Прекрасное безумие: история «четырехколесных истребителей»

Вообще-то имя Firebird не ассоциируется с воздухоплаванием. Оно принадлежало четырем поколениям некогда знаменитого поникара Pontiac, ближайшего родственника Chevrolet Camaro. Экспериментальный и ныне забытый тезка появился тринадцатью годами ранее и наверняка восхитил бы самого Жюль-Верна. Символично, что его создал джиэмовский художник Харли Джарвис Эрл, романтик и мечтатель с индивидуальным видением прекрасного.

В молодые годы уроженец Голливуда мог стать звездой кинематографа и играть роль какого-нибудь мафиозного типа или политика — с его эпатажной внешностью это не составило бы труда. Но Эрл выбрал семейное дело и пошел по стопам отца, который сперва занимался изготовлением конных экипажей, а затем переключился на автомобильные кузова.

Обстоятельства не просто благоволили сотрудничеству с General Motors, для этого сошлись абсолютно все звезды. Харли Джарвис остался на руководящей должности семейного предприятия Earl Automotive Works даже после того, как его приобрел дилер Cadillac Дон Ли. В один поистине прекрасный день автосалон посетил генеральный менеджер «Кадиллака» и один из основателей кузовного ателье Fisher Body Лоуренс Фишер. Он познакомился с работой Эрла и увидел в молодом человеке — тому было немного за тридцать — толкового мастера, творческую личность и подходящего кандидата на роль автора первой модели люксового бренда LaSalle, ныне давным-давно почившего.

Series 303 отчасти напоминал Hispano-Suiza H6, но по прошествии времени маэстро перестал смотреть по сторонам. В 1939-м вверенный Эрлу отдел сорвал покрывало с обтекаемого Buick Y-Job, фактически первого концепт-кара в истории. Десять лет спустя Cadillac выкатил Series 62 третьего поколения с небольшими хвостовыми плавниками а-ля оперение тяжелого двухмоторного истребителя Lockheed P-38 Lightning. Автор задумки — Фрэнк Херши. Вряд ли о нем нынче кто-то помнит.

С того самого момента авиационные мотивы захватили воображение дизайн-центров. На сцену вышли творения талантливого художника Chrysler Corporation Вирджила Экснера, почти не уступавшие продукции GM в помпезности. Пик «детройтского барокко» пришелся на вторую половину пятидесятых, когда гигантским хвостовым килям вторили задние фонари а-ля ракетные сопла, а заодно тематический декор на боковинах. И здесь позвольте обратить внимание на захватывающее обстоятельство: в General Motors и впрямь грезили чем-то очень приближенным к самолетам. Прощупывали почву, экспериментировали и едва не открыли дверь в альтернативную реальность.

Firebird I (первоначально назывался XP-21) — это дитя романтичной эры, когда завтрашний день казался светлым, высокотехнологичным и реактивным, а из каждого утюга лились смелые пророческие заявления. В качестве примера и небольшого лирического отступления — материал в газете «The Tacoma News Tribune» от 11 апреля 1953-го с заголовком «В будущем от телефонов не будет отбоя». В нем президент Pacific Telephone & Telegraph Co. Марк Салливан делился фантастически точными мыслями о мобильных устройствах с видеосвязью.

Но вернемся к Firebird. Он напоминал поставленную на четыре колеса уменьшенную копию палубного истребителя-перехватчика Douglas F4D Skyray с треугольным крылом. Не больше и не меньше. В своей статье «Я мечтаю об автомобилях» для издания The Saturday Evening Post Харли Эрл рассказал о происхождении нетривиального дизайна.

