Держите его семеро!

Тест-драйв маленького, но очень злого купе Porsche Cayman

Porsche Cayman первого поколения, появившийся в 2005 году, в шутку называли машиной для тех, у кого не хватило денег на 911-й. Новый «Кайман» – более рафинированный, но по-прежнему среднемоторный, теперь способен задать «девятьсот-одиннадцатому» настоящую трепку. Причем не только на дорогах общего пользования, но и на треке.

7 минут и 55 секунд: за такое время новый Porsche Cayman проезжает Северную петлю Нюрбургринга. Чтобы было понятнее – это территория настоящих суперкаров: Porsche 911 Turbo прошлого поколения (7:56), Ferrari F430 (7:55) и Nissan GT-R (7:54, время, показанное в 2008 году). А значит, «Кайман» – уже не просто «входной билет» в компанию счастливчиков, в карманах которых позвякивают ключи от новенького Porsche, а очень, очень быстрый билет.

В основе «Каймана» по-прежнему лежит платформа родстера Porsche Boxster. По словам инженеров, эта «тележка» изначально создавалась под использование на моделях и с крышей, и без, однако закрытый кузов у Cayman получился почти в три раза жестче, чем у его открытого собрата.

По сравнению с предшественником, новый «Кайман» похудел на 30 килограммов, а его кузов теперь на 44 процента изготовлен из алюминия.

И это притом, что купе стало крупнее: колесная база увеличилась на 60 миллиметров, передняя колея, в зависимости от модификации, стала шире на 36-40 миллиметров, задняя – на 2-12 миллиметров. Шасси – спереди и сзади здесь применяется «МакФерсон» на продольных и поперечных рычагах – принципиально не поменялось, однако в передней подвеске появились более компактные амортизаторы с алюминиевыми опорами. Больше алюминиевых деталей стало в задней подвеске, а гидравлический усилитель руля, как на Бокстере и на 911-м, заменен на электромеханический.

Немного подробностей о новом Porsche Cayman

Моторы – те же, что и у Boxster, только чуть мощнее. Базовый 2,7-литровый «оппозитник» развивает 275 лошадиных сил (против 265 лошадиных сил у «Бокстера»), а 3,4-литровый Cayman S может похвастать 325 силами (на те же 10 сил больше, чем у родстера). Шестиступенчатая «механика» идет в базе, но за доплату можно заказать классный семиступенчатый «робот» PDK. В списке опций у «Каймана» вообще много «вкусного». Есть и адаптивная подвеска PASM с двумя вариантами жесткости, и система контроля вектора тяги (PVT), которая доступна только в комплекте с задним механическим «самоблоком», и которая помогает заправить машину в поворот за счет избирательного подтормаживания колес. Причем работает она даже при полностью выключенной системе стабилизации.

Ну а настоящие фанатики смогут установить на Cayman карбон-керамические тормоза, которые, правда, стоят целое состояние – 355 тысяч рублей!

Да и внешне Porsche Cayman заметно похорошел. Передние фары стали почти вертикальными, и теперь маленькое купе спереди еще сильнее походит на суперкар Carrera GT; чуть удлинилась линия крыши, которая заканчивается коротеньким «утиным» хвостиком активного спойлера. Базовые колеса теперь имеют размерность 18-дюймов (19-дюймов для Cayman S), а в списке опций есть и огромные 20-дюймовые колеса.

Интерьер «Каймана» обновился еще радикальнее: прощай унылая архитектура с вертикальной центральной консолью, здравствуй хайтек. Роскошный кокпит с высоким центральным тоннелем и образцовой эргономикой получился едва ли не лучше, чем у 911-го. Низкое, цепкое сиденье с бесконечным набором регулировок и почти вертикальный руль предполагают единственно возможную посадку – почти на полу и с сильно вытянутыми ногами. Непривычные ощущения: Cayman «обтягивает» тебя, как нейлоновая перчатка…

В общем, забравшись внутрь, так и хочется сказать: Ну-ка, подайте нам с «Кайманом» парочку 911-х на растерзание!

«Окей, программа такая: на трассе одновременно находятся две группы по четыре машины, которые следуют за Porsche 911 инструктора, – сотрудник «Порше» в двух словах объясняет журналистам схему проведения заездов на «Кайманах» по автодрому «Альгарве», самому трехмерному треку Европы. – Первый круг ознакомительный, следующие четыре – «боевые», во время которых каждый из вас сможет проехать по кругу за инструктором. Последний круг «остывочный». Вопросы есть? В каком режиме страховочной электроники ехать – выбирайте сами». Вот это я понимаю! И никакого тебе скотча на кнопке отключения системы стабилизации и суровых инструкторов на правом кресле…

Надо сказать, что маленькие, легкие среднемоторные автомобили – вроде Каймана – настолько же увлекательны в управлении, насколько и сложны. Они очень чувствительны к изменению динамического баланса и требуют повышенного внимания к тому, загружены в тот или иной момент управляемые или ведущие колеса. Однако после первых же кругов за рулем нового «Каймана» стало понятно, что это купе обладает просто ошеломляющим запасом сцепления. Особенно в быстрых поворотах и скоростных связках.

Стартовый прямик (скорость в конце – больше 220 километров в час), мощное замедление, два правых поворота, «шпилька», в которой Cayman S все же пытается проскользить передней осью наружу даже при малейшей ошибке в выборе скорости, скоростной «левый» через перегиб… Неаккуратная работа газом или рулем здесь может обернуться резким срывом задних колес и потерей скорости на выходе на следующую скоростную прямую.

Медленный левый, быстрый левый, два правых поворота и потом фантастическая трехмерная связка «быстрый левый – быстрый правый», которую надо обязательно проходить в режиме «газ в пол».

