Джотто Биззаррини: человек, создавший самый дорогой Ferrari в истории

Будущий конструктор родился 6 июня 1926 года в Ливорно, в обеспеченной семье: его назвали в честь деда — учёного, работавшего вместе с изобретателем радио Гульельмо Маркони. В 1953-м молодой Биззаррини закончил инженерный факультет университета в Пизе. Дипломным проектом был четырёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с двухвальной головкой — его предполагалось установить на спортивный автомобиль собственной конструкции.

Изготовить мотор «в металле» так и не вышло из-за недостатка средств. Но машину Биззаррини вместе с приятелем-механиком Оресте Паскуалетти всё-таки построил. Шасси малолитражки Fiat 500 он снабдил обтекаемым алюминиевым кузовом, а силовой агрегат сдвинул для лучшего баланса назад, в пределы колёсной базы. Двигатель в конечном итоге использовали фиатовский: четырёхцилиндровый 569-кубовый мотор форсировали, установив алюминиевую головку Siata с парой карбюраторов Dellorto. Крохотная машинка разгонялась примерно до 145–155 км/ч. Кстати, уникальный автомобиль сохранился до наших дней и периодически его можно видеть на различных выставках и пробегах.

В 1954 году Биззарини устроился в Alfa Romeo: сам он рассказывал, что глава кадровой службы Эрколе Ди Пьетро был учеником его деда, и, скорее всего, среагировал на знакомую фамилию. В компании ему поручили заниматься шасси новой модели Giulietta. Вероятно, он успел поучаствовать в финальной доводке машины и лечении «детских болезней» — приходилось читать, что он помог решить ряд проблем с надёжностью шасси. Напомним, что выпуск серийных седанов начали уже в пятьдесят пятом, а купе Giulietta Sprint и вовсе мелкими партиями строили ещё с 1954 года. Но в первую очередь молодой инженер хотел ездить. И, подружившись с руководителем тестового отдела Консалво Санези, вскоре перевёлся в испытатели.

А уже в 1957 году Биззарини покинул миланскую фирму, устроившись в Ferrari. Переход произошёл при трагических обстоятельствах: новичка взяли на место главы отдела испытаний Серджио Сигинольфи, разбившегося осенью 1956 года во время работ с прототипом купе Ferrari 250. А взять Джотто в штат посоветовал друг его двоюродного брата, инженер Андреа Фраскетти. Который в августе погиб на тестах машины Формулы-2... В результате в Ferrari оказался ещё и конструктор Карло Кити, также работавший на Alfa Romeo.

В Маранелло инженеру Биззаррини поручили заниматься дорожными машинами и гоночными прототипами. Например, вместе с Карло Кити и молодым Мауро Форгьери он разработал на базе спорткара Ferrari 250 сильно изменённую новую версию — короткобазное купе 250 GT Berlinetta SWB. Впервые «Гран-Туризмо» марки Ferrari получил дисковые тормоза — вкупе с низким весом, мощным двигателем и хорошо продуманной подвеской это превратило его в один из самых удачных дорожно-гоночных автомобилей конца 1950-х.

Молодой инженер участвовал и в других проектах: например, в создании двигателя для гоночной Ferrari 250 TR. Для неё заслуженный трёхлитровый V12 конструкции Коломбо как следует перелопатили: изменили форму камер сгорания, перенеся свечу ближе к выпускному клапану, пересмотрели конструкцию клапанного механизма, крепление головок. Позже Биззаррини занимался аэродинамической доводкой этой машины. К сезону-1961 он разработал совершенно новое оперение, опираясь на концепцию Камма — и натурные испытания в аэродинамической трубе, построенной в Маранелло по настоянию Карло Кити.

