Завтра не придет никогда

Над Moscow Raceway собираются тяжелые тучи, а в паддоке дует ветер, пронзающий до костей. Отличная погода для похорон, не правда ли? В роли почившего сегодня Mitsubishi Lancer Evolution, причем не один, а сразу в девяти ипостасях. «Мотор» скорбит по уходящей легенде и вспоминает ее короткую, но яркую жизнь.

«Ты чего такой серьезный?», — спросите вы. А я отвечу: нынешний год — последний в жизни Lancer Evolution. Смена стратегии компании Mitsubishi Motors, которая решила выпускать только кроссоверы и внедорожники, оставила «эвик» без будущего. Так что нынешнее, десятое, поколение Evo будет последним.

Сами японцы уже попрощались со своим «ядром бренда», выпустив прощальную спецверсию Evo X Final Edition. В будущем, как говорят в Mitsubishi, за «эмоциональную окраску» марки будет отвечать гибридный «заряженный» кроссовер на базе ASX следующего поколения. Но сейчас не о нем.

Сегодня мы собрали девять «Эволюций», начиная с третьего поколения. Машины выстроились в линию и готовы наглядно продемонстрировать, почему Evo стал легендой и предметом вожделения тех, кто вырос в девяностые.

Первый Lancer Evolution появился не так уж и давно, в 1992-м. Двухлитровый турбированный двигатель и систему полного привода с центральным дифференциалом, блокируемым вискомуфтой, этот Evo позаимствовал у Galant VR-4, который был построен для ралли, но оказался слишком большим.

Самый первый Evo, с которого все началось, мы найти не смогли. Впрочем, это не страшно: седаны первых трех поколений технически были идентичными. Несколько видоизменялись лишь кузовные панели, заднее антикрыло становилось крупнее, а двигатель потихоньку прибавлял в мощности.

Ранние Evo у нас представлены машиной третьего поколения, выкрашенной в модный в 1990-х цвет «мокрый асфальт». Эта «тройка» проста и великолепна – как ежедневные бесплатные обеды от Джейми Оливера и проживание в особняке Playboy. По крайней мере, внешне.

У Lanсer Evo III практически идеальные для седана пропорции, подчеркнутые выразительными деталями, и даже заднее антикрыло тут не просто цацка. Оно действительно обеспечивает дополнительную прижимную силу на заднюю ось.

Сажусь в машину, поворачиваю ключ, который, кажется, подойдет даже к моему почтовому ящику, и завожу 270-сильный мотор. Если вы никогда не ездили на старых автомобилях, то салон третьего «эвика» вызовет не меньшее удивление, чем лакированный советский комод на обложке свежего номера журнала Seasons. Сравнивать эргономику Evo III с интерьерами современных автомобилей — все равно, что выбирать между линолеумом и персидским ковром. Но я надеюсь, что эта машина едет лучше, чем выглядит изнутри.

Педаль сцепления удивительно мягкая. Пытаясь воткнуть первую передачу, я словно орудую бейсбольной битой, вставленной в замочную скважину: ходы рычага совсем короткие, передачи включаются туго, требуя крепкой мужской руки.

Первое, на что обращаешь внимание в движении — вибрации на руле. Кажется, что гидроусилителя тут нет, а вместо баранки приходится вращать отбойный молоток, работающий на полную катушку. Не самое приятное занятие на скоростях за 170 километров в час.

О да, это быстрая машина. Особенно для своего возраста. Ее мотор, похоже любит, чтобы его крутили. И теперь я точно знаю, что такое настоящая турбояма.

До трех тысяч оборотов в минуту двигатель ленив, но после этой отметки турбина мигом раскручивается и начинает молотить в полную силу. Под резко возросшим весом моего тела поскрипывает кресло, но я продолжаю держать правую педаль в полу, загоняя стрелку тахометра к красной зоне. «Эвик» ускоряется очень сочно, не уступая по динамике современным убер-хэтчам.

Перед переключением отпускаю газ, и салон наполняется громким всхлипом стравливаемого перепускным клапаном воздуха. О-о-о, я готов делать так снова и снова! Передачи в Evo III короткие, поэтому свист «блоу-оффа» звучит так же часто, как новости об уничтожении «санкционки».

«Тройка» умеет то, на что не способны большинство современных машин. Со свистами и вибрациями, с турбоямой и короткими передачами, с мягкой, по сегодняшним меркам, но отменно знающей свое дело подвеской, этот седан умудряется быть невероятно живым. И я понимаю, почему его владелец не торопится пересаживаться на машину поновее.

