20 лет суперкару Porsche Carrera GT

Эстетическое и техническое совершенство многих суперавтомобилей создает красивую и обманчивую иллюзию их происхождения по счастливому голливудскому сюжету. За окном чудесный солнечный день. Большой босс в благодушном настроении дает наставления затаившему дыхание от предвкушения коллективу. «А давайте-ка, достопочтенные герры и фрау, сделаем самую лучшую машину на свете! Парад планет и звезды нам непременно помогут — читал давеча астрологический прогноз…». В действительности мечта с постеров порой рождается не по мановению волшебной палочки, как в сказке, а согласно остросюжетному плану судьбы. При этом результат может оказаться не совсем тот, какой ожидали многие. Лучший пример, чем Carrera GT, сложно и представить.

Мир впервые познакомился с ней на Парижском мотор-шоу 2000 года. 28 сентября концепт в сопровождении полицейского кортежа прогремел по улицам французской столицы мимо Триумфальной арки. За рулем сидел двукратный чемпион мира по ралли Вальтер Рёрль. По ходу пьесы вы поймете, что на тот момент он, вероятно, являлся наилучшей кандидатурой для безопасной доставки шоу-кара на выставку.

Посетители автосалона видели перед собой потенциальную коллекционную модель (было очевидно, что в случае запуска в производство тираж ограничат) для вечерних променадов по бульварам и шоссе. По факту их взору предстало нечто гораздо большее. Интригует, не правда ли?

Распутывая клубок истории Carrera GT, мы оказываемся в середине восьмидесятых, когда формульные турбодвигатели приближались к пику своей формы. Команда McLaren тогда не прогадала, сделав ставку на поршевскую 1,5-литровую «шестерку» TAG TTE PO1 (до 1060 л.с. в зависимости от конфигурации) авторства знаменитого инженера Ханса Мецгера. В 1989 году Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) запретила турбонагнетатели, и маэстро разработал атмосферный V12 объемом 3,5 литра. Рискнувшая попытать с ним счастья Footwork Arrows, очевидно, прокляла день, когда подписались на многообещающую авантюру. Мотор оказался увесистым и вдобавок ненадежным. После нескольких провальных гонок «конюшня» переключилась на установку Ford-Cosworth DFR. К следующему сезону подготовили новый V10, но желающих на него не нашлось.

Чудо техники отправилось пылиться на склад, пока в конце девяностых о нем не вспомнил Герберт Ампферер, весьма влиятельный автоспортивный конструктор Porsche. Гоночный департамент тогда приступил к постройке лемановского прототипа LMP2000 (9R3), наследника двукратного триумфатора 24-часового марафона с обозначением WSC-95. Сперва хотели имплантировать шестицилиндровый «оппозит» на базе мотора от дорожного 911, но впоследствии отказались, поскольку он получился слишком тяжелым. Тут-то в памяти всплыл ожидающий звездного часа десятицилиндровый агрегат. Он лег в основу двигателя объемом 5,5 л, который вскоре сыграет важнейшую роль в судьбе Carrera GT.

Пилоты Алан МакНиш и Боб Уоллек рукоплескали болиду после двухдневной тестовой программы, но на стартовой решетке его так и не увидели. Дело в том, что к началу нового тысячелетия сменились приоритеты: поршевцы под нажимом больших боссов из Volkswagen переключились на проектирование кроссовера Cayenne. В англоязычных источниках нам встречалась информация, что, дескать, сам глава концерна Фердинанд Пиех поставил точку в карьере 9R3 — не хотел видеть новинку в числе соперников команды Audi. Таким образом, у Porsche имелся готовый на любой кипеш монстр.

Вдохновленная Ле-Маном концепт-версия Carrera GT построена вокруг 5,5-литрового V10 от мертворожденного прототипа и имеет широкий спектр заимствований из мира спорта. В их числе углепластиковый монокок, подвеска типа push-rod и крепление колес центральной гайкой. Плюс кузов в лучших традициях дизайна Porsche. Зрители от такого буквально сошли с ума, и компания дала дорожной мелкосерийной модификации зеленый свет.

