Exeed LX: не Lexus, но вместо него

Внешность — не придерёшься. Здесь нет ни эффекта мелких колёс, который присущ многим китайским паркетникам, ни излишней вычурности и нагромождения деталей, которыми также грешат в своих моделях многие молодые производители. Короткие свесы, колючий взгляд прищуренных фар, «когти» в воздуховодах бампера, расставленные по углам колёса, отвесная челюсть переднего бампера и рельефная корма придают кроссоверу бульдожий облик и вызывают бодрый настрой.

Внутри его поддерживают кресла со спортивным профилем, компактные габариты кузова и отличная обзорность. Многие решения в интерьере скопированы (или интерпретированы), но это лишь ускоряет адаптацию за рулём. Собран салон хорошо, материалы вполне соответствуют уровню начального премиума. Это позже вылезут характерные для многих Эксидов (даже флагманского VX) сверчки в салоне, которые не может заглушить брендовая (но так и не удивившая звучанием) акустика Arkamys. А первое впечатление от интерьера приятное, пусть и запомнить как он выглядит — сложно.

Кажется, этим богатым убранством создатели LX стремились отвлечь владельца машины от мыслей о том, что за агрегаты скрываются под капотом. А точнее, под обширным кожухом, прячущим от глаз обывателя двигатель и всё, что его окружает. Ведь если не знать, что там «полтора литра турбо» и вариатор, то ощущения будут как от привычного 2-литрового атмосферника с автоматом, как в какой-нибудь Крете. Плавно, тихо, спокойно. Вот только более дешёвый Geely Coolray с аналогичным по отдаче моторчиком едет до сотни аж на 2 секунды быстрее!

Турбоподхват при наборе скорости напрочь отсутствует — ровное и неторопливое ускорение сопровождается в Exeed LX монотонным тихим гудением двигателя. В тяге нет наддувной густоты, поэтому продавить педаль в пол хватит духу даже ученице автошколы. А вариатор в процессе разгона плавно играет оборотами, чтобы не досаждать монотонным зависанием на одной ноте, характерным для бесступенчатой трансмиссии. Очень дружелюбный и удобный характер для спокойных водителей.

Но вот вечно спешащих пользователей каршеринга (Exeed уже появился в премиальной линейке одного из операторов) ждёт сюрприз: LX всегда остаётся флегматичным, и никакой спортрежим не способен привести его в тонус. Необычный нюанс: в отличие от многих автомобилей, при перезапуске двигателя автомобиль запоминает режим, выбранный для движения до того, как мотор был заглушен. Но это не мешает вождению, потому что реальная разница между эко, нормальным и спортивным минимальна, ездить можно в любом. В отличие от того же Кулрея, прыгающего в «спорте» с места, как испуганный кенгуру.

Ещё больше обескураживает управляемость. Кроссовер вообще не настроен помогать водителю какой-либо информацией на руле: околонулевая зона очень обширная, поэтому отзывчивость отсутствует напрочь. А когда угол поворота руля позволяет наконец изменить траекторию, вся обратная связь остаётся где-то в недрах электроусилителя, заставляя водителя поворачивать руль чуть ли не наугад. Шасси при этом живёт своей жизнью. И довольно нескучной!

Кроссовер валится на бок, а внешнее переднее колесо как будто подламывается — похожим образом ныряет передним углом кузова в повороте и Tiggo 8 Pro Max от той же компании Chery. Такое поведение — ненадёжно, непонятно и неприятно. Запаздывания и крены напоминают резкие манёвры на лодке. И это при том, что задняя подвеска тут многорычажная! Ещё удивительнее, что в линейке Exeed есть кроссовер TXL 2.0, который управляется просто великолепно и общается на одном языке даже с адептами активного драйва.

Конечно, ничего критически опасного в этой пьяно-желейной управляемости нет, и через неделю за рулём LX к ней привыкаешь. Система стабилизации адекватна, занос вызвать сложно, а развить невозможно. Да и к водителю постепенно приходит понимание, чего от автомобиля требовать точно не стоит. Но на фоне других одноклассников LX всё равно удивляет непроработанностью ходовой части и необходимостью испытывать стресс, например, при экстренном объезде выскочившей под колёса колдобины.

И если бы такая мягкость подвески была в угоду комфорту — идею инженеров можно было бы понять. Но и с обработкой неровностей не всё хорошо. На пологих волнах очень велика вертикальная болтанка — как на батуте! Вплоть до того, что пассажиров начинает укачивать. А при резком торможении такая настройка пружин и амортизаторов оборачивается глубоким клевком.

Острые неровности, вроде стыков, ступенек и заплаток, которыми в основном и богато покрытие в городе, передаются на кузов без должной фильтрации подвеской. Жестковато! При этом замкнуть амортизаторы сложно, да и ход отбоя достаточный, без фольксвагеновского грохота при проезде «лежаков». Но даже с учётом этого комфортной поездки для пассажиров не получается. А насколько комфортным станет для владельца такое приобретение?

Понять, почему этот автомобиль стоит больше трёх миллионов — непросто. Ведь едет он не лучше моделей, которые стоят на миллион меньше (читайте в ближайшее время сравнительный тест Geely Coolray и Haval Jolion), и эту пропасть в цене вынуждены закрывать лишние 6-7 сантиметров длины кузова, несколько опций из более высокого класса и статус премиум-марки, который пока ещё не признан в широких массах автолюбителей.

А ведь почти за те же деньги Haval предлагает целый Dargo (от 3,4 до 3,55 миллиона рублей с полным приводом и мощным мотором), а Changan — Uni-K (от 3,29 до 3,55 миллиона рублей с полным приводом и ещё более мощным мотором). То есть модели, намного больше наполненные полезными качествами и функционалом. Поэтому я не ожидаю частых встреч с Exeed LX без каршеринговой ливреи на кузове. Хорошо, что система стабилизации в этой модели работает надёжно.

Подробные технические характеристики