Бархатная революция

Марка BMW представила первый полноприводный автомобиль, построенный по новой идеологии - с электрогидравлической муфтой в приводе задней оси. "Мотор" познакомился с новинкой одним из первых, разобрался, как она устроена, и даже поездил на новой полноприводной "двушке" Active Tourer.

Что еще за новая концепция полного привода BMW?

Для начала давайте вспомним, как устроен полный привод на моделях BMW сейчас. Баварские инженеры взяли изначально заднеприводную "тележку" (мы сейчас говорим про общую архитектуру) и установили на нее узел отбора мощности, от которого еще одним карданом крутящий момент двигателя передавался на передние колеса, а дозированием тяги на переднюю ось занималась муфта с электронным управлением. Получилось немного громоздко, зато такое решение не потребовало кардинальной переделки существующих платформ. Поэтому такая конструкция прижилась на всех моделях баварского концерна – от "копейки" до "семерки".

Кроме того, такая схема сохраняла заднеприводный характер управляемости автомобиля, что образцово укладывалось в идеологию бренда BMW.

Но идеальное, казалось бы, решение вдруг оказалось негодным, когда BMW вывела на рынок свой первый переднеприводный автомобиль – 2-Series Active Tourer, которому тоже потребовалась модификация с полным приводом. Точнее, даже не самому "эктив-туреру", а всей модульной платформе, на которой постепенно будет создана новая модельная линейка, включая (по слухам) маленький кроссовер и будущую замену BMW X1.

Исходные данные в задаче по разработке принципиально нового для BMW полного привода были достаточно банальными: двигатель и коробка передач спереди, базовый привод – на переднюю ось. Поэтому инженерам не пришлось долго ломать голову перед тем, как выбрать единственно подходящий вариант – с приводом на задние колеса через многодисковую муфту с электронным управлением. Оставалось решить, какую именно муфту выбрать.

И какую же выбрали инженеры BMW?

На самом деле, у немецкого концерна уже был опыт создания кроссоверов на базе переднеприводных моделей – это MINI Countryman (Paceman), у которого для привода задних колес использовалась электромагнитная муфта GKN. Но при разработке новой глобальной платформы финальный выбор был сделан в пользу проверенного годами и конкурентами решения от компании Haldex – электрогидравлической муфты самого свежего, пятого поколения.

Почему? Инженеры BMW объясняют свой выбор тем, что для срабатывания муфты GKN (и для подключения задних колес) требовалась кратковременная пробуксовка передних колес, а муфту Haldex можно "зажимать" превентивно, на основе показаний кучи датчиков – от сенсоров АБС и системы стабилизации до датчиков угла поворота колес и температуры на улице. К тому же она быстрее, компактнее и способна переваривать практически любой крутящий момент – одну из модификаций "Хальдекса" ставят даже на 700-сильный суперкар Lamborghini Aventador.

Так что, баварцы просто взяли полный привод от VW Golf и прикрутили его к своей "двушке"?

Нет, конечно. Общего у систем полного привода условного "Гольфа" и BMW 2-Series Active Tourer xDrive – только "начинка" муфты от компании Haldex. Корпус в BMW разработали под требования собственной платформы, да и точную настройку муфты и параметров ее срабатывания каждая компания тоже проводила самостоятельно.

Наконец, у версии "Хальдекса" от BMW есть дополнительный клапан, перекрывающий циркуляцию масла при полностью распущенных фрикционах (то есть, когда на заднюю ось не передается крутящий момент). Как объясняют инженеры, это помогает немного сэкономить топливо – ведь муфте не приходится тратить энергию на "холостое" перемешивание масла. Но вот какой именно получается экономия – никто из разработчиков сказать так и не смог.

"Мы используем комплексный подход для достижения максимальной эффективности наших силовых установок", – такой ответ, пожалуй, достоин быть напечатанным на обложке учебника по маркетингу и пиару.

На каких моделях появится новый полный привод?

Для начала – на двух версиях однообъемника 2-Series Active Tourer: с новым двухлитровым дизелем с индексом 220d (190 лошадиных сил) и двухлитровым турбомотором в модификации 225i (231 лошадиная сила), и только с восьмиступенчатым "автоматом" Aisin. Версий с "механикой" для полноприводных "двушек" пока не будет, причем исключительно по маркетинговым, а не по инженерным соображениям.

И как едут полноприводные "двушки" Active Tourer?