Дебютант Женевской выставки 2003 года во многом повторял экспериментального предшественника, но не на сто процентов. Появилась состоящая из двух половинок съемная крыша. Кроме того, штутгартские кудесники увеличили рабочий объем до 5,7 литра. Блок и головки, естественно, отлиты из алюминия. Положение впускных распредвалов регулируется фазовращателями. Система смазки с сухим картером. Отдача — 612 л.с. при 8000 об/мин и 590 Нм при 5750 об/мин. Красная зона на тахометре начинается при 8400 об/мин. Волнительную встречу «десятки» и безальтернативной шестиступенчатой механической коробки передач обеспечивает первое на серийной машине керамическое двухдисковое сцепление.

Динамика серьезная безотносительно поправок на возраст «Карреры». Сотня за 3,9 секунды, до 200 км/ч с места за 9,9 секунды, максималка 330 км/ч. Возможно, будь она полегче, и удалось бы добиться еще более интересных цифр. Конечно, вес снижали активно и повсеместно. Например, монокок и пристыкованный к нему подрамник от итальянской фирмы ATR Composites из углепластика. Передние 19-дюймовые и задние 20-дюймовые колесные диски магниевые (размерность шин Michelin — 265/35 ZR19 и 335/30 ZR20 соответственно).

При этом масса — 1380 кг. Не намного меньше, чем у Chevrolet Corvette Z06 (C6) с алюминиевой силовой структурой. Журналисты Car and Driver однажды задали соответствующий вопрос менеджеру проекта Михаэлю Хольшеру. Мол, почему столько, а не меньше. Ответ следующий: причин тому много, но главная — наличие съемной крыши и стремление добиться желаемого уровня жесткости на кручение.

Возможно, кто-то из читателей мысленно устроил дуэль между Porsche 20-летней давности и свеженькой BMW M5 на «стейдже». Уничижительную и разгромную, с абсолютной победой передовых технологий… Забудьте про современные спорткары, которые очень многое делают за вас и уподобляют езду компьютерной игре. Carrera GT — суровое напоминание о том, что важны не только девальвированнные нынче лошадиные силы, но и то, как машина их реализует. И что происходит в этот момент с нервной системой человека.

А она нужна крепкая вкупе с железобетонными контраварийными навыками. Суперкар заслужил репутацию «widow maker» («оставляющего вдов») и отметился в многочисленных авариях. Среди его жертв — звезда «Форсажа» Пол Уокер. Он погиб в страшном инциденте 30 ноября 2013 года, когда ехал на пассажирском месте.

Вот, например, мнение Вальтера Рёрля о предсерийной Carrera GT: «Первая машина за всю мою жизнь, в которой мне страшно». По воспоминаниям гуру с колоссальным опытом усмирения безумных раллийных прототипов группы B, тарга шлифовала ведущими задними колесами на каждой передаче вплоть до пятой. Особенно «укротителя» напугало поведение на мокром полотне Нюрбургринга. Он вернулся в боксы белый как полотно и сразу сказал инженерам, что нужна одна кнопка настройки трекшн-контроля для сухой дороги и еще одна — для дождя.

Что действительно не помешало бы, так это система курсовой устойчивости. Но на ультимативной Carrera GT ее нет изначально. В ответ на судебный иск к компании Porsche со стороны дочери Пола Уокера журнал Road & Track дал разъяснение: отсутствие важного электронного компонента активной безопасности — не баг, а фича. Так и задумывалось.

В том же давнем материале очень точно описана глубинная суть Porsche.

«Его главными конкурентами были Enzo Ferrari и Mercedes SLR McLaren. Все они имеют схожую мощность и характеристики, но у каждого из них своя философия. «Энцо» оснащен продвинутой системой курсовой устойчивости и противобуксовочной системой, а также роботизированной коробкой передач. Он больше похож на Формулу 1 для улицы. У SLR V-образная «восьмерка» с компрессором и автоматическая коробка передач. Его правильнее считать скоростным гранд-турером, чем настоящим трек-каром.

Carrera GT — самый экстремальный выбор из трех. Она привлекала желавших прохватить по спортивным трассам, при этом понимавших, что пространства для ошибки очень мало. И она не для дрэг-рейсинга. Это требующий соответствующего отношения гоночный инструмент для дорог общего пользования. Porsche не льстит вам с помощью электронных вспомогательных систем».