И все же, прогресс есть прогресс. Различия между Evo III и Evo IV проще всего описать одним словом – пропасть. Во-первых, у «четверки» абсолютно новый дизайн кузова. В передней части появились огромные противотуманки, а заднее антикрыло стало еще больше. Впрочем, дизайн в этой машине всегда был на втором месте.

Главные изменения в конструкции «Эво» 1996 года кроются в переходе на новую платформу от гражданского «Лансера» седьмого поколения и в новой системе полного привода с активным задним дифференциалом Active Yaw Control (AYC), которая стала непременным атрибутом всех Evo и до сих пор считается одной лучших систем контроля вектора тяги. Плюс ко всему, мотор, развернутый на 180 градусов, на «четверке» стал выдавать 280 лошадиных сил — спасибо доработкам и новой турбине twin-scroll.

Evo IV, который сегодня с нами, регулярно ездит в любительских соревнованиях, поэтому его доработки не ограничились разноцветными наклейками на кузове. У машины заточенная под асфальт подвеска Ohlins, тормоза Brembo от Evo IX с дисками от EBC Racing и другая приемная труба турбины. Надеюсь, это не испортило ее оригинальный характер...

Втискиваюсь в современный «ковш», который кажется лишь немногим удобнее цветочного кашпо, и пристегиваюсь сотней ремней безопасности. Педаль сцепления сопротивляется, как 300 спартанцев, но я все же втыкаю первую передачу. Работать рычагом коробки здесь приходится с применением грубой физической силы, как в Evo III.

Пока я плавно катился и осматривался в салоне, коленчатый вал двигателя докрутился до трех тысяч оборотов, разбудил турбину и... Представьте, что у вас одновременно отрывает руки и ноги, а глаза размазываются по затылку. Смогли? Тогда вы понимаете, как ускоряется Evo IV. Этот седан набирает скорость так неистово, будто делает это в последний раз.

Писать повороты на этой «четверке» — все равно, что забивать мяч в пустые ворота. Сто метров до апекса, тычок по тормозам, передача вниз, и еще до апекса открываешь газ. «Эвик» гребет всеми четырьмя колесами, сражаясь с законами физики, и, прописав идеальную траекторию, тут же открывает ногой дверь в следующий поворот.

А самое классное в «четверке» то, что водитель здесь отнюдь не случайный свидетель, как в современном Nissan GT-R, а полноправный участник развернувшегося представления. Любое неосторожное или запоздалое движение рулем — и машина вычерчивает траекторию весьма далекую от оптимальной. Более того, у Evo IV нет ABS, поэтому оставить на память о себе пару черных полос на асфальте и проехать в клубах дыма в ближайший отбойник — проще простого.

После получаса за рулем «четверки» я уже мечтаю раздеться до трусов, напиться и прыгнуть на пару часов в снег, чтобы выпустить пар. Но сегодня мне не до этого. Следующий на очереди – Evo V.

Ключевые отличия «пятерки» от «четверки» – это расширенная колея, тормоза Brembo с 320-миллиметровыми дисками спереди, и измененный дизайн. Другими стали фары, передний бампер, а на колесных арках появились расширители, из-за которых «Эвик» смотрится максимально сурово.

К сожалению, приехавшая к нам в гости «пятерка» оказалась подуставшей: у машины похрустывают приводы, а давления, развиваемого турбиной, едва хватит, чтобы затушить свечку на торте. Тем не менее, породу из этой машины просто так не вытравишь. В ответ на поворот ключа в замке зажигания сзади раздаются знакомые звуки: монотонный громкий гул с нотками хрипоты.

Потрепанный мотор оставил Evo без знаменитого подхвата в районе трех — трех с половиной тысяч оборотов. Двигатель пытается сохранить хорошую мину при плохой игре, но этот «Эвик» больше напоминает обычный седан, нежели дорожную версию раллийной легенды.

И все же «пятерка» отлично управляется. Руль точен, но не перегружен усилием, педаль сцепления в меру жесткая и информативная, а переключения передач уже не напоминают попытку просунуть арбуз через горлышко пластиковой бутылки. Или я уже привык?

Видимо, и правда привык. Потому что в Lancer Evo шестого поколения я не испытываю никаких трудностей с переключением передач. И в «шестерке» трубокомпрессор дует так, как должен. Три тысячи оборотов, и машина делает зверский рывок вперед. Кажется, будто полсекунды назад ты просто стоял на месте!

