Maybach: хроника грандиозного провала

Сегодня в рубрике «Могли, но не сумели» речь пойдет о самом роскошном провале с начала века. И допустила его корпорация, которая регулярно совершает ошибки, но при этом имеет репутацию непогрешимой. Вероятно потому, что все свои ошибки признаёт и исправляет. Сегодня поговорим об особенно крупном просчете. Из которого, как показало время, сделали очень правильные выводы.

Грандиозная попытка Mercedes-Benz вернуть к жизни забытый элитарный бренд была масштабной во всем: от вложенных средств до последствий рыночного провала. Никогда еще в Штутгарте не получали столь болезненную оплеуху. Первое возвращение «Майбаха» вполне можно назвать немецким ремейком катастрофы марки Edsel. 

Кто такой?

Вплоть до сороковых годов прошлого века Maybach считался, пожалуй, главным по престижу автомобильным брендом Германии. Настоящий немецкий Rolls-Royce! Правда, вторая мировая сильно подпортила репутацию фирмы. В военные годы Maybach был основным поставщиком танковых двигателей для Вермахта.

После 1945-го производство автомобилей на «Майбахе» не возобновляли, а в шестидесятых компания перешла под контроль Mercedes-Benz. До поры «трехлучевые» использовали только производственные мощности Maybach, даже не вспоминая про торговую марку.

Возрождение бренда началось в 1997 году, когда на выставке в Токио Mercedes-Benz показал концептуальное видение будущего убер-флагмана.

Историческая справка

Обратите внимание: токийский концепт-кар, созданный французом Оливье Булэ, назывался Mercedes-Benz Maybach. На верхушке решетки радиатора гордо возвышалась трехлучевая звезда, а не сдвоенная буква M — эмблема Maybach.

Автомобиль при этом получился невероятно броским, подчеркнуто нескромным. Учитывая репутационные проблемы из-за кузова W140 и новый политический курс, принятый в Штутгарте, подобная несдержанность, такое фонтанирование роскоши удивляли.

Казалось, в Токио Mercedes-Benz Maybach приехал без четко определенного статуса. Осенью 1997-го никто не заикался о возможности серийного производства. Официальная позиция: Maybach — это демонстрация дизайнерских и технологических решений для будущих флагманских моделей. Предельно расплывчатая формулировка. 

Самое интересное происходило за кулисами. Во второй половине 1990-х британская промышленная группа Vickers решила избавиться от Rolls-Royce и Bentley. Все, наверное, слышали про эпическое перетягивание каната, которое в борьбе за элитарные британские бренды устроили BMW и Volkswagen. Менее известный факт — Mercedes-Benz тоже участвовал в торгах. Но потом вдруг отвалился из борьбы.

Почему? Не потянул финансовых запросов? Испугался конкурентов? Вряд ли… Есть мнение, что кто-то очень влиятельный в мерседесовской верхушке решил показать, мол, мы и сами с усами. Негоже немцам связываться с британским наследием. Элитарный, гиперлюксовый бренд может и должен быть своим собственным.

Чем хорош?

Проще спросить, чем был плох Maybach 2002 модельного года! И ответить будет сложно: инженеры и конструкторы Mercedes-Benz построили автомобиль, который по всем статьям превосходил S-Класс.

Кузов W240 — это только 12-цилиндровые бензиновые твин-турбо моторы. Разным мог быть только рабочий объем — «всего лишь» 5,5 или целых 6 литров. Уже в базе машины шли с пневмоподвеской AirMatic Dual Control, двумя раздельными системами климат-контроля, встроенным холодильником, обогревами всего и вся, невероятно продвинутой по тем временам музыкальной системой Bose.

Словом, Maybach был всем-всем-всем, на что была способна техника того времени. Базовая модель в абсолютной тишине и спокойствии долетала до сотни за 5,1 секунду.

Как он выглядел?

Серийный «Майбах» — а вернее сразу две модели 57 и 62 — внешне максимально походил на токийский концепт Оливье Булэ. Цифры в индексах означали длину автомобиля в дециметрах. Дизайн развивал тему нескромной избыточности 140-го кузова, в разработке которого тоже принимал участие французский дизайнер.