Кстати, в процессе им был случайно изобретён задний спойлер. Небольшой «хвостик» на задней кромке кузова ввели, чтобы побороть заброс выхлопных газов в кокпит во время торможения. Но гонщик Ричи Гинтер обнаружил, что это здорово повысило устойчивость машины ценой совсем небольшого снижения максимальной скорости. Работа Биззарини с коллегами оказалась очень удачной: на «24 часах Ле-Мана» 1961 года заводские гонщики Ferrari на прототипах Ferrari 250 TRI/61 завоевали первые два места в абсолютном зачёте. К слову, третье место взяли частники на том самом короткобазном Ferrari 250 GT SWB.

И всё же вершиной его работы на Ferrari считается другой автомобиль — Ferrari 250 GTO. Один из самых харизматичных и успешных гоночных «Гран-Туризмо» шестидесятых годов! Это был ответ на появление Jaguar E-Type — лёгкого, мощного, обтекаемого. «Когда в 1961 году на Женевском автосалоне представили Jaguar, коммерческий менеджер Джироламо Гардини сказал мне — это катастрофа, с гоночной версией этой машины они побьют нас» — вспоминал сам Биззаррини. Энцо Феррари поручил своим инженерам что-то предпринять...

Работы начались сразу после возвращения из Ле-Мана в июне 1961 года, очень быстро и в полной секретности. Биззаррини взял за основу свой личный автомобиль — Ferrari 250 GT Boano berlinetta, на котором он часто экспериментировал с новыми решениями. Машину разобрали, и принялись кроить «по живому».

Силовой агрегат сдвинули так далеко назад и вниз, как только могли — это позволило загрузить заднюю ось и понизить линию капота. Колёсную базу укоротили до 2500 миллиметров. В результате на задние колёса приходилось около 60% веса, так что пришлось использовать сзади шины большей ширины и диаметра. Хлипковатое шасси усилили многочисленными укосинами и распорками.

Алюминиевые панели кузова гнули и выколачивали вручную, по месту — без чертежей, без мастер-модели. За низкий нос и резко обрубленную корму работники прозвали первый прототип «La Papera», «утка». Ну а сам Биззаррини предпочитал имя «монстр», настолько коряво смотрелась машина: с неокрашенным кузовом, кривыми панелями, оспинами сварных швов. Но главное, что опытный автомобиль был готов уже к середине августа: он получился лёгким и очень сбалансированным.

Когда на автодроме в Модене машину дали попробовать Хуану Мануэлю Фанхио, его вердикт был краток: «видите, инженер — нет мощности». На самом деле 300 сил никуда не делись — просто шасси давало очень много зацепа, и на выходе из поворотов колёса не срывались в пробуксовку. А во время тестов на скоростном кольце в Монце новый спорткар благодаря исключительной обтекаемости опережал даже «Формулы»!

Заезды проходили за неделю до итальянского Гран-При Формулы-1, и на трассе присутствовал Стирлинг Мосс. И пока англичанин ждал, когда механики подготовят к старту его Lotus, Биззаррини предложил ему прохватить по трассе на опытном Ferrari. Сделав пару прогревочных кругов и освоившись за рулём, Мосс сразу на шесть секунд перекрыл рекорд трассы! Причём сам он был уверен, что время так себе — уж слишком стабильно вела себя машина. По расчётам, максимальная скорость достигала 298 километров в час. Единственным серьёзным недостатком было то, что в затяжных поворотах падало давление масла: «держака» было так много, что оно отливало от маслоприёмника — это потом исправили установкой системы сухого картера.

С 1962 по 1964 год Ferrari 250 GTO был почти непобедим на гоночных трассах: выступавшие на нём пилоты дважды побеждали в своём классе на «24 часах Ле-Мана», единожды — в «12 часах Себринга», два раза брали «золото» во французской дорожной гонке «Tour de France Automobile» и принесли марке Ferrari три титула в Международном чемпионате производителей GT. Всего было выпущено 36 автомобилей двух серий, и сейчас они — одни из самых ценных в мире: например, пять лет назад машина с номером шасси 4153GT была продана за 70 миллионов долларов!

