 935 «группы 5» наряду с более простым Porsche 934 был главной ударной силой немецкой марки в гонках спорткаров во второй половине 70-х. Турбированное купе выделялось мощным двигателем, хорошей аэродинамикой, прекрасной надёжностью — а ещё команды ценили качественную поддержку запчастями. В Вайсзахе не только продали клиентским командам десятки «девятьсот тридцать пятых», но и предлагали частникам наборы для самостоятельного апгрейда 934 в старшую модель.

Чёрное купе на фотографиях было изготовлено в 1979 году для американской команды Interscope Racing. Кстати, первой же гонкой для неё стал престижный марафон «24 часа Дайтоны», в котором экипаж Тед Филд — Денни Онгейс — Хёрли Хейвуд одержал победу. После этого в сезоне-1979 Тед Филд несколько раз финишировал на призовых местах. Сейчас машина входит в коллекцию техасского миллиардера Филиппа Сарофима (на фото он за рулём этого Porsche)

А это — артефакт эпохи кольцевых болидов класса GT1: Porsche 911 GT1 Evolution. Эпохи скоротечной, но очень интересной: в середине 90-х сразу несколько фирм сверхмалыми тиражами выпустили дорожные суперкары — только ради того, чтобы аналогичные гоночные машины допустили к соревнованиям. Разработанное инженерами Porsche Motorsport купе 911 GT1 имело очень мало общего с серийным «девятьсот одиннадцатым». По сути, это была помесь Porsche 993 с гоночным прототипом Porsche 962 восьмидесятых годов: от первого заимствовали переднюю часть кузова, от второго — двигатель, коробку передач и заднюю подвеску.

Двигатель размещался в базе, сам мотор — турбированный «оппозит» с жидкостным охлаждением и четырёхклапанными головками. Увы, главной задачи — победить в «24 часах Ле-Мана» — эти машины не выполнили. На фото перед нами — дорожная версия в обновлённом варианте образца 1996 года: её внешность стилизована под Porsche 996. Автомобиль принадлежит немецкому бизнесмену, гонщику-любителю и коллекционеру Франку Гелфу.

Лучшим в категории послевоенных «Гран-туризмо» признали вот этот Ferrari 330 GTC. Всего было выпущено 598 купе с 300-сильным мотором V12 3.3 конструкции Коломбо и независимой задней подвеской. Но перед нами настоящий уникум — один из четырёх спорткаров, сделанных по особому заказу в ателье Pininfarina.

Их дизайн заметно элегантнее — отличается плавно ниспадающей крышей, колпаками на фарах, более тонкими чертами «лица». Эта машина была изготовлена по заказу знаменитого американского кардиохирурга Майкла Дебейки. Прежде чем машину доставили владельцу, она украшала стенд Pininfarina на Женевском автосалоне 1967 года.

Аналогичные машины заказала бельгийская принцесса де Рети и жена «макаронного короля» Пьетро Бариллы, Мария Маддалена да Лиска. Данный экземпляр сейчас принадлежит американо-тайскому бизнемену Вильяму Хайнеке.

Почётного приза жюри удостоилось красивейшее купе Alfa Romeo 6C 2500 — которое уже получало главный приз Венецианского конкурса элегантности в 1950 году! Строго говоря, это не вполне Alfa Romeo, а скорее оригинальный автомобиль на агрегатах миланской фирмы. Машину на шасси собственной конструкции построил миланский гонщик и инженер Гвидо Каттанео (совладелец оборонного предприятия CABI Cattaneo).

Сварную раму из труб круглого сечения с X-образным усилителем для него изготовила фирма Gilco Жильберто Коломбо, обтекаемые обводы нарисовал известный гонщик и журналист, граф Джованни Лурани — а изготовили кузов по его указаниям в мастерской братьев Рива. Машину снабдили независимой подвеской на поперечных рессорах от серийной Alfa Romeo 6C 2500 и шестицилиндровым мотором c сухим картером со склада ВМФ (Каттанео строил для военных скоростные катера с двигателями Alfa Romeo).

Оплатил работу некий молодой промышленник из Милана, но вскоре продал машину в США. Она всплыла вновь лишь в середине 70-х, обезображенная запчастями от американских машин — подвеска от Chevrolet Corvette, двигатель V8 Pontiac... Новому владельцу — поклоннику марки Alfa Romeo Бобу Такеру — потребовалось провести долгое расследование и вступить в переписку с Лурани, чтобы выяснить изначальную конструкцию машины. А привёл уникум в идеальное состояние уже нынешний владелец Стивен Бруно, выкупив его в 2018 году.