Потом задним числом Maybach будут обвинять в отсутствии вкуса и низкопробном стиле. В 2002-м, впрочем, так не казалось. Со своей главной задачей оба «Майбаха» успешно справлялись — они выглядели на голову, а то и две выше, богаче, роскошнее и, соответственно, престижнее любого Mercedes-Benz. Что собственно и требовалось исполнить.

Сколько он стоил?

С ценой Maybach не скромничал. Когда на рынке в 2003-м появится первый Phantom эпохи BMW, выяснится, что базовая цена штутгартского флагмана значительно выше. Минимальный входной билет в мир Maybach — это $390 тысяч за базовую модель 57. «Фантом» был дешевле на 40 тысяч. С большим 62-м разница в цене, разумеется, была еще больше (длиннобазный Phantom EWB появился позже, в 2005-м).

Да, реальные покупатели гиперлюкса не привыкли читать меню справа налево, то есть начиная с цены. Но если разница в стоимости без видимых на то причин превышает 10%, поневоле задумается даже миллионер…

Что о нем говорили?

Тон высказываний о «Майбахе» напоминал  испорченный спидометр. В самом начале он показывал максимальные значения, зато чем дальше, тем сильнее стрелка заваливалась вниз.

«Он весит на 835 кг больше, чем Mercedes-Benz E 55 AMG, но даже при массе почти в три тонны Maybach уступает 55-му в разгоне до сотни всего семь десятых секунды! Ничего, если я позволю себе восторженно воскликнуть «Вау»?!

Car and Driver

«Непринужденно эффективный на прямой, Maybach 57S и в поворотах заслуживает огромного уважения. Конечно, это не увеличенный в размерах BMW M5, но управляется Maybach очень интеллигентно и очень точно».

Evo

«Во всяком случае Maybach был несравненно изысканным и комфортабельным автомобилем. Он полностью изолировал пассажира заднего сиденья от всего, что происходило снаружи. В большинстве случаев, снаружи «происходили» удивленные прохожие, которые не понимали, почему этот толстяк на диване купил себе нафаршированный Hyundai, а не Rolls-Royce».

Top Gear

Самая необычная фишка

Перечислять всю пышность оснащения «майбахов» — долгое и нудное занятие. Здесь были и такие шокирующие для начала нулевых опции как прозрачная электрохромная крыша с функцией затемнения или выдвижной телевизор с диагональю 20 дюймов для пассажиров заднего дивана. Заказать можно было не только холодильник, но и хьюмидор для сигар или ароматический шар-диспенсер. Или, например, отделку гранитом. И всё же самая фантастическая опция «Майбаха» так и не стала реальностью. Жаль, ведь это был… целый автомобиль!

Помните концепт-кар Mercedes-Benz F400 Carving, представленный в 2001-м? Этот яркий, продвинутый в техническом плане спорткар с активной подвеской дизайнер «Майбаха» Оливье Булэ предлагал включить в список дополнительного оборудования серийных 57-х и 62-х! Идея в следующем. Обычно владелец «Майбаха» скучает на заднем сидении. Если ему хочется драйва, то в гараже всегда ждет уникальный спортивный Mercedes для души, который недоступен никому кроме владельцев Maybach.

Безумно? Здорово? Или безумно здорово?

Почему не получилось?

Причину провала Maybach назвать сложно. Их на самом деле было много. Каждая не смертельная по отдельности, но в итоге они как костяшки домино обрушили грандиозную конструкцию целиком.

Позволим себе смелость назвать главной ошибкой… выбор торговой марки. В начале девяностых никто, кроме увлекающихся автомобильной историей, не помнил  бренда Maybach. Когда же люди начинали копаться в исторических фактах, неожиданно натыкались на главу где «тигры», «фердинанды» и «майбахи» упоминались в одном предложении...

Делать ставку на забытый бренд — рискованно. Возможно, это и прокатило бы. У маркетологов Mercedes-Benz талант убеждать мир в собственной непогрешимости. Но год спустя после дебюта 57-го и 62-го на сцену вышел новый Rolls-Royce Phantom, и сразу стало ясно — этот футбольный матч немцы проиграют англичанам. Или, что более обидно, своим заклятым друзьям из Мюнхена, новым владельцам суперлюксовой марки.