Сравнивать «пятерку» и «шестерку» – все равно, что выбирать между двумя близняшками – по технике и мощности мотора, несмотря на новую турбину (она слегка изменила кривую крутящего момента), автомобили идентичны. Evo VI отличает лишь новый передний бампер, оптимизировавший аэродинамику, и улучшенная система охлаждения.

За рулем «шестерки» неудобно: с ростом за 180 сантиметров мне отчаянно не хватает продольной регулировки сиденья, которое с легкой руки владельца перекочевало сюда из Evo X. Интерьер? С первого по шестое поколение он практически не менялся: к началу XXI века «Эвик» подошел с эргономикой XIX.

К счастью, в движении не приходится думать о расположении кнопки включения «аварийки» или регулировки температуры. Переключаюсь вниз, поворачиваю руль и нажимаю на педаль газа. 280 лошадиных сил обрушиваются на колеса, каждое из которых цепляется за асфальт с упорством слона, и «Эвик» едет точно туда, куда повернута «баранка». Ни намека на недостаточную или избыточную поворачиваемость — полный нейтралитет, как у Швейцарии.

Сбить «шестерку» с намеченного курса, кажется, просто невозможно. Этот автомобиль вобрал в себя все лучшее из предыдущих поколений и управляется просто изумительно. При этом водителю через кончики пальцев рук и ног передается информация о том, сколько граммов веса легли на тот или иной борт, что находится под колесами, сколько стоит евро и выключена ли дома духовка.

Mitsubishi Lancer Evolution VI — потрясающий автомобиль. Если бы мне довелось составить список двадцати машин, на которых надо поездить до конца жизни, то «шестерка» вошла бы в него непременно.

Но в 2001 году в Mitsubishi решили, что знают, как сделать Evo еще лучше. «Эвик» вновь переехал на новое шасси — от японской версии Lancer, именуемой Cedia, — получил полностью новый дизайн кузова и обзавелся электронноуправляемым центральным дифференциалом с тремя режимами работы, заточенными для движения по снегу, асфальту и гравию.

В нашей машине седьмого поколения обычные кресла уступили место плотным гоночным ковшам Bride, поэтому сидеть приходится низко, поглядывая на дорогу из-за руля. Кажется, жесткая боковая поддержка только что сломала мне пару ребер, но я все равно трогаюсь. После четырех предыдущих машин поначалу кажется, что мне подсунули немного вальяжный семейный седан: педаль сцепления податливая, для переключения передач не нужно быть Дуэйном Джонсоном, а ходы рычага, остающегося все еще очень точным, можно больше не измерять микрометром.

Но все меняется, стоит только чуть сильнее продавить педаль газа. Двигатель набирает обороты за доли секунды, заставляя выхлопные газы раскручивать крыльчатку турбины, и водитель вдруг обнаруживает, что в запредельно плотных ковшах есть еще немного свободного места – от интенсивности разгона меня просто впечатывает в кресло.

Первая, вторая, третья... Хочу переключиться вверх, но замечаю впереди интересную связку. Остаюсь на передаче, поворачиваю руль и добавляю газ. Этот двухлитровый наддувный монстр вместо того, чтобы сбавить напор ближе к красной зоне, продолжает молотить с прежним энтузиазмом и после шести тысяч оборотов в минуту. В предыдущих «Эвиках» такого не было.

Управляемость «семерки» очень похожа на управляемость... «шестерки». Разница лишь в том, что все происходит чуть быстрее. При этом тяги у мотора стало лишь немногим больше: 385 Нм против 371 у Evo VI. Все дело в доработанной электронике и турбине?

И это приводит нас к «восьмерке», у которой обычный активный задний диф AYC сменился системой Super AYC с увеличенной степенью блокировки фрикционов, а пятиступенчатая «механика» наконец-то уступила место шестиступенчатой. Плюс ко всему, «восьмерка» получила сильно модернизированный экстерьер. Но, несмотря на все это, Evo VIII стал лишь переходной ступенькой к Evo IX — возможно, лучшему «эвику» в истории.

«Девятка» вобрала в себя все, что накопил Evo более чем за 20 лет. Двухлитровому мотору, который ставили на модель с 1992 года, добавили систему управления фазами газораспределения MIVEC, а полный привод включил в себя и Super AYC, и электронноуправляемый центральный диф. Коробка — шестиступенчатая, интерьер — незамысловатый, но эргономически безупречный, кресла — удобные, мотор — самый мощный с начала серии (291 лошадиная сила и 392 Нм).

