Другая лига

Мы уже писали о том, что новая BMW M3 очень крута. Но остался один вопрос — насколько она превосходит самую навороченную «гражданскую» версию 335i в реальности? Мы решили разобраться, в чем отличия «топовой» BMW 335i с аксессуарами M Performance от настоящей «эмки» BMW M3 на обычных дорогах и на треке. Мы уже писали о том, что новая BMW M3 очень крута. Но остался один вопрос: насколько она превосходит самую навороченную "гражданскую" версию 335i в реальности? Мы решили разобраться, в чем отличия "топовой" BMW 335i с аксессуарами M Performance от настоящей "эмки" BMW M3 на обычных дорогах и на треке. На бумаге разница не выглядит устрашающей. BMW 335i с 306-сильным мотором, восьмидиапазонным "автоматом" и полным приводом (для российского рынка полный привод для топового мотора теперь идет в "базе", но для теста мы нашли заднеприводную машину) разгоняется с места до сотни ровно за пять секунд. Заднеприводная -- на несколько "десяток" дольше, но тоже быстро, ведь 431-сильному седану M3 с механической коробкой передач на то же упражнение требуется 4,3 секунды, а с семиступенчатым "роботом" с двумя сцеплениями -- 4,1 секунды.Разница ощутима, но не фатальна. При этом "дельта" цен -- миллион рублей: BMW 335i стоит от 2 миллионов 241 тысячи рублей, а M3 -- от 3 миллионов 222 тысяч. Кроме того, гражданскую версию "трешки" можно сделать еще круче -- с помощью россыпи аксессуаров из фирменной линейки M Performance. Тут есть, например, Power Kit -- новый блок управления двигателем и улучшенная система охлаждения, которые добавляют 20 лошадиных сил и 50 Ньютон-метров и сокращают время разгона до сотни на 0,2 секунды. Есть в каталоге и более выносливые тормоза, и спортивная выхлопная система, и жесткая М-подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами. И все это было на тестовом автомобиле.Платить за все эти навороты придется по полной программе: скажем, "спортивная" коробка передач (это другой алгоритм работы и подрулевые лепестки) обойдется в 40 тысяч рублей сверх тех ста тысяч, которые вы отдадите за "обычный" автомат. Адаптивная М-подвеска – 65 тысяч сверху. Более мощные тормоза -- еще 42 тысячи.И это только "технические" опции, а ведь есть еще и "красивости". Накладки на бамперы, отделанный замшей руль, накладки на зеркала и крышку багажника из углепластика, 20-дюймовые колеса, наклейки на кузов и еще тьма всего на сумму как минимум 200 тысяч рублей. Тюнинг дешевым не бывает, особенно заводской. Со всеми прибамбасами BMW 335i выглядит очень круто, но народ не обманешь: если на нее люди на улице просто смотрят, то на M3 натурально сворачивают шеи. Но еще большая пропасть -- в звуке. Нет, выхлоп у BMW 335i неплох. В нем хватает басов, а если нажать газ в пол, мотор перейдет на повышенные тона -- и BMW будет очень эффектно распугивать прохожих. Но при этом машина не утомит даже после тысячи километров за рулем -- хороший вариант для "подогретой" гражданской машины.Вот "эмка" – совсем другое дело. Ее звук хриплый, громкий. Причем благодаря электронным заслонкам в глушителе вы можете выбирать режим звучания, чтобы бесшумно (ну, почти) красться или оповестить весь город (ну ладно-ладно, район) о том, что вы сели за руль. Правда, выхлоп настроен все-таки не идеально -- для полного кайфа BMW M3 чуть-чуть не хватает акустического безумия. Да еще и эта синтетика -- мотору-то в салоне "подыгрывает" аудиосистема... В городе и на трассе особой разницы в разгонной динамике между М3 и 335i M Performance нет. Да, M3 ускоряется ярче и эмоциональнее, он увлекает и опьяняет, но и 335i чертовски шустра. При этом смотреть приходится не на цифры разгона до сотни, а на знаки ограничения скорости -- обе машины слишком быстры для них.