Isuzu D-Max: проверяем японский пикап русским севером

Мистер Икс

Если бы марка Isuzu торговала в России только легковыми автомобилями, то уже давно бы закрылась. Вы даже могли вовсе не слышать про этот бренд, хотя это одна из старейших автомобилестроительных компаний в Японии — на двадцать лет старше Тойоты.

Дело в том, что в начале двухтысячных фирма полностью переключилась на выпуск коммерческой техники, отказавшись от выпуска обычных седанов и хетчбеков — а из всей легковой линейки оставила только пикапы и рамные внедорожники. Это в Таиланде пикап — самый народный вид транспорта. У нас едва ли какой фермер позволит себе такую машину.

В России это глубоко нишевый продукт, занимающий около одного процента рынка: в прошлом году всех машин такого типа продали лишь 8812 экземпляров. Так что в российских городах Isuzu гораздо проще встретить в виде рефрижератора на среднетоннажном шасси Forward или тяжёлого строительного самосвала Giga.

А пикапов D-Max в прошедшем 2020 году продали всего 498: это хоть и на 75% больше, чем годом ранее, но в пять раз меньше, чем продажи Тойоты Hilux — самого популярного у нас импортного пикапа. Впереди оказался и демократичный Mitsubishi L200 (1443 машины), и даже более дорогие Volkswagen Amarok (825) с Mercedes-Benz X-Class (547), продажи которых уже свёрнуты. Думаю, что дело не столько в недостатках Isuzu, сколько в небольшой дилерской сети: сейчас D-Max продают всего 37 дилерских центров (втрое меньше, чем у Тойоты).

Глубинные изменения

Ради знакомства с новым Isuzu мы отправились на Кольский полуостров. С чем у нас ассоциируются эти суровые края? Полярные ночи, подводники Северного флота, шахты «Норникеля»... Мороз, хмарь, хтонь, фильм «Левиафан».

Но где одному тоска и безнадёга, там другому — северные красоты и поморский колорит. Который не стесняются конвертировать в туристическую развлекуху. Хочешь — катайся на оленях или собачьих упряжках. Хочешь — любуйся северным сиянием в глэмпинге (это такие новомодные гостевые домики в виде стеклянных шатров-иглу). Или отправляйся к прибрежным скалам, которые здесь ничуть не хуже, чем в Норвегии, до которой рукой подать.

Празднично смотрятся среди безбрежных волн снега пикапы в новых рыжих и синих расцветках! Правда, сходу отличить их от пикапа прошлого поколения, что шёл с нами в качестве технички, не получится. На первый взгляд, всё это выглядит как не слишком глубокий рестайлинг: Isuzu сохранил характерную физиономию с насупленными фарами и клыкастой радиаторной решеткой, а получил лишь новый передний бампер с увеличенным воздухозаборником и оптику с более современной «начинкой».

Но в реальности новое всё: рама, подвеска, кабина, двигатель, электроника... Даже жаль, что дизайнеры не смогли или не получили задания визуально дифференцировать третье поколение от старой модели.

Шасси переделали серьёзно: не только на три сантиметра нарастили колёсную базу, но и в полтора раза увеличили сечение лонжеронов рамы, а ровно посередине добавили поперечину, которая должна повысить безопасность при боковом столкновении. 46% конструкции теперь выполнено из высокопрочной стали: жёсткость рамы увеличена на 20%.

В конструкции кабины также увеличена доля высокопрочной стали, да и форма штамповки явно иная — это хорошо видно по изменившимся сопряжениям деталей. А за счёт более прочных стоек разрешённый вес багажника на крышке довели до 100 килограммов. Кстати, у нас по-прежнему будут продавать как пикапы с двухрядной кабиной, так и простые рабочие «полуторки» — сейчас машин с короткой кабиной не предлагает больше никто.

Двигатель в основе своей прежний — трёхлитровая дизельная «четвёрка» J-серии, которую изначально разрабатывали для грузовичков Elf. Но мотор с индексом 4JJ3 доработан от и до. Легче сказать, какие детали не изменились — это шатуны.

Всё остальное новое: турбокомпрессор IHI с изменяемой геометрией и повышенным давлением наддува, ТНВД фирмы Denso с увеличенным до 250 МПа давлением впрыска, форсунки иной конструкции, делающие до восьми импульсов впрыска за такт, облегчённые поршни, чугунный блок с термоупрочнёнными гильзами, коленвал.

В результате мощность повышена со 177 до 190 лошадиных сил. Куда важнее, что максимум момента не просто увеличился до 450 Нм (+20 Нм), но и сместился вниз по оборотам и расширился. Теперь на графике момента широченная полка, идущая с 1600 до 2600 оборотов в минуту. С другой стороны, показатели далеко не рекордные: у тех же Хайлакса с мотором 2.8 и у Амарока с дизелем V6 3.0 момент выше на 50 Нм.