Как бы то ни было, а гоночные успехи своего творения Биззаррини наблюдал... уже будучи уволенным из компании. Этот эпизод чуть не прикончил Ferrari, войдя в историю как «Великий исход» или «Ночь длинных ножей». Говорят, что отправной точкой для конфликта стало усиление роли Лауры Феррари — жены Коммендаторе — в управлении компанией. Это очень не нравилось менеджеру по продажам Джироламо Гардини, и однажды его спор с Энцо Феррари достиг такого накала, что он был уволен. Управленца поддержало восемь ключевых инженеров и менеджеров — Джотто Биззаррини, Карло Кити, Ромоло Тавони и другие. В результате в октябре 1961 года недовольные тоже были уволены.

Кити и Биззаррини при поддержке влиятельного аристократа Джованни Вольпи основали собственную фирму ATS (Automobili Turismo e Sport S.p.A.). Планы были амбициозные — создание болида «Формулы-1» для принадлежавшей Вольпи команды Scuderia Serenissima, и выпуск дорожного спорткара.

ATS 2500 GT с элегантным кузовом работы Франко Скальоне представили на Парижском автосалоне 1963 года. Это был один один из первых в мире дорожных спорткаров с мотором перед задней осью: французская Matra Djet опередила его буквально на несколько месяцев. Двигатель был разработан Кити специально для этого проекта: V8 объёмом 2,5 литра, с алюминиевым блоком с 90-градусным углом развала, с одновальными головками и четырьмя карбюраторами Weber, развивавший около 215 лошадиных сил.

Прежде чем финансовые проблемы вынудили в 1965 году закрыть предприятие, было изготовлено восемь машин — ещё четыре собрали после, из запчастей. Некоторые из них получили более мощную трёхлитровую версию мотора. И лишь один автомобиль выпустили в гоночном исполнении GTS.

Но была в этой истории ещё одна интересная страница. Финансовая поддержка проекта ATS поссорила графа Вольпи с Энцо Феррари — из-за чего Коммендаторе отказался продавать его команде новый гоночный спорткар Ferrari 250 GTO, разработанный Биззаррини. И тогда Вольпи обратился к конструктору с просьбой построить ему аналогичную машину.

За основу взяли подержанный Ferrari 250 GT SWB с заводским номером 2819GT — и под руководством Биззаррини его постепенно переделали в оригинальный гоночный автомобиль. Работы шли спорадически: граф то терял к машине интерес, то возобновлял финансирование. Технику доработали по рецепту 250 GTO: мотор V12 снабдили шестью карбюраторами Weber и сухим картером, сдвинули его далеко за переднюю ось и вниз, а шасси усилили трубами-укосинами.

А вот обтекаемый кузов, сделанный по заветам профессора Вунибальда Камма, ни на что не похож. За характерную форму с продлённой крышей и резко обрубленным задком английские журналисты прозвали его «хлебным фургоном», breadvan. Вольпи рассказывал, что на длинных прямиках Ле-Мана машина просто «уезжала» от обычных Ferarri 250 GTO. Но... её карьера в команде у графа была короткой: в «24 часах Ле-Мана» в 1962 году машина сошла из-за поломки карданного вала, были другие старты — иногда успешные, иногда не очень... Как бы то ни было, этот Ferrari стал одним из самых оригинальных и узнаваемых спорткаров своего времени.

Уже имея за плечами обширный конструкторский опыт, Биззаррини учредил собственное инженерное бюро Società Autostar. И его первым клиентом стал ещё один человек, имевший свои счёты с Энцо Феррари — мы имеем в виду Ферруччио Ламборгини. Известная история: промышленник ездил на Ferrari, но был недоволен качеством машин, на этой почве в пух и прах рассорился с главой компании — и решил во что бы то ни стало наладить производство собственных суперкаров. Разумеется, был здесь и обычный бизнес-расчёт: производство спорткаров в начале 60-х многим казалось перспективной нишей.