Английская фирма Frazer-Nash с 1933 года организовала совместное предприятие с BMW. После Второй мировой войны компания стала выпускать спорткары со стальной пространственной рамой, алюминиевыми внешними панелями и двухлитровым двигателем BMW 328 производства английской фабрики Bristol. Среди них — небольшое количество закрытых купе Le Mans: с 1953 по 1955 год было выпущено всего девять автомобилей.

Выставленное на конкурсе купе — третье по счёту, причём во многих смыслах уникальное. Например, владелец заказал более высокую крышу и третий стеклоочиститель. Кроме того, это единственная из машин с левым рулём. Сейчас спорткар принадлежит врачу-флебологу Альберту Стреминскому.

Алый спорткар малоизвестной марки ATS — в каком-то смысле часть истории Ferrari: уволенные из компании в 1961 году инженеры Джотто Биззаррини и Карло Кити основали собственное предприятие Automobili Turismo e Sport S.p.A. Об этом мы рассказывали в недавней статье, посвящённой памяти Биззаррини. Сконструированный им ATS 2500 GT — один из первых в мире дорожных спорткаров с мотором перед задней осью.

Двигатель был разработан Кити специально для этого проекта: V8 объёмом 2,5 литра, с алюминиевым блоком с 90-градусным углом развала, с одновальными головками и четырьмя карбюраторами Weber, развивавший около 215 лошадиных сил. Внешность машины — работа Франко Скальоне, а строились кузова в ателье Allemano. В общей сложности известно о двенадцати купе ATS 2500 GT, но эта машина — одна из трёх с лёгкими алюминиевыми панелями кузова. Автомобиль 1963 года сменил всего трёх владельцев: сейчас он в руках американского бизнесмена Николаса Шорша, который его и отреставрировал.

Lamborghini Miura был одним из первых в мире дорожных спорткаров с мотором перед задней осью — и точно самой успешной из машин первой волны. Шасси для суперкара спроектировал Джанпаоло Даллара, мотор V12 — работа легендарного Джотто Биззиррини, а невыносимо прекрасную внешность создал Джорджетто Джуджаро. «Миуру» выпускали с 1966 года, но этот экземпляр — из поздних: зелёную, словно яблоко, машину под заводским номером 4838 выпустили в 1971 году. Японский коллекционер Эйзо Томито приобрёл её в 1984 году с пробегом всего 31500 километров, и с тех пор накатал ещё 41,5 тысячу.

BMW M1: первый автомобиль от BMW Motorsport GmbH и единственный среднемоторник. Разработка велась совместно с Lamborghini, там же машина и должна была выпускаться. Но... итальянская фирма обанкротилась, и производство пришлось перестраивать: кузов собирали вокруг пространственной рамы Marchesi на фабрике Italdesign, а силовой агрегат и другие компоненты устанвливали на заводе Baur. Рядная «шестёрка» M88 объёмом 3,5 литра была оснащена четырёхклапанной головкой и многодроссельным впрыском: её отдача составляла 277 л.с.

Коммерчески успешной эта модель не была — с 1978 по 1981 год выпустили всего 43 экземпляра. Эта машина, 216-я по счёту — одна из двух «эмок», заказанных американским рок-музыкантом Кристофером Кроссом. Обладатель пяти статуэток «Грэмми» практически не ездил на своём суперкаре. Когда бизнесмен Нил Хеффрон приобрёл машину в 2008 году, пробег был близок к нулю.

Ferrari 288 GTO несложно перепутать c самой доступной и популярной моделью Ferrari восьмидесятых годов — 308 GTB. Тем более, что он действительно создавался на его основе. И всё же это совершенно другой зверь — гораздо мощнее и гораздо экстремальнее. Взяв за основу двигатель V8 семейства Dino, команда конструкторов под руководством Николы Матерацци спроектировала турбомотор с четырёхклапанными головками, выдававший аж 400 лошадиных сил — невероятная для дорожной машины мощность по меркам 1984 года. Спорткар был способен разогнаться до 100 км/ч за пять секунд и достичь 305 км/ч.