Новый Phantom был лучше во всем. От имени, значимость и престиж которого не нужно никому доказывать, до цены — куда интереснее майбаховской. «Фантом» обнажил все проблемы Майбаха. Это и платформа W140, которая к началу нулевых уже выдавала возраст. Это и дизайн, в котором теперь все видели лишь раздобревший S-Класс.

Не забывайте и про внешние факторы. Во второй половине нулевых начались сложности в альянсе Daimler-Chrysler. Проблем подкинула Mitsubishi — разразился громкий скандал с отделением Fuso trucks, о котором сейчас уже мало кто помнит. Сам по себе без посторонней помощи буксовал Smart. До кучи в 2008-м очень некстати разразился мировой финансовый кризис...

Ах да, был и фактор внутренний. В 2005 году на рынок вышел S-Class W221 — автомобиль настолько прогрессивный, что «Майбаху» было откровенно тяжело на фоне флагманского Мерседеса с радарами, системой ночного видения, полным приводом, пневматической или гидравлической подвеской. S-Class фактически превратился в сильнейший самостоятельный бренд. Чем-то, вернее кем-то нужно было жертвовать. И Maybach попал под горячую руку.

Станет ли классикой?

При тираже около 3000 экземпляров это лишь вопрос времени. И хотя ни один из Майбахов «первого созыва» не дотянул даже до возраста янгтаймера, в ценах уже виден полнейший разброд и шатание — как на отечественном рынке, так и за рубежом. А спекуляции — признак большого интереса.

Нижняя граница начинается от 3 миллионов рублей (50 тысяч евро) за обычный 57-й.  Более редкие «эски» и эксклюзивные «Цеппелины» продавцы выставляют за десятки миллионов. Непонятно кому это нужно, но объявления висят…

При этом надо четко понимать — на одном только техобслуживании Майбахов можно спокойно разориться. Термостат — 60 тысяч, тормозной диск — от 100 тысяч, генератор — миллион и выше (нет, от «сто сорокового» не подойдет). Что поделать — элита…

Сухой остаток

История первого возрождения Maybach — это не только громкое фиаско, но и хрестоматийный пример, как надо признавать и исправлять ошибки. В руководстве Mercedes-Benz сделали правильные выводы.

Как отдельная торговая марка, на голову и плечи превосходящая статус трехлучевой звезды, Maybach прекратил существование ещё в 2012-м. Зато всего через три года появился суббренд Mercedes-Maybach, который более чем успешно продает топ-варианты S-Класса. Забавно, что по сути бизнес-модель «Майбаха» не сильно изменилась. Просто в Штутгарте поправили рыночное позиционирование и цену. И дело сразу пошло.

Десять лет назад на каждом проданном «Майбахе» штутгартская бухгалтерия теряла невероятные $440 тысяч. Полагаем, за семь лет на рынке модели суббренда Mercedes-Maybach с лихвой компенсировали все убытки.

Не стоит забывать и ещё одно неочевидное, но важное последствие той истории. Именно для «Майбахов» на мерседесовский атмосферный V12 навесили турбокомпрессоры. А потом этот мотор вернули обратно S-Классу. Версии S 600 и S 65 AMG получили его в ходе рестайлинга поколения W220 в 2002 году. Суммарный тираж этих машин ничтожен «в масштабах мировой революции». Однако ящик Пандоры открылся именно тогда. Гонка вооружений (вернее, энерговооруженности), развязанная Штутгартом двадцать лет назад, до сих пор продолжается. Она подарила миру немало автомобилей, которые порой обесценивают существование суперкаров. И закончится она разве что с закатом бензиновой эры.

Напомним, у S 65 AMG было 612 лошадиных сил и 1000 Нм крутящего момента (уже с 2000 об/мин). Это до айфона и фейсбука, до Bugatti Veyron, до того, как вся обувь превратилась в кроссовки, а музыка — в рэп. До того, как тиктокер без Lamborghini перестал считаться мало-мальски успешным. Предполагаем, что потенциал того мотора по форсировке не раскрыт до сих пор. Сделать такой феномен нормой — уже ради этого «Майбаху» стоило воскреснуть. /m