«Firebird воодушевляет меня своим происхождением. На нашей выставке Motorama 1953 главным дрим-каром был Le Sabre. И сразу после того, как его впервые показали официальным лицам компании, я отправился в путешествие на самолете. Я открыл журнал и увидел изображение нового реактивного Douglas Skyray. Это потрясающий корабль, и он мне настолько понравился, что я вырвал картинку и сунул ее во внутренний карман пальто. Сопровождавший меня представитель GM подошел, чтобы поздравить с Le Sabre. «Но что вы сделаете в следующем году?» — спросил он. В тот момент у меня не было абсолютно никаких идей, но я похлопал себя по карману, где лежало изображение Skyray: «Оно прямо здесь». Это была шутка, я просто отвечал на его вопросы в аналогичной манере. А затем — бинго! Результатом, как вы могли видеть, стал Firebird, дорожная реплика самолета».

Работа Эрла и его парней заставляет вспомнить слова художника Бретта Дилозанто из книги «Колеса» Артура Хейли. Вот, послушайте: «… они будут вам говорить, что в модель машины никаких серьезных изменений внести уже нельзя. Отныне, заявляют они, мы будем делать лишь небольшие модификации и развивать уже существующие образцы. Но ведь именно так думали газовики до того, как Эдисон изобрел электричество. А я утверждаю, что в дизайне намечаются фантастические перемены. И одна из причин: мы скоро получим потрясающие новые материалы».

Проект General Motors вышел за рамки стилистических изысков и в первую очередь служил исследовательской платформой для погружения в малоизвестную на тот момент область аэродинамики наземных транспортных средств. Почти точную масштабную копию отправили в Калифорнийский технологический институт для испытаний в аэродинамической трубе и создания оптимальной формы кузова, расчета тормозных закрылков и углов атаки оперения.

Внешняя схожесть со «Скайрэем» требовала особенную силовую установку. И здесь она именно такая: под стеклопластиковым «фюзеляжем» находится газотурбинный двигатель. До рождения Firebird в GM несколько лет разрабатывали агрегат GT-300 для тестирования на грузовиках и автобусах. Прообраз истребителя получил GT-302 Whirlfire Turbo-Power с холостым ходом 8000 об/мин и мощностью 375 л.с. при 26 000 об/мин. Масса — 351,5 кг, что составляет 31% веса машины.

Вот как Дэвид Темпл описывает устройство и принцип действия для Mechanix Illustrated. «В носовой части Firebird расположен 132-литровый топливный бак из стекловолокна, а сразу за кабиной — двухсекционный газотурбинный двигатель с соединенными гибким валом газогенераторной и силовой секцией. Первая фактически заменяет ДВС и насосное колесо гидротрансформатора автоматической коробки передач, а вторая — турбинное колесо, трансмиссию и задний межколесный дифференциал.

Реактивная установка приводит самолет в движение за счет выброса газов (реактивной струи). В отличие от нее мотор «Файерберда» направляет свои выхлопные газы через турбину, которая соединена непосредственно с задними колесами через трансмиссию. Газогенераторная секция состоит из ротора компрессора и турбинного колеса на общем валу. Поступающий в компрессор воздух, сжат под давлением в 3,5 раза выше атмосферного. Затем он попадает в две камеры сгорания и разогревается до более чем 800 градусов. Горячий газ из турбины газогенератора приводит турбину силовой секции. Она в свою очередь вращает заднюю ось через двухступенчатую планетарную коробку передач».

Расчетная скорость виделась где-то за пределами 320 км/ч и значительно превосходила рекордное достижение британского газотурбинного Rover JET1 (152,691 мили в час или 245,7 км/ч). Но не очень удачная поездка вице-президента GM и генерального менеджера Research Laboratories Division Чарльза МакКуэна на полигоне в Аризоне отбила всякое желание ее проверять. После того, как турбина набрала высокие обороты «жар-птица» полетела во весь опор. Перед поворотом МакКуэн отпустил педаль акселератора, но не учел, что установка данного типа не обеспечивает торможение двигателем. Времени не замедления не оставалось, и в итоге Firebird перевернулся. Пилот получил травмы, но выжил благодаря подголовнику и ремням безопасности, а «ракету» починили и выставили на выставке Motorama 1954 в фешенебельном нью-йоркском отеле Waldorf Astoria.

