Изгои из города

Самый растущий сегмент рынка и бла-бла-бла. Сегодня все слишком сложно, чтобы называть какой-то сегмент более перспективным, чем другой. Но факт остается: кроссоверы продаются очень бойко. Даже сегодня, когда ценники переписываются едва ли не раз в месяц. Свежий Nissan X-Trail, зарекомендовавший себя Toyota RAV4 и похорошевший Mitsubishi Outlander борются за лидерство в классе. А Tiguan – самый продаваемый в Европе – здесь в роли догоняющего и эталона европейского кроссовера одновременно. Да, в этом списке нет Hyundai, KIA, Ford и большой немецкой тройки. Но это только потому, что у нас в редакции нет столько сотрудников...

Этим материалом мы открываем наш новый, «четверной» формат. Знакомьтесь: четыре одноклассника, четыре редактора, четыре недели и четыре материала. Раз в неделю мы меняемся машинами и публикуем свои главные впечатления. А потом, когда понимаем, что не сходимся во мнениях, обычно деремся. Так оно надежнее. Как только сойдут синяки, мы переместимся в следующий класс. И все повторим.

Он здесь самый крутой. Обвес R-line, 211 сил двухлитрового турбомотора, здоровенные колеса (18 дюймов) и самая высокая цена. Со всеми опциями – 1 928 900 рублей. Но не сказать, что это сильно дороже его сегодняшних конкурентов. Это совсем рядом: Nissan X-Trail дешевле всего на 170 тысяч, Mitsubishi Outlander – на 200. Так что Tiguan здесь в своей лиге. И он очень хорош.

Кожаный салон нравится, но посадка за рулем неудобна: сижу как в автобусе, оторвав спину от спинки и нависнув над рулем, словно коршун. Поговорил с владельцами Tiguan: я не одинок. Спина ломит, сидеть неудобно.

Мотора — с избытком, но только если ваш мозг работает в такт с DSG. Мой отказывался. Режима D мне мало. Нажимаешь газ, а увеличивается только расход топлива. Машина вязнет в семи передачах, и если вы сразу не нажали в пол, выезжая на проезжую часть, то даже плетущаяся «Газель» может стать для вас проблемой. Поэтому в режиме D я ездил только по пробкам. Во всех остальных случаях — S. И при каждом обгоне на трассе я нажимал газ в пол — чтобы лишний раз ощутить его мощность. Поэтому и расход получился выше 11 литров. Лошадей много, но чувствуется это только при разгоне по-настоящему. И на прямой.

Во время съемки мы очутились в Волоколамском районе – красивейшей местности, которой, однако, по количеству и качеству грязи позавидует любой лечебный курорт. Я выехал на пологий глиняный спуск. С неба лился дождь, а покрышки у машины, разумеется, были дорожные. И как ни сопротивлялись мы с «Тигуаном» силе притяжения, все равно скатились со спуска на самое дно, как сделал бы любой автомобиль на дорожной резине. Следом за мной проследовал X-Trail.

Оказавшись внизу коварного спуска, я обнаружил в «Тигуане» полное отсутствие внедорожных примочек: ни имитации блокировок, ни помощи при спуске. Ни-че-го! По правде сказать, примочки у «Тигуана» в принципе есть, но не на этой версии, а, например, в комплектации Track&Field. Но и стандартного полного привода с муфтой Haldex (даже не самого последнего поколения) оказалось достаточно. Враскачку я добрался задом до вершины, а потом проделал все это еще раз, чтобы убедиться, что не сплю. Все это время X-Trail барахтался внизу, хрустя имитациями блокировок и попахивая разогретой муфтой. Он тоже выбрался сам, но ему было тяжко. Даже несмотря на то, что внедорожные примочки у него есть.

Короткие свесы, небольшая масса — Tiguan можно отправлять на легкое бездорожье. Хотя обвес R-line, конечно, немного снижает клиренс и ухудшает «геометрию». Он был моим первым автомобилем из этой четверки: еще предстоит поездить на трех остальных. Но я уже знаю, что в этом тесте его будет очень непросто победить.

«Рафик», что ты делаешь, прекрати!». Вот он – лейтмотив недельного знакомства с «Тойотой» RAV4, бестселлером российского рынка. После нескольких дней безуспешных попыток понять, почему именно этот автомобиль является одним из самых продаваемых в сегменте, хотелось самым наглым образом схалтурить, раньше времени обменяв его на какую-нибудь другую машину. Хоть на стиральную, только заберите ее — смотрите, какая красивая!

Отношения с «Рафиком» не задались с самого начала. Из-за очень маленького диапазона регулировки руля по вылету, удобно устроиться на водительском месте удалось не сразу, даже несмотря на неплохие кресла с ощутимой боковой поддержкой и возможностью поставить спинку почти вертикально. Потом взгляд зацепился за панель приборов со шкалами, увидев которые машинисты древних паровозов прослезились бы, вспоминая былые времена. А эта аляповатая отделка «под карбон» или выпирающая «стиральная доска» центральной консоли, обшитая тоненькой полоской кожзама, под которой, почти не скрываясь, живет дубовый пластик? Разволновавшись, чуть не забыл про монохромный дисплейчик на панели приборов и традиционные часы в стиле «Электроники», которые, как гласит легенда, японские промышленники нашли в полнолуние в залежах каменного угля рядом с костями птеродактиля.