Бизнесмена свели с конструктором мотористы Джорджо Нери и Лусиано Боначини, считавшиеся лучшими спецами в Модене. Биззаррини показал Ламборгини чертежи так и не построенного мотора ATS для Формулы-1 — V12 объёмом 1,5 литра с двухвальными головками. Промышленнику он понравился — это был шаг вперёд относительно серийных моторов Ferrari с одновальными головками, и тот проект было решено масштабировать. «Но я не собираюсь выступать в гонках. Я хочу машину для автострад, как Ferrari. Двенадцать цилиндров меня устраивают, но объём нужно увеличить до 3,5 литров» — заявил промышленник. Об условиях сделки сам Биззаррини не раз рассказывал в интервью: требовалось создать мотор мощностью свыше 320 лошадиных сил — причём гонорар конструктора повышался за каждую силу сверх оговорённого лимита.

Биззаррини спроектировал V12 объёмом 3,5 литра, конструкция которого сочетала как привычные для спорта решения, так и довольно экзотические. Алюминиевый блок с 60-градусным углом развала был снабжён чугунными гильзами мокрого типа. Необычна конструкция головок: их сделали двухвальными, с двумя клапанами на цилиндр (что было в порядке вещей для спортивных моторов того времени), но впускные каналы пропустили между распредвалов. Система смазки использовалась гоночная, с неглубоким картером сухого типа. Во время испытаний на стенде мотор показал 350 сил, что значило — синьору Ламборгини придётся крепко раскошелиться!

Но у бизнесмена были возражения: пиковая отдача приходилась на 9500 оборотов в минуту — слишком высоко для машины «Гран-Туризмо». Да и на низких оборотах мотор работал нестабильно. «Я ожидал, что увидев показатели, он скажет «Браво, спасибо!», но дело чуть не кончилось дракой» — рассказывал потом Биззаррини. Так что пути двух темпераментных итальянцев разошлись: получив оплату, конструктор рекомендовал для доводки мотора нанять Джанпаоло Даллара. Он дефорсировал двигатель до 320 сил и установил обычный картер.

Кстати, тот же Даллара разработал и первый спорткар марки Lamborghini, на который и установили этот мотор — купе 350 GT. Позже этот двигатель в немного изменённом виде ставили на среднемоторные купе Lamborghini Miura и Countach. Со временем рабочий объём постепенно наращивали, в середине восьмидесятых мотор снабдили четырёхклапанными головками. Серийное производство продолжалось вплоть до 2010 года: последней машиной с двигателем конструкции Биззаррини стал Lamborghini Murciélago. В последней эволюции рабочий объём составлял 6,5 л, мощность — 670 лошадиных сил.

Примерно тогда же Биззаррини поучаствовал в создании компактного спорткара, известного как «Ferrarina» — «маленький Ferrari». Это был проект сравнительного недорогой машины, разработанной инженерами Ferrari, но выпускавшейся небольшой миланской фирмой ASA. Она оснащалась четырёхцилиндровым двигателем объёмом один литр — четвертинкой мотора V12 Ferrari работы Джоакино Коломбо. А Биззаррини спроектировал для двухместки пространственную раму и занимался ездовой доводкой машины. Он же создал её гоночную версию ASA 1000 GTC. Из-за высокой цены эти машины были выпущены совсем небольшим тиражом и стали коммерческим провалом.

Другим заказчиком для Биззаррини стал промышленник Ренцо Ривольта: до войны он выпускал холодильники, в пятидесятые его предприятие переключилось на мотороллеры и мотоциклы, а потом и автомобили. Ну, как автомобили: автомобильчики — самым знаменитым его продуктом стала мотоколяска Isetta. Хорошо заработав на продаже лицензии и оснастки для её производства фирме BMW, бизнесмен решил заняться спорткарами.