Жутковатый складывается образ, верно? Не суперкар, а сущий убийца. Но, очевидно, всё-таки требовалось переступить черту, после которой законы физики начинали зачитывать приговор. И здесь стоит вспомнить тест-драйв издания Car and Driver.

«Мысли о качестве езды быстро улетучились после того, как мы влетели в узкую шпильку на скорости свыше 210 км/ч. Здесь хотелось бы похвастаться нашими способностями удерживать этого зверя на трассе. Но мы не можем — отличные манеры и потрясающий «зацеп» заставляют сложные маневры казаться легкими».

Испытатели поведали, что пределы сцепных свойств шин при прохождении поворотов всегда чувствуются и они фантастически высоки. Измерительный прибор Racelogic VBOX зафиксировал перегрузки 1,10 g в медленных поворотах и 1,19 g в быстрых, где аэродинамика, вероятно, добавляла достаточно прижимной силы. Керамические тормоза тоже привели в восторг. На замедление до полной остановки с 70 миль в час (113 км/ч) требуется около 44 метров, на 1,8 метра меньше, чем у Enzo.

«Нас поразила не скорость как таковая. Она ожидаема. Другое дело — легкая управляемость. Жесткие крепления подвески могут немного раздражать на дороге, но на треке они обеспечивают поток крохотных, вселяющих уверенность сигналов. Мы пытались, но так и не нашли способ вывести шасси из равновесия. Оно просто приклеено к полотну», — делает неожиданный вердикт Car and Driver. То есть, Carrera не неуправляема, а, скорее, не склонна прощать ошибки. Как иначе объяснить результат на Нюрбургринге (7 минут 28 секунд) на уровне более современных Lamborghini Huracan LP610-4 и Porsche 911 GT3 RS (991)?

Конечно, статистика неумолима — на строптивом и редком «Порше» (всего выпущено 1270 штук) побилось немало народу. Но только ли по по его вине? В нашем материале с подробным разбором неудачных «полетов» приведено мнение бывшего владельца и гонщика-любителя. Он, как и парни из Car and Driver, отметил цепкость, а также хорошую развесовку, понятные реакции на команды водителя и, что интересно, совершенную невосприимчивость к колеям. По мнению нашего собеседника, «Каррера» ожидаемо требует постоянной вовлеченности и высокого уровня концентрации.

Где Porsche промахнулась, так это в сфере недостаточной информированности клиентов. А это уже просчет маркетологов. Богатые энтузиасты не до конца понимали, что приобретают. Справиться с Джокером под силу человеку с навыками, рефлексами и непременно холодной головой. Бэтмену! А супергероев нашему реальному миру всегда чуточку не хватало. /m

А если купить Porsche Carrera GT?..

Porsche Carrera GT — типичный суперкар, вернее гиперкар. Со всеми вытекающими проблемами и приятностями. Это превосходная инвестиция — казалось, совсем недавно за хорошие экземпляры просили каких-то 500–600 тысяч евро, а сегодня за аналогичные экземпляры придется выложить около полутора миллионов, а за малопробежные — готовьте два. И это не предел! Причины понятны: популярная у классикофилов марка; по сути, дорожная омологация лемановского монстра девяностых, минимальный тираж, нестареющий дизайн и принадлежность к лиге сверхбыстрых машин. Добавим открытый кузов, механическую трансмиссию и имидж убийцы неловких пилотов. Думаю, в ближайшие годы цена может вырасти очень серьезно.

Главное — не купить битый или испорченный тюнингом автомобиль. Искать стоит экземпляр с малым пробегом, в родной краске и с заводским салоном. И конечно, полной сервисной историей — это важно для такого рода автомобилей. Подтвержденное фирменное обслуживание увеличит цену Carrera GT, ведь неумелые руки могут испортить сложный мотор или дорогое сцепление при его довольно частой замене. Конечно, нужно проверить всю электрику и резиновые части вроде уплотнителей: если машину хранили неправильно, это чревато течами, а устранять их на такого рода суперкарах — дорогое удовольствие. Зато какое удовольствие ездить на них! Если, конечно, не боитесь дополнить список разбитых экземпляров.