А вот базовый дизель объёмом 1,9 литра, с которым D-Max продаётся в Европе, к нам решено не поставлять. Пожалуй, оно и к лучшему: тяги у него гораздо меньше (350 Нм), да и российские покупатели питают известный скепсис к малообъёмным моторам.

Трансмиссия прежняя, как на D-Max второго поколения после рестайлинга — шестиступенчатая «механика» собственного производства либо «автомат» Aisin вкупе с подключаемым полным приводом и «понижайкой». Но машины с ручной коробкой получили двухмассовый маховик, а автомат чуть доработан: на 0,2 секунды снижено время переключения передач, установлен новый радиатор охлаждения. Также появилась принудительная блокировка заднего межколёсного дифференциала от фирмы GKN, что должно уравнять внедорожный потенциал D-Max с конкурентами.

Немножко лакшери

Жаль, не пришлось проверить эффективность появившейся системы дистанционного пуска — почти весь март температура болталась около ноля. Могу засвидетельствовать: работает, главное привыкнуть к длительности нажатия кнопок на пульте — у меня получилось не сразу.

Запустил — и сразу услышал знакомый дизельный рокот. Но внутри ощущения совсем другие: мотор практически не шумит и не передаёт вибраций в салон, чего совершенно не ожидаешь от агрегата с грузовым бэкграундом.

Не ждёшь от обычного рабочего пикапа и откровений по части отделки. Но D-Max удивил добротностью: первое впечатление о материалах приятнее, чем в Тойоте, а в чём-то даже лучше Фольксвагена. Да и в целом интерьер выполнен со вкусом. За подробностями пожалуйте в наш интерактивный путеводитель ниже, но для начала поделюсь базовыми ощущениями.

Верх передней панели мягкий, с уютной прострочкой. Весь остальной пластик хоть и жёсткий, но выглядит точно так же добротно. Попеняю разве что на пресловутый «рояльный лак»: на передней панели и центральном тоннеле он даже к месту, но на дверях мгновенно заляпался. А ещё — на отсутствие нормальных дверных ручек: хвататься за выемки в подлокотниках не очень удобно. Кстати, это всеобщая проблема для пикапов — полноценные ручки почему-то осилили поставить только на Mercedes.

Правильно усесться получится человеку любой комплекции: дверной проём просторный, рулевая колонка регулируется по углу наклона и по вылету (что для пикапов пока еще редкость), а кресло водителя просторное, но не плоское (и снабжено поясничным подпором, а в нашей топ-комплектации Premiun Safety — еще и электрорегулировками). Хотя здесь не обошлось без ложки дёгтя: подушка сиденья коротка для рослого водителя, поэтому бедра висят в воздухе, а площадка-упор для левой ноги узенькая, словно рассчитана на ребенка.

От «Кузи» до Териберки

Чтобы поглазеть на стоящий у причальной стенки авианосец «Адмирал Кузнецов», из Мурманска мы переехали на другой берег Кольского залива. Попутно выяснив: мотор действительно тяговитый на низах, но при попытках ехать подинамичнее быстро «скисает». Шестиступенчатый автомат переключается споро и к месту, но разгон в нём заметно вязнет — вплоть до третьей передачи гидротрансформатор не блокируется. Наверное, на тяжело гружёном пикапе это даже неплохо, но на пустой машине скрадывает динамику и размывает связь по педали газа.

Пока мы пробирались окраинами Мурманска, я оценил в действии появившиеся электронные ассистенты, положенные топ-версии Premium Safety. Большинство из них завязаны на стереокамеру под лобовым стеклом — по типу системы EyeSight на Subaru. Подруливать за вас, чтобы удержать машину в полосе, Isuzu не умеет, ведь усилитель руля здесь гидравлический — система только предупреждает звуком. А вот оснащённые электроусилителем «европейцы» способны и самостоятельно отрулить.

Автоматически затормозить перед препятствием может и наш D-Max: причём как избегая попутного столкновения, так и встречного, при повороте на перекрёстке. Правда, система чересчур нервная: пару раз тормозила «в пол» в безобидных ситуациях, когда я и сам замедлял машину. Кстати, есть ещё полезная система, помогающая при выезде с парковки задним ходом.

На ту же камеру завязан и адаптивный круиз-контроль, который я активировал, как только выехал на шоссе. Коллегам его работа показалась грубоватой, но у меня претензий нет. А вот когда мы свернули на узкую дорогу, система пару раз выдавала ошибку. То ли «слепла» от обилия белого снега вокруг, то ли от чего-то другого — мы так и не выяснили.