Только в этом случае, после щекочущей низ живота разгрузки на перегибе, автомобиль резко нырнет вниз, влипая в асфальт всеми четырьмя колесами с таким энтузиазмом, словно на него вдруг уронили бетонную плиту.

Далее – торможение в повороте, во время которого «Кайман» остается изумительно стабильным, 90-градусный правый, быстрый левый, короткий прямик…

Нейтральность ездовых повадок «Каймана» на столь сложной трассе, как «Альгарве», впечатляет невероятно. Там, где инструкторский 911-й изо всех сил цепляется широченными задними колесами за покрытие, а это хорошо видно по тому, как под тягой слегка поддергивается его корма, балансируя на грани сцепных свойств шин, Cayman S кажется куда более невозмутимым. Да, ему чуть-чуть не хватает сцепления на выходе и мощности на прямиках, поэтому заднемоторная Carrera S отрывается на скоростных участках, однако затем «Кайман» с пугающей легкостью настигает 911-й в поворотах.

При этом даже базовые, «красные» тормоза Cayman S без явных признаков усталости переносят четыре быстрых круга по Альгарве, а композитные – «желтые», с шестипоршневыми механизмами от Porsche 911 Carrera, – обладают еще большим запасом выносливости.

Семиступенчатый «робот» PDK в спортивном режиме настолько эффективен, что ручной режим смены передач тут попросту бесполезен – электроника работает безошибочно. Но и обычная «механика» на Cayman S великолепна: длинноватое сцепление при быстрой езде полностью можно не выжимать, а к избирательности и четкости механизма нет ни единой претензии, в отличие от семиступенчатой КПП, устанавливаемой на Porsche 911. К тому же с пакетом Sport Chrono механический «Кайман» умеет делать точнейшие перегазовки при переключении «вниз», помогая сохранить правильный баланс на торможении.

Через полчаса после окончания заездов по треку эти же машины (механики лишь протерли стекла, да проверили внешнее состояние шин и тормозов) выкатили на площадку перед боксами, и мы отправились на дороги общего пользования.

По скоростному загородному шоссе Cayman S с активной подвеской едет неожиданно комфортно. В «нормальном» режиме мехатронного шасси он неплохо справляется с мелкими кочками и упруго проглатывает неровности покрупнее, но и в режиме «спорт» езда не превращается в выматывающее родео. Со штатной выпускной системой «Кайман» оказался еще и достаточно тихим, особенно если удерживать обороты в левой части шкалы тахометра. Зато с опциональным «спортивным» выпуском «эска» бубнит так, что становится плохо слышно даже дорогущую аудиосистему Burmester.

Впрочем, какая, к черту, музыка, когда у тебя за спиной – собственный оркестр!

В режиме Sport+ – при открытой заслонке в выпускном тракте – 3,4-литровый «оппозитник» раздраженно клокочет, бубнит и сипит на все лады. А какая сумасшедшая канонада раздается под сброс газа! Эй, это точно гражданский мотор, а не двигатель от кольцевого болида?

Чем более извилистыми и неровными оказываются дороги на пути «Каймана», тем сосредоточеннее он становится. Право-лево-право-лево… Профилированные повороты нанизаны на тесные португальские горные серпантины как креветки на деревянной палочке в японском ресторане. Перевести дух можно только на редких круговых развязках, а потом опять – бешеная гонка под сумасшедшие отстрелы из глушителя.

Легко представить, насколько неуютно здесь было бы поддерживать столь же высокий темп на большом, тяжелом и широком 911-м. По сравнению с Cayman S, заднемоторный спорткар Porsche на местных дорогах – что железный траулер против выдолбленного из пробкового дерева каноэ. Кажется, что «Кайман» меняет направление движения даже быстрее, чем руки отклоняют руль от нулевого положения.

Именно на обычных дорогах становится понятно, насколько сбалансированным получился новый «Кайман». И насколько легко на нем ехать не просто быстро, а очень быстро.

В предельных режимах Cayman S демонстрирует не только фантастическую скорость, но и поразительную эффективность: за всю поездку система стабилизации не сработала, кажется, ни разу. Заднеприводный характер управляемости этого автомобиля проявляется очень мягко – под тягой купе охотно ввинчивается в поворот, но недостаточной или избыточной поворачиваемостью «Кайман» отвечает только на очень грубую ошибку или сознательную провокацию.

По уровню фана и, одновременно, академичности повадок, ни один из прямых конкурентов Каймана – а это заднеприводные компактные купе от BMW и Mercedes-Benz – не годятся ему в подметки. Потому что едут на порядок проще и настолько же медленнее.

Даже новомодная парочка Toyota GT86 и Subaru BRZ, для которой именно Cayman являлся референтным автомобилем, хоть и сравнима с ним по удовольствию от вождения, зато однозначно проигрывает по чистой скорости и динамике. Впрочем, и стоят они вдвое дешевле.

Но ведь нынешний Cayman хорош еще и тем, что «собрать» идеальное маленькое купе от Порше теперь можно по собственному вкусу. Хочешь – выбирай базовый вариант с мотором 2.7 и «механикой» по цене корейского внедорожника или японского среднеразмерного седана и оттачивай навыки управления среднемоторным спорткаром. Хочешь – заказывай стильный и практичный 325-сильный Cayman S с роботом, 20-дюймовыми колесами и дорогой музыкой…

Наконец, можно присмотреться и самому «хардкорному» варианту – к купе с мехатронным шасси, пакетом Sport Chrono и карбоновыми тормозами. И это будет автомобиль, который в очном спарринге может измотать даже такого опытного профессионала, как Porsche 911. \m

Технические характеристики Porsche Cayman