Так может едет RAV4 классно и за огонь в характере можно все простить и понять? Даже не знаю, как сказать, но... нет. В первую неделю теста нам достался топовый вариант кроссовера со 180-сильным 2,5-литровым атмосферником и шестиступенчатым «автоматом». Да, они хорошо уживаются друг с другом, но вот управляемость не доставляет. Электроусилитель не богат на реактивное усилие, а подвеска на мелких и частых неровностях начинает грохотать, как гора упавших жестяных кастрюль.

Какая-то нерадостная получается в итоге картина. В плюсы «Рафика» можно записать «лимузинный» простор на заднем ряду, отсутствие там центрального тоннеля, удобный багажник и хорошую шумоизоляцию. Хотелось бы добавить к этому списку и цену, но минимум 1,7 миллиона рублей (без учета скидок) за 180-сильную машину? «Свобода быть собой», как гласит слоган на официальной странице модели, выходит дороговатой. Может коллегам, которым на оставшиеся три недели достался «народный» вариант с двухлитровым мотором, машина понравится больше?

Тихий американский пригород, сухой асфальт, маленькие домики вокруг, а с деревьев только-только начала опадать первая осенняя листва. По тротуару бежит девушка-физкультурница, а на противоположной стороне пожилая дама выгуливает бассет-хаунда. И бесконечно длинная дорога между вековыми дубами и вязами. Или пальмами. Так я представлял себе идеальное окружение для Nissan X-Trail, протухая за его рулем в пробке на набережной Яузы в Москве.

Пробка – второе место в рейтинге наиболее подходящих этому «Ниссану». После идеальной прямой. Поворачивать X-Trail не любит так же, как Киркоров не любит отвечать на вопросы журналисток в розовых кофточках. Кроссовер быстро и адекватно отзывается на отклонение руля, но усилие на нем оставляет желать лучшего. При этом виражи сопровождаются еще и заметными кренами. И ладно бы подвеска радовала мягкостью: полностью в ее глубинах теряется только совсем уж откровенная дорожная мелочь. А все остальное так или иначе добирается до пассажиров.

Поэтому всю неделю я выбираю маршруты с наибольшим количеством прямых участков. И наслаждаюсь салоном, который неплохо бы смотрелся и в машинах подороже. Немного раздражает только костлявый руль и козырек размером с Польшу, который полностью закрывает обзор вперед. В остальном все дорого и удобно: кресла с космическими технологиями (там то ли NASA помогала «Ниссану» их делать, то ли наоборот), простор на втором ряду, крутой дисплей на приборке (который не показывает только срок годности йогурта в ближайшем магазине), обилие мягкого пластика и прочие атрибуты хорошей жизни.

Внутри Nissan кажется более дорогим, чем он есть на самом деле. Он большой и просторный. У него строгий, но запоминающийся дизайн. Более того, у X-Trail приличный 171-сильный двигатель, который, несмотря на вариатор, позволяет пошалить в потоке. И если вы готовы мириться с тем, что машина в XXI веке проваливается в крены в поворотах, а ее четырехцилиндровый двигатель потребляет по 15-18 литров на сто километров пробега, то «Ниссан» – ваш автомобиль. Я с этим жить пока не готов.

Утром, в качестве приветствия, Outlander звучно пищит на весь двор, открывая дверь багажника, потом монотонно, по-дизельному ворчит по дороге на работу, а на прощание вопит и паникует, чтобы я не забыл в салоне ключи. Очень общительный автомобиль.

Каждый день, как супруги, мы начинаем и заканчиваем друг с другом, а я до сих пор никак не могу почувствовать к этой машине ни любви, ни неприязни. Переливается блестками рояльный декор передней панели, блестит, будто натертый маслом, жесткий пластик между сидениями, вставки в дверях стилизованы под неизвестную науке древесину – эксперименты со стилем у японцев продолжаются. Но, по крайней мере со стороны, Outlander выглядит импозантнее своих соседей по тесту, а среднего по мощности 167-сильного мотора хватает, чтобы почувствовать себя в большой машине, которой некуда и незачем спешить.

Характеристики складываются примерно из одних и тех же математических величин, что, должно быть, упростило постановку задач инженерам. 10,2 секунды занимает разгон до ста километров в час, 10,6 литра бензина сжигается за сто километров пути, 10,5:1 – степень сжатия в моторе. Я могу продолжать.

Есть, конечно, вариант с 230-сильным мотором, но когда даже руль настроен не на информативность и быстрые повороты, а на то, чтобы утюжить парковку торгового центра «Садоводство и охота» – такая мощность ни к чему.

Подвеска трясет на неровностях уже с какими-то фирменными, характерными для Mitsubishi, щелчками да вздрагиваниями (хотя после обновления стало явно лучше), а руль на трамвайных рельсах сам бросается в пляс. В остальное время Outlander действует на меня не хуже Ново-Пассита.

Говорят, вариатору в свое время вернули масляный радиатор, чтобы решить проблему с перегревом на бездорожье, но об этом лучше расскажут мои коллеги – мне достался лишь результат их экспериментов: серый, изгвазданный по уши грязью кузов. Хотя среди фирменных цветов и так сплошные оттенки серого.

В Mitsubishi вообще нужно ездить шпионам и секретным агентам, чтобы он не остался в памяти свидетелей. Пойди разбери, что это Outlander. Десять лет назад он выглядел так, пару лет назад – эдак. Проехал, вышел и забыл. Для кого-то это и есть идеал автомобиля на каждый день.