Силовой агрегат установили перед задней осью продольно — а не поперечно, как на 308 GTB. Из-за этого колёсную базу пришлось нарастить на 11 сантиметров. Внешние панели кузова изготовлены из углепластика и кевлара, дизайн стараниями ателье Pininfarina сделали одновременно и агрессивнее, и гармоничнее. В общей сложности было изготовлено 272 машины: автомобиль из коллекции Хорста Кёстера собран в 1985 году, никогда не бывал в авариях, и за все эти годы находился всего у двух хозяев. Кстати, легендарный Ferrari F40 представляет собой дальнейшее развитие конструкции 288 GTO.

Главный приз взяла супружеская пара архитекторов и девелоперов из Калифорнии, Джонатан и Венди Сигал, за их купе Maserati A6G/54. Машина 1956 года одета в лёгкий алюминиевый кузов ателье Zagato на пространственной раме из тонких трубок — традиционная для этой фирмы технология. В общей сложности мастерская Уго Загато выпустила 20 машин с таким кузовом, причём этот экземпляр — последний.

В ходе глубокой реставрации, законеченной в 2014 году, удалось найти и востановить оригинальный двигатель, стоявиший на этой машине — рядную «шестёрку» объёмом два литра, с чугунным блоком и двухвальной головкой конструкции Коломбо от гоночных Maserati. 150-сильный мотор позволял разогнать машину до 200 км/ч.

Почётный приз жюри достался канадскому девелоперу Брайану Россу за его Ferrari 212 E 1951 года. Это одна из самых ранних моделей в истории Ferrari как независимого автопроизводителя — и одна из самых ценных. Хотя литера «Е» в названии обозначает Export, модель проектировалась в первую очередь для соревнований. Впрочем, на счету этой конкретной машины лишь одна гонка: Giro di Sicilia в марте 1952 года. Шасси построено вокруг несложной рамы из труб, подвеска — независимая на поперечной рессоре сзади и с цельным мостом на рессорах спереди. Двигатель V12 конструкции Джоакино Коломбо имел объём 2,6 литра и развивал около 160 лошадиных сил.

В Маранелло изготовили менее трёх десятков машин этой модели, из которых восемь получили такие закрытые кузова от ателье Vignale — впрочем, все они немного отличались друг от друга. Эта машина с номером шасси 0080E украшала стенд Vignale на Туринском автосалоне 1951 года, после чего отправилась к первому владельцу в Рим — им стал аристократ Витторио Массимо. Уже в 1953 году машину продали в США, а в 2007 году она попала к ыннешнему владельцу, который провёл глубокую реставрацию и возвратил машину к первоначальному окрасу.

С такой внешностью этот Cadillac Series 62 вполне можно было бы принять за Alfa Romeo — если бы не его исполинские размеры: длина превышает пять метров. В 1953 году ателье Ghia заказало в США два серийных шасси с верхневальным мотором V8 5.4 мощностью 160 л.с. У дизайнеров Феличе Боано и Луиджи Сегре получился образ не только стремительный, но и очень узнаваемый: с характерными деталями вроде протянутых через весь борт «струн» или громадного заднего стекла — панорамного, разделённого надвое вертикальной перемычкой.

Одну из машин приобрёл пакистанский дипломат, принц Али Салман Ага Хан, другую — американец Джон Перона, владелец знаменитого ночного клуба El Morocco на Манхеттене. Но какая это из машин — до конца непонятно. Машина на фотографиях принадлежит американскому коллекционеру Ли Карру. Она много лет была чёрной, но при реставрации нашли следы двухцветного окраса и восстановили его в изначальном виде.

А это ещё один «американец» с кузовом от ателье Ghia. Правда, предыстория появления Chrysler Ghia GS-1 Special совершенно другая: это не частный заказ от богатого клиента, но мелкосерийная модель, созданная по инициативе людей из Chrysler. В начале 50-х руководитель компании Кей-Ти Келлер увидел необходимость радикально обновить фирменный стиль. Нанятый им известный американский дизайнер Вирджил Экснер быстро подготовил наброски нескольких моделей — и попросил стилистов из Ghia развить эти идеи в готовый проект.

В 1953 году в Турин доставили несколько шасси модели Chrysler New Yorker, для которых итальянцы вручную изготовили кузова по рисункам Экснера. Таких купе, как на фотографии, выпустили 18 экземпляров. Все — с двигателями V8 5.4 серии FirePower мощностью 180 лошадиных сил. Эта машина принадлежит итальянскому мотогонщику-любителю и коллекционеру Франческо Ансалони: его отец в 1970 году приобрёл её в Швейцарии, а два года назад редчайшее купе полностью отреставрировали.

