Dongfeng Mage и Huge
Пара новых кроссоверов, которая пытается доказать, что рынок — резиновый/imgs/2025/06/12/12/6847568/394d92c8fc567cc05e8db1ec408df884ae41c11e.jpg)
Они относятся к условной линейке Aeolus, объединяющей модели с традиционными ДВС. Кроссоверы сделаны на одной платформе, в разработке которой принимали участие инженеры группы PSA, и оснащаются одной и той же силовой установкой, над которой работали в том числе специалисты Honda. Будучи схожими в агрегатном плане, две модели отличаются в основном дизайном и габаритами. Huge крупнее, чем Mage — в соответствии со своим названием, которое в переводе с английского означает «большой». А в плане эстетики Mage более агрессивный и футуристичный, в то время как Huge имеет более мягкую, спокойную внешность.
Dongfeng Mage
© Dongfeng
Фирменная презентация содержит много «космических» отсылок касательно дизайна младшего Mage и «природных» метафор относительно внешности старшего Huge. Но опустим лирику — каждый увидит в дизайне что-то своё. Мне, например, бросились в глаза не хвосты комет и потоки водопадов, а трендовые приёмы, которые все китайские (и не только) производители массово копируют друг у друга.
Это квартет патрубков в развитом заднем диффузоре и «чанганообразные» дублирующие стоп-сигналы в центре спойлера Mage. А также безразмерные радиаторные решётки и задняя оптика во всю ширину кузова у обеих моделей Dongfeng. Такое тиражирование элементов дизайна напрочь убивает индивидуальность — после презентации мне было сложно вспомнить как выглядит каждая из двух моделей.
Dongfeng Huge
© Dongfeng
А вот интерьеры запомнились. У Mage низкая передняя панель в сочетании с расположением и формой воздуховодов напоминает о… Lamborghini! В остальном всё как сейчас принято: пара планшетов, нехитрый орнамент, нарядный (первую неделю) глянец, не слишком уютный минимализм. И с заметной оглядкой на Geely — в Mage такие же «обратные» курки стеклоподъёмников, а также интерфейс развлекательной системы с бесконечным скроллом перетекающих друг в друга разделов. Примечательно, что в мультимедийке существенная часть функционала заблокирована во время движения — без остановки не разрешается даже отрегулировать эквалайзер вполне приличной «музыки» Arkamys.
Dongfeng Mage
© Dongfeng
Салон крупного Huge сделан совсем иначе, более старомодно — без хитрых планшетов и с привычными кнопками стеклоподъёмников. И тоже имеет визуальное сходство с другой известной моделью — характерные сопряжения поверхностей передней панели напомнили мне Geely Tugella. В Huge больше аналоговых органов управления, чем в Mage — например, не надо лезть в мультимедийку для настройки зеркал. Селектор имеет традиционный формат джойстика, а не курка; телефон не нужно убирать в подполье парящей центральной консоли, а можно расположить на виду сверху; климат (также однозонный) регулируется большими шайбами в стиле хай-фай аппаратуры.
Dongfeng Huge
© Dongfeng
Но эргономических и функциональных проколов хватает и тут. Например, режим «авто» климатической установки работал так, словно это просто кондиционер — в ходе короткого теста мы так и не смогли понять, способен ли Huge удерживать заданную температуру. Также у этой модели есть проблемы с читаемостью информации на приборке: утопленную цифровую панель со слабой контрастностью зачем-то дополнительно прикрыли собирающим блики стеклом. Впрочем, у Mage с читаемостью также не всё хорошо: много мелких надписей и хаотичное расположение информации. Главное, показания скорости нормально видно в обеих моделях — и ладно.
Dongfeng Huge
© Dongfeng
Посадка за рулём и там, и там приемлемая, но не более — по классике не хватает регулировки вылета и чёткости профиля кресел. Второй ряд у Huge намного просторнее — и это неудивительно при разнице в колёсной базе 5 сантиметров. В младшем кроссовере на втором ряду места в целом достаточно, но ступням может быть тесновато между салазок передних кресел, а ещё на полу есть небольшой холмик тоннеля. В Huge и пол совершенно ровный, и запас пространства для ног избавляет от размышлений о том, как расположить ступни, колени и всё остальное. Плюс тут больше света и лучше обзор благодаря более низкой оконной линии.
Dongfeng Huge
© Dongfeng
На ходу кроссоверы порадовали динамикой и настройками робота и озадачили почти всем остальным. Но каждый по-своему. Рулевое управление настроено недостаточно тщательно: Mage не отличается внятной обратной связью, а Huge не слишком уверенно держит прямую на магистрали. Подвески не обладают ни достаточной энергоёмкостью, ни собранностью, ни деликатностью обработки неровностей — в итоге оба автомобиля едут по неровной дороге разболтанно, с ударами и подбросами кузова. А крупный Huge при этом ещё и раскачивается неприлично сильно — настолько, что при ускорении в пол разгружает переднюю ось, словно 600-сильный электрокроссовер.