По комфорту обе машины тоже близки: гражданская "трешка" лучше отрабатывает дорожную мелочевку, но напрягается при проезде серьезных дорожных дефектов, а "эмка" наоборот -- подробнее повторяет профиль, зато не боится крупных заплаток и бугров, отлично контролируя неподрессоренные массы. И управляется М3 лучше -- 335i поначалу кажется чуть острее в реакциях, но потом понимаешь, что "эмка" настроена лучше. Линейные реакции на руль, минимальные задержки в откликах на газ и фантастически собранное шасси, которому попросту тесно на городских улицах. Поэтому мы взяли обе машины и поехали на трек -- на Moscow Raceway.Сажусь в BMW 335i, выруливаю с пит-лейна. Первый "пристрелочный" круг -- все отлично. Чуть быстрее -- тоже хорошо: машина почти не кренится в поворотах, предсказуемо начинает скользить при небольшом переборе со скоростью на входе. Разгон более чем убедительный, "автомат" адекватен. Но когда вкатываешься и начинаешь ехать действительно быстро... Коробка сдается первой: скорострельности восьмиступенчатого "автомата" катастрофически перестает хватать. Двигатель начинает греться, в поворотах машина долго и упорно скользит передней осью -- шины теряют "держак" после пары кругов. Тормоза держатся дольше всех и интенсивность замедления почти не падает.Теперь BMW M3. Она чуть быстрее и лучше управляется? Ничего подобного: на треке разница между M3 и 335i -- пропасть! По треку на "эмке" можно дубасить без остановки до тех пор, пока не кончится бензин. Карбон-керамические тормоза, кажется, остановят автомобиль, даже если его разогнать до скорости света. Стрелка указателя охлаждающей жидкости двигателя стоит на нулевой отметке, как солдат почетного караула -- пересменка у нее наступит, только когда вы заглушите мотор.Управляемость M3 феноменальна для машины, сделанной на базе семейного седана. Она очень послушная, игривая и живая. Никакой недостаточной поворочиваемости, невероятно цепкие шины и очень игривая корма -- на выходе из поворота она так и норовит чуть-чуть вильнуть в сторону. Без хардкора, впрочем -- поехать задом наперед машина даже не думает. Хотя при необходимости вы можете подрифтить на BMW M3 от души: электронно-управляемый задний дифференциал со 100-процентной блокировкой позволяет творить на ней практически что угодно.В отличие от восьмидиапазонного "автомата" на BMW 335i, семиступенчатый робот M-DCT на M3 при езде по треку не отстает по темпераменту от мощного мотора. Да и спортивный режим у него адекватнее: она последовательно, с перегазовками, сбрасывает передачи на затяжных торможениях, и уже ко входу в поворот у вас включена оптимальная передача -- 335i даже в режимах DS и Sport+ частенько ошибается. Впрочем, M-DCT тоже неидеальна и тоже ошибается: для трека ей не хватает наличия максимально "злого" режима -- такого, в котором коробка всегда держала бы максимально низшую передачу. Поэтому ездить приходится в ручном режиме, орудуя подрулевыми лепестками. Это весело и отлично вовлекает в процесс.В итоге, на Moscow Raceway BMW M3 "привезла" 335i M Performance семь секунд -- это много. Но дело даже не в лучшем времени круга: обычная "трешка" продержится на треке лишь несколько кругов, а M3 готова отправляться хоть на 24-часовой марафон. При этом "эмка" остается стопроцентно пригодной для "гражданки" -- у нее все те же опции, недурная плавность хода и автоматизированная коробка передач. Поэтому единственное, в чем M3 проигрывает 335i -- отсутствие полного привода. Но это, извините, закон жанра. Ах да, и цена на миллион выше. Ну а что вы хотели -- за техническое совершенство приходится платить. /m Технические характеристики BMW 335i / BMW M3

Другая лига

Самое читаемое