В пятидесятые моду в автомобильном мире задавали американцы, и эта работа студии Pininfarina — пример переосмысления трендов, заданных за океаном. Итальянцы спроектировали большое купе длиной свыше пяти метров на шасси Lancia Aurelia A56. Под капотом — двигатель V6 объёмом 2,3 литра. Lancia Florida I — именно такое «американизированное» имя получила машина — стала главным украшением стенда Pininfarina на Туринском автосалоне 1956 года.

Купе так и осталось в единственном экземпляре, но в дальнейшем было собрано ещё три седана с аналогичной внешностью. В 2014 году уникальное купе выкупил итальянский коллекционер Коррадо Лопресто — обладатель собрания из 150 штучных автомобилей и прототипов итальянских марок. После этого машина прошла тщательную реставрацию, при этом интерьер остался полностью нетронутым.

Сотрудничество миланского кузовостроителя Carrozzeria Touring с английским производителем спорткаров Aston Martin породило одну из самых харизматичных и ценных моделей британской марки — купе DB4 GT. Федерико Форменти удалось создать стремительный и очень элегантный образ. Для дорожно-гоночной версии GT колёсную базу укоротили на 127 миллиметров, внешние панели кузова изготовили из алюминиевого листа уменьшенной толщины, а боковое остекление заменили прозрачным пластиком.

Под капотом — форсированная версия двухвальной рядной «шестёрки» конструкции Тадеуша Марека, выдающая около 300 лошадиных сил. В общей сложности было изготовлено 75 машин, из которых 20 имели левое расположение руля. И лишь одна машина — та, что на фото — была окрашена в тёмно-перламутровый цвет, и получила синюю отделку салона. Сейчас она принадлежит швейцарскому бизнесмену Йоргу Волле — руководителю компании Klingelnberg, специализирующейся на производстве зубонарезных станков.

Maserati 3500 GT — ещё один шедевр от Carrozzeria Touring. И первая массовая модель Maserati: c 1957 по 1964 год было изготовлено 2226 машин. Рядная «шестёрка» объёмом 3,5 литра с двухвальной головкой развивала 220 лошадиных сил. У этого купе золотистого цвета с белым кожаным салоном — богатейший бэкграунд.

В 1962 году машину купил американский певец Эдди Фишер в подарок своей жене, актрисе Элизабет Тейлор. Но ей Maserati пришлась не по душе — в результате спорткар купил друг Фишера и большой поклонник марки, актёр Энтони Куинн. Maserati много лет провела в Калифорнии, и только в 2016 году пополнила коллекцию японского продюсера Хидемото Кимуры.

В «Ле-мановской» категории главный приз присудили вот этому Ferrari 250 GTO — той самой машине, за которую американский миллиардер Дэвид Макнил несколько лет назад выложил 70 миллионов долларов! Дорожно-гоночное купе 250 GTO — пожалуй, самый узнаваемый спорткар первой половины 60-х годов, и один из самых успешных. C 1962 по 1964 год было построено всего 33 машины.

У спорткара на фотографиях интересная гоночная история: автомобиль с номером шасси 4153GT построили в 1962 году по заказу гонщика-любителя Пьера Дюмея — кузов получил серебристый окрас с полосой в цветах французского флага. На «24 часах Ле-Мана» 1963 года его экипаж финишировал четвёртым в абсолютном зачёте и вторым в классе. А в 1964 году Люсьен Бьянки и Жорж Берже завоевали «золото» абсолютного зачёта в дорожной гонке Tour de France.

Про модель как таковую мы подробно рассказывали в статье её конструкторе, Джотто Биззарини. Путём продуманных изменений обычного купе Ferrari 250 GT ему удалось создать исключительно сбалансированный и скоростной автомобиль. Для этого двигатель V12 3.0 сместили до предела вниз и назад, дополнили его шестью карбюраторами Weber и системой сухого картера, усилили шасси, спроектировали аэродинамический кузов с низкой линией капота и задней частью в духе идей профессора Камма. На счету этих машин — три победы в «24 часах Ле-Мана» в классе трёхлитровых «Гран-Туризмо».