Да почти так же, как и версии с приводом на переднюю ось. Все полноприводное хозяйство весит около 60 килограммов, поэтому негативного влияния на динамику лишняя масса не оказывает. Наоборот, наличие полного привода позволило сбросить в среднем 0,3 секунды в разгоне с 0-100 километров в час по сравнению с моноприводом. К тому же, дополнительные узлы, появившиеся в районе задней оси – муфта, дифференциал, приводные валы, чуть улучшили развесовку (на заднюю ось теперь приходится примерно 41,5 процента массы против 40 у монопривода). Но в целом характер семейной "двушки" не поменялся.

Это по-прежнему один из лучших по управляемости переднеприводных автомобилей на рынке, все такой же плотный, собранный и предпочитающий дороги с хорошим покрытием. Разница в поведении заметна, по сути, лишь на покрытиях с нестабильным коэффициентом сцепления – на мокром асфальте или на гравии. Если моноприводная машина в таких условиях тратит время на пробуксовку или кряхтит системой стабилизации, пытаясь реализовать тягу моментных турбомоторов, то версия с трансмиссией xDrive разгоняет пятидверный хэтчбек быстро и очень уверенно.

Есть разница и в предельных режимах – под тягой полноприводная "двушка" не стремится направить нос в ближайшую канаву, а либо увеличивает дугу, начиная соскальзывать с траектории всеми четырьмя колесами, либо вообще пытается довернуть машину внутрь поворота. Ведь муфта Haldex тут работает в тесной связке с системой стабилизации, которая может выборочно подтормаживать колеса, перераспределяя тягу между колесами и создавая дополнительный вращающий момент.

Еще бы узнать, как полноприводная 2-Series Active Tourer поведет себя на снегу или льду... Хочется верить, что неплохо – ведь тот же VW Golf R с такой же муфтой, как мы уже выяснили, способен доставить водителю немало приятных минут на ледяной площадке.

А если отправиться на бездорожье?

На чем? На семейном хэтчбеке с полированными боками и внушительными свесами? Ну ладно-ладно, не будем ёрничать – на самом деле, мы попробовали.

Оказалось, что это совсем не страшно. В реальной жизни свесы не особо мешают преодолевать умеренные подъемы и спуски, а днище и сама муфта с дифференциалом на полноприводных версиях прикрыты защитными кожухами, что позволяет не паниковать, попав в неглубокую колею. BMW 2-Series Active Tourer xDrive уверенно карабкается на размытые подъемы (спасибо нешипованным зимним шинам, в которые были обуты тестовые автомобили) и даже справляется с диагональным вывешиванием – покрутив доли секунды болтающимся в воздухе колесом, машина, хрустнув тормозами, легко выбирается из плена.

Когда ждать?

В Европе полноприводные 2-Series Active Tourer уже доступны для заказа. В Германии "вторая серия" с шильдиком xDrive стоит примерно на 2000 евро дороже моноприводной модификации с тем же оснащением – от 38 600 евро за версию 220d.

А вот с Россией пока непонятно. По идее, до нашего рынка новые "двушки" должны были добраться в следующем году, но из-за валютных колебаний это семейство может оказаться дороже, чем собираемая в Калининграде "трешка"! По нынешнему курсу евро даже простенькая версия 220i "с автоматом" обойдется примерно в 2,2 миллиона рублей, а 220d xDrive – в 2,5 миллиона рублей. Для сравнения, седан 320i xDrive с пакетом M Sport сейчас можно купить за 1,8 миллиона, а дизельная 320d с полным приводом стоит почти на 100 тысяч дешевле.

Какие еще модели можно купить в Европе за цену BMW 2-Series Active Tourer xDrive

Поэтому лучше рассуждать глобально – хороша ли новая система полного привода? Хороша. Haldex уже давно применяется не только на легковых автомобилях, но и на разномастных кроссоверах, и примеряется весьма успешно: эта муфта достаточно устойчива к перегреву, быстра и надежна. А в последней версии еще и не требует обслуживания – замена масла каждые 60 тысяч километров пятому "Хальдексу" больше не требуется.

Подходит ли она автомобилям BMW? Смотря каким. Практичным и утилитарным, вроде нынешней "двушки", ничего другого вообще не надо. Да и компактному кроссоверу, который придет на смену X1, Haldex вряд ли подпортит статистику продаж. А все остальные модели, использующие заднеприводную архитектуру, нынешняя полноприводная революция пока не затронет – переводить их на новую конструкцию никто не собирается. То есть, в любой подходящей ситуации они по-прежнему будут ехать боком. И это прекрасно.