Dongfeng Huge
© Dongfeng
Впрочем, компактный Mage тоже заметно покачивается на волнах асфальта, что идёт вразрез с его имиджем более молодёжного и динамичного автомобиля. На старшей модели в принципе не хочется ехать шустро, так как она изначально воспринимается спокойным семейным «автобусом». Но младший — с космическим дизайном и интерьером а ля Urus — всё-таки поначалу провоцирует реализовать 305 «Ньютонов» двигателя и проверить 8,2 секунды до сотни. Кстати, этот показатель заявлен для обеих моделей, несмотря на разницу в массе в 200 с лишним кг. Неудивительно, что на деле Mage ощущается более динамичным.
Dongfeng Mage
© Dongfeng
Но ездить на нём лучше также спокойно ввиду не слишком тщательно настроенного шасси. Впрочем, управляемость недорогого переднеприводного (а иными эти Дунфэны и не бывают) кроссовера вряд ли сильно беспокоит целевую аудиторию. Это автомобили повседневно-семейного формата, поэтому на первом месте — комфорт и практичность. И здесь выигрывает Huge, у которого не только просторнее второй ряд и удобнее салон, но и больше багажник. А вот шумоизоляция примерно одинаково никакая — находясь на втором ряду что одного, что другого автомобиля сложно общаться с пассажирами первого.
В итоге спокойный и консервативный Huge оказывается более сбалансированной моделью, чем молодёжный компактный Mage. Он удобнее и просторнее, и за это вполне можно доплатить 200 тысяч разницы. При цене 2 750 000 рублей, которая получается на старте продаж с учётом безусловной прямой скидки от импортёра (действительна до 31.08.2025), это самый доступный кроссовер среди всех конкурентов. При этом обладающий близкими к наилучшим показателями динамики (правда, есть сомнения в официальных 8,2 секунды), дорожного просвета и колёсной базы.
Dongfeng Huge
© Dongfeng
Несмотря на это, на фоне конкурентов автомобилю недостаёт цельности, завершённости и отлаженности. Он воспринимается слегка устаревшим, местами несуразным, недоведённым. Вроде бы формально все основные характеристики, опции и технологии присутствуют, но многое из этого реализовано кое-как, да и исполнение у машины довольно бюджетное. У Mage все те же проблемы, только он моднее выглядит и немного доступнее, оснащён более современными экранами и даже доступом со смарт-часов, которые предлагаются в качестве аксессуара. Но многие функции непродуманы и потому неудобны в обращении.
Dongfeng Mage
© Dongfeng
На фоне конкурентов Mage так же, как и Huge обладает минимальной ценой (дешевле только BAIC X55, в отношении которого сейчас применяется отчаянный демпинг), приличным показателем разгона 0–100 и достаточно большим клиренсом. Но конкурентов этих — с десяток, есть из чего выбрать. И кроссоверу не самой известной на российском рынке марки с неоптимальным сочетанием потребительских качеств будет очень непросто забрать долю рынка, будучи главным образом всего лишь немного дешевле. И такое положение дел удивительно — ведь по тем же Voyah мы точно знаем, что Dongfeng способен делать высококлассные автомобили.
Dongfeng Mage
Dongfeng Huge
Подробные технические характеристики
Dongfeng Mage | Dongfeng Huge | |
---|---|---|
Тип двигателя | бензиновый L4 турбо | бензиновый L4 турбо |
Рабочий объем, см³ | 1496 | 1496 |
Макс. мощность, л.с. /об/мин | 197/5500 | 197/5500 |
Макс. момент, Нм/об/мин | 305/2000–4000 | 305/2000–4000 |
Тип привода | передний | передний |
Коробка передач | роботизированная, 7-ступенчатая | роботизированная, 7-ступенчатая |
Передняя подвеска | пружинная McPherson | пружинная McPherson |
Задняя подвеска | пружинная многорычажная | пружинная многорычажная |
Габариты (ДхШхВ), мм | 4650х1905х1630 | 4720х1910х1702 |
Колесная база, мм | 2775 | 2825 |
Снаряженная масса, кг | 1480 | 1608 |
Объем багажника, л | 637 (под крышу) | 770 (под крышу) |
Разгон 0–100 км/ч, с | 8,2 | 8,2 |
Макс. скорость, км/ч | 190 | 190 |
Расход топлива (комб.), л/100 км | 7,2 | 7,7 |
Объем топливного бака, л | 51 | 52 |
Цена, руб. | от 2 550 000 | от 2 750 000 |