Почётный приз жюри присвоен ещё одному Ferrari — спайдеру 250 Testa Rossa из коллекции Питера Гудвина. Эта машина с номером шасси 0774TR была в числе пяти прототипов, построенных в 1959 году для заводской команды Ferrari. За её рулём экипаж Оливье Гендебьен / Поль Фрер одержал победу в «24 часах Ле-Мана» в 1960 году.

По сути, эта модель был последним успешным спортпрототипом Ferrari с передним расположением двигателя. Кстати, к ней тоже приложил руку Джотто Биззаррини — он занимался модернизацией двигателя V12 конструкции Коломбо. Эту машину ещё в восьмидесятые годы подвергли тщательной реставрации, установив оригинальный двигатель — причём в работах участвовали люди, готовившие спорткар в конце пятидесятых: кузовщик Меттардо Фантуцци и спец по шасси Джованни Вакари.

Довоенный гоночный Peugeot — не заводская разработка, а частный проект Эмиля Дарль'ма: один из трёх родстеров, которые принимали участие в «24 часах Ле-Мана» в 1937 году. Лучший из экипажей тогда финишировал на седьмой позиции в абсолютном зачете, на втором месте в классе. Французский бизнесмен Дарль'ма с двадцатых годов торговал техникой Peugeot, а в тридцатые стал создавать спортивные версии серийных машин.

Говорят, что идею построить гоночную машину ему подал приятель — заводской пилот Peugeot Шарль Роэро де Кортанзе: что если совместить короткобазное шасси модели 302 с широкой колеёй и большеобъёмным мотором от старшей модели 402? В Peugeot идею одобрили. Обводы кузова нарисовал известный в те годы дизайнер и изобретатель Жорж Полен, а «в железе» его изготовили в мастерской Марселя Пурту. После того «Ле-Мана» следы машин затерялись — этот экземпляр нашли только тридцать лет спустя, сейчас он принадлежит американскому коллекционеру.

Этот экземпляр Aston Martin DB2 известен среди любителей марки своими успехами в гонках: купе с номерным знаком «VMF 64» два года подряд приезжало к победе в своём классе в «24 часах Ле-Мана» и в дорожной гонке Mille Miglia. В этой связи машина украшала собой стенд Aston Martin на Лондонском автосалоне 1952 года. Вплоть до 1957 года она была служебным автомобилем владельца компании Дэвида Брауна, пока продать его спорткар не уговорил Джеральд Ласеллс — двоюродный брат королевы Елизаветы II.

В семье аристократа легендарный Aston Martin оставался более полувека. Он до сих пор находится в исходном, нереставрированном состоянии, и сейчас входит в немецкое собрание «The Golden Age Collection». В основе Aston Martin DB2 — укороченное шасси от предыдущей модели Aston Martin 2-Litre Sports: трубчатая рама, двухрычажная независимая подвеска спереди, мост на пружинах сзади. Двигатель — рядная «шестёрка» объёмом 2,6 с двухвальной головкой конструкции Уолтера Бентли.

«Серебристая стрела», «Крыло чайки» — это всё названия для гоночного Mercedes-Benz 300 SL. А выставленный на конкурсе элегантности автомобиль — тот самый спорткар под заводским номером «7», который первым пересёк финишную черту на «24 часах Ле-Мана» в 1952 году. На тот момент он отнюдь не был самым мощным: трёхлитровая «шестёрка», с небольшими изменениями заимствованная у серийного седана 300, развивала всего 175 лошадиных сил. Зато автоспорткар был очень надёжен.

Подъёмные двери, давшие машине название, родились по необходимости. Из-за недостаточной мощности главный конструктор Рудольф Уленхаут был вынужден экономить вес, и разработал пространственную раму массой всего 60 килограммов, форма которой не позволяла использовать традиционные двери. Сейчас машина принадлежит одному из богатейших людей Америки — бизнесмену из телекомуникационной отрасли Брюсу Маккоу.

История противостояния заводской команды Ford и Ferrari широко известна — про неё даже снят художественный фильм. Напомним, что результатом фордовской заводской программы стали две победы в «24 часах Ле-Мана» в 1966 и 1967 году с семилитровыми купе GT40. А машина на фотографии — это уже из заключительных эпизодов той истории, когда заводская программа была свёрнута, а в гонках выступала частная команда John Wyer Automotive из Англии при поддержке нефтяной компании Gulf Oil. Но её история поистине исключительная!