Рецепт предполагался такой: инжиниринг от Джотто Биззаррини и дизайн от Джорджетто Джуджаро плюс американский двигатель V8 от Chevrolet Corvette. Эти моторы тогда были практически неизвестны в Италии — но проехавшись на английском спорткаре Gordon-Keeble с американским двигателем, Биззаррини оказался приятно удивлён: большеобъёмный V8 5.3 сочетал высокую мощность (300–350 сил в зависимости от версии), умеренный вес, простоту и отзывчивость на педаль газа. «Он ничуть не уступает моторам Ferrari» — сказал как-то раз инженер.

Ренцо Ривольта надеялся выпускать свои спорткары хорошими тиражами, так что Биззаррини проектировал их по канонам массового производства — со сварным несущим кузовом из стальной штамповки. Шасси для всех моделей имело практически одинаковую конструкцию — двухрычажная подвеска спереди, зависимая схема «Де-Дион» с механизмом Уатта сзади.

Первым в линейке спорткаров, разработанных Биззаррини, стал комфортный Гран-Туризмо Iso Rivolta IR 300 с салоном 2+2 (1962 г.), затем последовало двухместное купе Iso Grifo (1965 г.) на том же шасси с укороченной на 20 сантиметров колёсной базой. Причём конструктор спроектировал сразу два варианта: люксовый гран-туризмо Grifo A3/L и более экстремальную трековую версию Grifo A3/С — с обтекаемым кузовом совершенно другого вида, широким использованием алюминия и сдвинутым назад двигателем. Альянс Ривольты и Биззаррини распался в 1965 году — как говорят, по пустяковому поводу: конструктор очень хотел заниматься гонками, а бизнесмен был равнодушен к спорту, да и финансы не позволяли. Но и после этого вплоть до банкротства в 1974 году марка Iso выпускала новые модели на всё том же шасси, разработанном Биззаррини.

Биззаррини продолжил строить обтекаемые Iso Grifo A3/С в своих новых мастерских в Ливорно уже под собственной маркой: как Bizzarrini Strada 5300 и GT America — последняя отличалась независимой задней подвеской и кузовными панелями из стеклопластика. Ради лучшей развесовки двгатель был сдвинут назад настолько сильно, что для доступа к распределителю зажигания нужно было... снять часть панели приборов!

Это были очень быстрые машины: первая на тесте журнала Quattroroute разогналась до 160 км/ч за 13,6 секунды и показала максимальную скорость 260 км/ч. А могла бы и больше, будь коробка передач «подлиннее». В 1966 году журналисты американского издания Motor Trend, опробовав на ходу купе GT America, писали о «фантастической управляемости».

Но своего потенциала в спорте эти машины, увы, не раскрыли — им не хватало доводки, не хватало богатой профессиональной команды, которая бы ими занималась. Уже в наши дни участники исторических гонок довели эти машины до ума и убедились, насколько это удачные и быстрые спорткары.

В общей сложности Биззаррини построил лишь 133 машины этого семейства — среди которых и три автомобиля с изумительным открытым кузовом малоизвестного ателье Stile Italia.

Ещё он поучаствовал в провальной затее с созданием «маленького Bizzarini» — купе 1900 Europa с мотором Opel. Бизнесмен из Рима предлагал построить завод на юге Италии под льготный правительственный кредит, чтобы собирать там «спортивный автомобиль для среднего класса». Ради этого Биззаррини за собственные средства спроектировал небольшое купе по мотивам суперкара Strada, и даже показал на Туринском автосалоне-1966 опытный образец с мотором и коробкой передач от Fiat 1500. Но... в серию машина так и не пошла — конструктор вовремя выяснил, что главной целью его партнера было мошенничество с госсредствами при строительстве завода.

Ну а окончательно добил его бизнес новый гоночный автомобиль. В 1965 году Биззаррини взялся за разработку совершенно нового среднемоторного спайдера с индексом P538. Конструктор хотел выпустить машину, на которой можно было бы претендовать на высшие места в гонках спорткаров — а тогда уже было ясно, что век спорткаров с передним расположением двигателя подходит к концу. В этот проект конструктор вложил буквально всё, что у него было.