В этой машине нравится все. Ее органы управления не пытаются нанести увечья, удобные кресла не вызывают приступов клаустрофобии, а подвеска на доставшейся нам машине, несмотря на ряд существенных отличий от оригинала, уверенно, хотя и немного жестко отрабатывает любые дорожные дефекты.

«Могу копать, могу не копать», — сказала бы «девятка», если бы была человеком. На этой машине можно ездить быстро, медленно, прямо, боком, одному или с семьей. Хотя про семью — это к IX Wagon.

Этот универсал выглядит так же круто, как бокал ледяного пива в 40-градусную жару. Он большой, белый и злой. Более крутые «заряженные» «сараи» получались, пожалуй, только у Audi.

По технике IX Wagon идентичен седану: тот же мотор, та же коробка, тот же полный привод. Поэтому и едет универсал похоже. Если его не злить, то это удобный и вместительный семейный автомобиль, но стоит мотору задышать полной грудью, как дети, жена и теща взмолятся о пощаде. «Сарай» ускоряется как черт, влетает в повороты с бесстрашием Халка и выстреливает из них как ужаленный.

Wagon немного тяжелее седана. Поэтому инстинкт самосохранения заставляет чуть больше внимания уделять расчету оптимальной скорости входа и начала ускорения — вещам, которые в седане кажутся бесполезной тратой времени.

Лучший Evo в истории? «Девятка» очень крутая, очень быстрая, очень удобная и очень понятная машина. У Evo IX два варианта кузова, каждый из которых так же «юзер френдли», как и капсульная кофеварка. К тому же оба варианта машины очень быстрые. Если IX и не лучший Evo в истории, то последний идеологический верный — уж точно.

Кажется, 9 из 10 геймеров пробовали ездить на Evo X в разных гоночных симуляторах. В играх «десятка» очень крутая. Но когда дело доходит до реальной жизни, этот «Эвик», в отличие от живых и дышащих полной грудью предшественников, ощущается застрявшим в виртуальной реальности.

Evo X — первый «Эво», получивший абсолютно новый двигатель. Двухлитровая турбированная 295-сильная «четверка» 4B11 сменила двухлитровую турбированную 290-сильную «четверку» 4G63. Все наработки в области полного привода объединили в систему Super All Wheel Control (S-AWC), за управление которой отвечают примерно триллион датчиков и сенсоров. Помимо механических блокировок на «десятке» для управления вектором тяги задействованы еще и тормозные механизмы, что вызвало бурю негодования у фанатов классических Evo.

Руль перегружен усилием: если в ранних «эвиках» сила была нужна для смены передачи, то теперь она требуется для того, чтобы просто припарковаться. Звук мотора? В багажнике больше никто не ревет и не рожает. Разгон? Чего уж там, внушающий! Седан мгновенно срывается с места, а шестиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями быстро и деликатно меняет передачи.

Двигатель «десятки» хорош. Но этот мотор абсолютно лишен драматизма. У него нет ни намека на турбояму — он просто тянет, снизу доверху. Одинаково плотно, без рывков, взрывов и оторванных конечностей. Evo X может и быстрейший «эвик» в истории, но абсолютно стерильный.

В поворотах — та же история. В «десятке» нужно просто повернуть руль и нажать на газ. Электроника все просчитает до миллиметра, а после этого направит машину на выход. Кажется, вертеть баранкой в этом седане можно на любой скорости, как в симуляторе: он все равно повернет.

Разрабатывая Evo X, в Mitsubishi наверняка хотели сделать лучшую машину в своей истории. Возможно, инженеры, конструкторы, программисты и прочие причастные к проекту Evo X еще десять лет назад знали, что Evo XI не будет никогда, но они забыли, что лучшее — враг хорошего. Из автомобиля, который вызывал эмоции любым своим действием, «Эвик» стал просто очень эффективным, но бездушным инструментом.

У «десятки» и ее создателей было много времени подумать о будущем: если ее предшественники меняли поколения раз в год-два, то Evo X оставался неизменным на протяжении почти десяти лет. Седан последнего поколения всегда был прямолинейно правильным, неэмоциональным и запредельно далеким от своих ярких и интересных предков. Может быть, к лучшему, что завтра для Evo X не наступит никогда?

Фотографии Кирилла Калапова