Это машина с номером шасси GT40P/1075 — из самой старой серии: англичане заново её подготовили для соревнований, и она дважды выиграла Ле-Ман, в 1968 и 1969 году. Особенно громкой была вторая победа, когда экипаж Жаки Икса и Джеки Оливера всю гонку рубился с пилотами Porsche, и выиграл c отрывом в считанные секунды — после суточной гонки две машины разделило всего 120 метров. Это до сих пор считается самым плотным финишем в истории гонки! С 1993 года эта машина принадлежит Робу Уолтону — миллиардеру, наследнику империи Walmart.

Гоночное подразделение Porsche давно славится своей широкой клиентской программой — но вот прототип модели «936» в конце 70-х предназначался только для заводской команды, и был выпущен тиражом всего в три штуки. Этот болид с заводским номером «936-001» в 1977 году принёс победу в «24 часах Ле-Мана» в 1977 году Жаки Иксу, Юргену Барту и Хёрли Хейвуду.

Это была машина довольно консервативной конструкции — с пространственной рамой, сделанной по мотивам модели 917. Зато с мощным турбомотором: в 1977-м он всё ещё имел полностью воздушное охлаждение, но уже получил две турбины с интеркулерами. Его мощность составляла около 540 сил при объёме 2,1 литра. Два других «девятьсот тридцать шестых» до сих пор принадлежат музею Porsche, а вот эта машина ушла в частные руки. Несколько лет назад её привели к тому виду, в котором она пребывала на победном Ле-Мане в 1977 году.

А вот прекрасно сохранившийся образец «частной» Ferrari из первой половины 80-х: купе Ferrari 512 BB LM дожило до нашего времени без всякой реставрации. Машина разрабатывалась совместно с ателье Pininfarina — результатом стал длинный кузов с «зализанным» оперением из стеклопластика: совсем не похожий на угловатую серийную машину, и длиннее неё аж на 41 сантиметр. 12-цилиндровый оппозитный двигатель объёмом 4,9 литра «раскачали» примерно до 470 сил благодаря механическому впрыску Lucas.

Модель была не очень успешной — не хватало полноценной поддержки, не хватало надёжности. Хотя отдельные успехи были: например, в 1981 году команда французского импортёра Charles Pozzi завоевала пятое место в абсолютном зачёте и первое в классе. Ну а машине на фотографиях не так повезло: итальянская команда Scuderia Supercar Bellancauto выступала в Ле-Мане дважды — в 1981 и 1984 году, и оба раза не добиралась до финиша из-за поломок.

Специальный приз жюри ушёл вот этому Citroën SM. Постоянные читатели «Мотора» наверняка помнят нашу статью трёхлетней давности, и удивятся: при чём тут кабриолеты, если SM был двухдверным купе? Всё верно, но перед нами — построенный кузовным ателье Heuliez опытный образец купе со складным верхом. Главный конструктор компании Ив Дюбенар придумал оригинальный механизм с подвижными жалюзи, изготовленными из нержавеющей стали. Своим проектом он надеялся заинтересовать руководство Ситроена. Ради этого прототип под названием Espace выставили на Парижском автосалоне в 1971 году.

План почти удался, но... в итоге ситроеновский менеджмент всё-таки отказался от идеи. В итоге ценный прототип вплоть до 2012 года служил личной машиной основателя кузовного ателье Анри Олье — машину даже перекрасили в его любимый цвет, светло-синий металлик. Уникальный автомобиль в 2018 году смог выкупить бельгийский бизнесмен Тьерри Дехек — любитель модели, в собрании у которого без малого десяток Ситроенов SM разных модификаций (в том числе редчайшие машины ателье Chapron с кузовом кабриолет и седан). Коллекционер привёл раритет в исходный вид, в котором он блистал во время премьеры в 1971 году: в этом ему помог бывший проект-менеджер Heuliez Ив Дюбенар.

В 1954 году этот Bentley R-Type Continental выехал из ворот кузовостроительного ателье H. J. Mulliner в виде обтекаемого двухдверного купе-фатбека — так пожелал заказчик из Лиссабона. Большинство таких машин «одевала» именно эта фирма, хотя известны и работы других компаний: Park Ward, James Young, Franay и даже Pininfarina. Как бы то ни было, всего через два года после покупки владелец машины попал в серьёзную аварию — перевернулся. Повреждённое купе было решено переделать в кабриолет. Но английские кузовщики из H. J. Mulliner запросили слишком большую сумму, и тогда хозяин Bentley обратился в парижское ателье Chapron.