В результате получился гоночный спайдер с пространственной рамой из труб, двухрычажными подвесками спереди и сзади, и расположенным перед задней осью двигателем Chevrolet V8 с блоке с четырёхступенчатой коробкой передач ZF. В общем, нормальный для тех времён спортпрототип. На нём Биззаррини планировал зарабатывать следующие пять-семь лет, продавая гонщикам в Европе и США. В 1966 году успели построить всего три машины...

Но беда пришла, откуда не ждали: на следующий год международная автомобильная федерация FIA фактически запретила прототипы с моторами более трёх литров. Чтобы использовать двигатели объёмом 3-5 литров, требовалось выпустить не менее 50 таких машин. Даже для монстров вроде Ferrari и Porsche это было неподъёмной задачей... Кстати, немцы с трудом, но решили её, выпустив легендарный Porsche 917.

Биззаррини пытался продолжать бизнес: например, по заказу герцога Аостского построил дорожную версию болида P538 с закрытым кузовом. А по предложению дизайнера Джорджетто Джуджаро предоставил одно из своих шасси для постройки эксцентричного концепт-кара Manta. Даже смог найти инвесторов, по настоянию которых построил купе 2+2. Но бизнесмены оказались нечисты на руку — и в 1969-м фирму ликвидировали по процедуре банкротства.

Впрочем, даже после этого Биззаррини всё-таки продолжал заниматься любимым делом. Например, по заказу American Motor Corporation разработал шасси и подвеску для среднемоторного купе AMX/3. Американцам его «сосватал» всё тот же Джорджетто Джуджаро, участвовавший в конкурсе на дизайн машины (победу в нём одержал проект сотрудника AMC Ричарда Тига). Суперкар всерьёз готовили к производству — на американском рынке он должен был конкурировать с De Tomaso Pantera. Но... весной 1970 года менеджмент AMC свернул проект — в общей сложности было изготовлено всего 10 прототипов.

В начале семидесятых Биззаррини помогал своим бывшим работодателям из Iso с созданием среднемоторного суперкара Varedo, сделал гоночную баркетту с мотором от Fiat 128... Пока не решил, что с него хватит — и ушёл преподавать в Университете Пизы. Биззаррини сам не раз признавался в интервью, что для успеха в автобизнесе ему не хватало предпринимательского духа. «Я хотел ездить, участвовать в соревнованиях, конструировать двигатели, вот чего я хотел» — говорил итальянец, даже называя себя в первую очередь тест-пилотом по призванию — «как мой учитель Санези». Как это часто бывает, ни одной машины собственной разработки у него не было...

P.S. Много позже Биззаррини продолжил эпизодически работать конструктором-фрилансером. Например, спроектировал головку для мотоцикла Kawasaki, а в начале 90-х даже разработал суперкар имени себя для американского заказчика. Были и другие проекты: на рубеже восьмидесятых и девяностых он сделал гоночную машину для небольшой итальянской фирмы Picchio. Увы, тайминг был очень неудачным — проект закрыли из-за рецессии в экономике. В конце 90-х инженер разработал необычную баркетту Kjara с турбодизелем Lancia и гибридной трансмиссией, а уже в нулевые спроектировал для заказчика из Швеции недорогой гоночный автомобиль BEBI с двигателем от супербайка Kawasaki.

Несколько лет назад права на бренд Bizzarrini выкупил консорциум Pegasus Group. Во главе возрождённой марки встал бывший шеф фирмы Aston Martin Ульрих Бец, и в прошлом году компания наладила производство высококачественных реплик исторической модели Strada с внешними панелями из углепластика. А уже в этом году бренд анонсировал полноcтью новый среднемоторный суперкар Giotto. /m