Пока едешь по асфальту среднего качества, эмоции от пикапа самые положительные: он ведет себя почти по-легковому, с поправкой на уводы высокопрофильных шин и совершенно неинформативный руль — мало кренится в поворотах и чутко следует за рулём. Он, кстати, стал немного острее и теперь делает 3,6 оборота от упора до упора. Разве что в повороте попадется кочка, на которой переставит задок: типичное поведение для пикапа с рессорной задней подвеской.

Но когда мы отдалились от Мурманска на восток, в сторону прославившейся в кинематографе Териберки, то пошли узкие нерасчищенные двухполоски, покрытые льдом с проплешинами. Вдоль обочин растут корявые северные берёзки немногим выше взрослого человека, потом пропадают и они — вокруг белым-бело.

На такой дороге пикап начал меня утомлять: уж очень подробно он транслировал тычки и кочки от дороги (как через заднюю подвеску, так и через переднюю). Я это списываю на повышенную грузоподъёмность шасси: она у Isuzu самая высокая в классе (хотя и ниже тонны, чтобы на законных основаниях заезжать в центр Москвы). Так что для плавности хода в кузов лучше положить что-нибудь тяжёлое. Кстати, для европейских Д-Максов грузоподъёмность указана ещё выше.

Как ни странно, в Териберке, что стоит на берегу холодного Баренцева моря, наши яркие внедорожники оказались не самыми роскошными машинами: после «Левиафана» туда явно поехали туристы — за скалами, водопадами, суровыми каменистыми пляжами, за рыбными деликатесами, за общением с тюленями или духами Севера (кто во что горазд).

А теперь ещё и азиаты, у которых будто бы есть поверье: зачатый под северным сиянием ребёнок будет счастливым. Теперь тут есть гостиница, причём даже не одна, бог знает сколько апартаментов под сдачу и целая орава местных снегоходчиков, что катают туристов к водопадам. Хотя при виде ободранных на северном ветру домишек всё равно щемит сердце.

Внедорожный арсенал

На скользком я сразу же задействовал полный привод — поворотом шайбы на центральной консоли его можно включить на скорости до 100 километров в час, но на асфальте использовать нельзя, чтобы не сломать раздатку (поскольку в ней нет межосевого дифференциала). Ну а пониженную передачу рекомендуется включать на месте. Для рамных пикапов это типично: постоянным полным приводом могут похвастаться только Mitsubishi L200 да мощные шестицилиндровые версии VW Amarok и Мерседеса X-Класса.

Поводов всерьёз проверить внедорожные возможности мне не выпало — разве что врубить «понижайку» с блокировкой дифференциала в заднем мосту, когда я правыми колёсами провалился в глубокий снег: помогло.

По официальным данным, клиренс у D-Max самый высокий среди аналогичных пикапов: 235-240 миллиметров под защитой двигателя. Важно и то, что под днищем нет выступающих деталей — под раздаткой я намерил 310 миллиметров, и она стоит практически вровень с лонжеронами рамы. Также в новом поколении переделали воздухозабор двигателя и подняли сапуны редукторов, увеличив глубину преодолеваемого брода до 800 миллиметров (+200 мм).

Ну а любителям экстремального бездорожья в Isuzu обещают вот-вот предложить лифтованный вариант Arctic Trucks на огромных колёсах внешним диаметром 35 дюймов и с 290-миллиметровым клиренсом.

Японец из Таиланда обрусеет?

Буквально на днях российское представительство объявило цены на пикап нового поколения. Чуда не случилось: диапазон цен на импортируемый из Таиланда грузовичок оказался очень близок к Тойоте Hilux. Так, цены на пикап с двухрядной кабиной стартуют от 2 860 000 рублей, простая базовая машина с полуторной кабиной дешевле на сто тысяч. Машины с автоматической трансмиссией можно приобрести от 3 100 000 рублей. Mitsubishi L200 заметно дешевле обоих конкурентов, но отличается более тесной кабиной.

Какую-то надежду на снижение цен дают слухи о возможной сборке пикапа D-Max и соплатформенного внедорожника Mu-X в Ульяновске. Представители Isuzu слухи не комментируют, но похоже, что они не совсем уж беспочвенные. У японской компании не первый год действует совместное предприятие Sollers-Isuzu, на котором собирают грузовики Elf, Forward и Giga.

Если это всё-таки случится, то D-Max вполне может превратиться в самый популярный пикап в России! Разумеется, не как в Таиланде, но всё же...

Прямо сейчас D-Maх не самый очевидный выбор, если вы покупаете себе пикап. Но присмотреться к нему всё-таки стоит!

Подробные технические характеристики