Там не только исправили повреждения и установили складной верх, но и заметно изменили форму задней части — на архивных фото видно, как задние крылья перетекают в небольшие кили. В 1961 году машину приобрёл популярный голливудский актёр и бизнесмен Курт Кройгер, потом она вернулась в Европу... Сейчас кабриолет входит в коллекцию бизнесмена Стивена Брауэра: в 2005 году он вернул заднюю часть автомобиля к первоначальному виду с плавно ниспадающей линией крыльев. Сама по себе модель Bentley R-Type Continental — весьма редкая и ценная: было изготовлено в общей сложности 208 машин, аукционные цены превышают миллион долларов за хорошую машину.

BMW 507 — огромная удача дизайнера дизайнера Альбрехта фон Гёрца и коммерческая катастрофа для баварской фирмы. Родстер создавался для американского рынка, но оказался слишком дорогим, из-за чего с 1956 по 1960 год удалось продать лишь 252 машины. Понесённые при этом затраты едва не привели к банкротству компании. Спорткар создавали на укороченном шасси представительского седана BMW 503: несущий стальной кузов одели в алюминиевые панели, отформованные вручную.

Подвеска отличалась довольно необычной конструкцией. Спереди — схема на двойных поперечных рычагах, сзади — мост с А-образным дышлом, а вот вместо пружин или рессор — торсионы. Под капотом — нижневальный двигатель V8 3.2 мощностью 150 лошадиных сил с алюминиевым блоком. Эта машина относится к так называемой «второй серии» — и одна из 20 последних машин, собранных в июле 1959 года. Первые годы родстер провёл в Португалии, в 2011-м прошёл тщательную реставрацию и сейчас принадлежит немецкому бизнесмену Карлу Герхольду.

Любой петролхед, даже не глядя на эмблему, опознает в этом родстере итальянскую машину. И будет прав... меньше, чем наполовину. Это самый первый автомобиль в краткой и несчастливой судьбе американской марки Apollo. Производство в первой половине 60-х пыталась наладить крохотная фирма IMC (International Motor Cars), основанная амбициозным калифорнийским бизнесменом Милтом Брауном. Сам он спроектировал шасси c пространственной рамой из стальных труб прямоугольного сечения, а его приятель Рон Плешиа сделал наброски двухдверного купе в итальянском духе.

Приводить машину в движение должен был американский V8 3.5 от Buick — прогрессивный, компактный, лёгкий мотор с алюминиевым блоком. От Бьюика позаимствовали и переднюю подвеску c рулевым механизмом. Изготовление кузовов планировалось отдать на аутсорс итальянской фирме Intermeccanica — Браун случайно познакомился с её владельцем Франком Рейснером на Гран-При Монако в 1960 году. Для создания первого демонстрационного образца привлекли известного дизайнера Франко Скальоне — он «причесал» наброски Рона Плешиа, сделав на их основе родстер. Готовую машину представили на автосалоне в Сан-Франциско.

Машины стоили дороже, чем Jaguar E-Type, и заметно дешевле Ferrari — и при этом были заметно комфортнее. Начиналось всё успешно, но наращивание производства вызвало финансовые проблемы, и вскоре фирма закрылась. В общей сложности было собрано лишь девять родстеров и 79 купе (часть из них — другими фирмами, выкупившими кузова). Изображённый на фотографиях родстер много лет принадлежал совладельцу фирмы IMС, физику-ядерщику Хейдену Гордону. В девяностые, после его смерти, машину отреставрировали, а с 2019 года она принадлежит нынешним владельцам — супругам Гэррити из Висконсина.

Необычный спорткар из 80-х от немецкой фирмы Isdera. Её основатель, бывший инженер Porsche Эберхард Шульц, ещё в конце 80-х, работая на тюнинговой фирме b&b, спроектировал среднемоторное купе Mercedes-Benz CW311 на мерседесовских агрегатах. Тогда его подавали как современное переосмысление классической модели 300SL «крыло чайки».

Открыв в 1982 году собственную фирму, Шульц наладил выпуск открытых спайдеров на основе своей предыдущей разработки. Автомобиль снабжён четырёхцилиндровым двигателем M102 мощностью 185 лошадиных сил от спортседана Mercedes-Benz 190 E 2.3-16. На фото — одна из 17 выпущенных машин.