Дорожный истребитель оказался ужасным? Вовсе нет! По воспоминаниям участвовавшего в разработке трехкратного победителя гонки Indy 500 и инженера Маури Роуза, Firebird подконтрольный и стабильный. Вопреки «сырости» конструкции передняя торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах и задняя «Де Дион» позволили добиться пристойного поведения. Довольно интересна тормозная система: барабаны диаметром 11 дюймов размещены не внутри, а снаружи колеса для максимально быстрого и эффективного рассеивания тепла.

«С абсолютной искренностью я могу сказать, что сам автомобиль — выдающаяся работа как с точки зрения стиля, так и инженерии», — заявил Роуз в материале для Motor Life.

Концепция газотурбинного транспортного средства настолько захватила людей из General Motors, что в 1956 году они представили Firebird II (XP-43). На сей раз не для эгоистов, а во имя… семейных ценностей! Длиной самолетоподобного кузова с четырехместным салоном — почти шесть метров. Whirlfire GT-304 (203 л.с. при 28 000 об/мин) в сравнении с предшествующим монстром эффективнее, экономичнее и тише, а температура выхлопных газов понизилась до уровня ДВС.

Вторая итерация оказалась в определенном смысле пророческой. Дело не в газомасляных камерах вместо пружин и амортизаторов с возможностью поддержания постоянного дорожного просвета вне зависимости от загрузки. Не в экспериментальных дисковых тормозах. И даже не в кондиционере, жизненно необходимом в стеклянной кабине с «парниковым эффектом». Доктор Лоуренс Хафстад, вице-президент исследовательских лабораторий GM со своими подопечными виртуально укомплектовали Firebird II беспилотными технологиями и интегрировали ее в автоматизированную дорожную инфраструктуру будущего.

Для автономного передвижения водитель включает тумблер и «встраивается» в транспортную систему с импульсными полосами. Поступающие электронные сигналы контролируют рулевое управление, разгон и торможение через бортовой компьютер. Люди тем временем занимаются своими делами, читают книги, смотрят телевизор или просто глазеют по сторонам. Важную роль в футуристическом шоу играют операторы диспетчерских пунктов — по легенде, они помогают с поиском свободных номеров в придорожных мотелях, а также могут проконтролировать уровень топлива и работу двигателя, синхронизировать скорость и направление движения или в случае неисправности дистанционно направить машину в безопасное место.

В 1958 году Харли Эрл покинул General Motors и оставил в фонде своего наследия Firebird III — «совершенно новый тип автомобиля, на котором можно добраться до площадки запуска ракеты на Луну». Кстати, джэимовское чудо само напоминало космический летательный аппарат полусферами кабины и семью хвостовыми плавниками.

Более компактному и легкому газотурбинному GT-305 (228 л.с. при 33 000 об/мин) с улучшенной на четверть экономичностью ассистировал двухцилиндровый алюминиевый мотор мощностью 10 л.с. для привода пневматической подвески, кондиционера и других электрических и гидравлических бортовых систем. Не правда ли, отдаленно напоминает схему последовательных гибридов, когда ДВС никак не связан с колесами, а лишь является генератором для тяговой аккумуляторной батареи?

Без входящих в оснащение Firebird III круиз-контроля и антиблокировочной системы тормозов современная техника немыслима. А вот экзотичный джойстик управления Unicontrol при помощи которого самолетомобиль ускорялся, поворачивал и тормозил пока применения не нашел.

Довольно странно видеть посреди этого хай-тека балки мостов на подрамниках, но и здесь есть нюанс: передние и задние газомасляные упругие элементы объединены между собой для повышения плавности хода, снижения возмущений от дорожного покрытия и поддержания неизменного дорожного просвета.

Четвертый Firebird 1964 года мы вынесем за скобки, так как это не функциональный макет. Хотя, конечно, красив!