9 июля 2013, 14:53

Бесконечно далёкий

Выясняем, насколько ближе стал "ё-мобиль" к серийному производству

Фотографии «ё-АВТО»

"И еще кое-что", любил говорить Стив Джобс на презентации новых продуктов перед тем, как представить миру что-то совершенно неожиданное. Строжайшая секретность, четко выверенные "сливы" информации, внезапное появление продукта на рынке стандартная тактика запуска новых продуктов, будь то автомобили, компьютеры или зубная паста. Но в России путь другой: сначала надо прокричать на весь мир: "А вот мы сейчас совершим революцию!" а потом долгие годы пытаться довести эту "революцию" до ума под ироничную критику общественности.

Над «ё-мобилем» не смеялся только ленивый. Пару лет назад нам обещали инновационные роторно-лопастные двигатели, кузова из полипропилена, армированного базальтовым волокном, а потом объявили, что всего этого не будет. Впрочем, о том, что серийные «ё-мобили» окажутся далеки от первоначального проекта, мы уже знали в прошлом году "Мотор" поездил на "мулах" «ё-кроссовера» на полигоне под Минском. Но теперь компания «ё-АВТО» устроила для журналистов короткий тест-драйв уже полноценных прототипов на Дмитровском полигоне. Что изменилось за эти месяцы?

Разработчики говорят, что новый дизайн кузова разрабатывался специально под двухцветную окраску. Черные вставки -- это имитация карбонового плетения.

Во-первых, внешность: если прошлой осенью «ё-кроссоверов» вообще не существовало, то теперь это пусть и глубоко предсерийные, но уже похожие на автомобиль прототипы. Но именно что похожие: качество изготовления кузовных панелей из АБС-пластика у «ё-мобиля» пока оставляет желать лучшего: крылья и двери у машины вышли неровными, как запущенный целлюлит.

Двери закрываются с благородным звуком консервных банок. Задние стекла не опускаются, а лишь чуть приоткрываются вбок, как форточки аналогичное решение используется в Peugeot 107, только без "опции" "прищемить палец". В передней части кузова есть модные нынче светодиоды (они выполняют роль габаритов и поворотников), но задняя светотехника никуда не годится. "Качеству" ее изготовления удивятся даже поставщики "АвтоВАЗа".

Моторпарк

Семейство двигателей FIRE было запущено еще в 1983 году и почти застало юрский период.

Во-вторых, стало известно чуть больше технических подробностей. В качестве мотора-генератора выбран древний восьмиклапанный двигатель объемом 1,4 литра семейства Fiat FIRE (Fully Integrated Robotised Engine) мощностью 75 лошадиных сил. Его преимущество он недорог и изначально рассчитан на работу на метане, что важно для «ё-мобиля». Однако будущим покупателям российского гибрида придется выбирать: использовать два типа топлива (бензин и газ) или иметь возможность возить в багажнике «запаску». И баллоны, и пятое колесо вместе не умещаются.

Дорожный просвет «ё-кроссовера» -- 210 миллиметров.

Нишевый продукт
Суммарный объем выпуска «ё-мобилей» не превысит 40 тысяч штук в год, и то -- после открытия второй линии завода. До этого планируется выпускать всего 10-20 тысяч машин в год. Но, все равно, срок окупаемости проекта составит 7-10 лет.

Интерьер, как выражаются инженеры, сделан "по обходным технологиям". Пластик жесткий и пахучий. Дизайн мягко говоря, на любителя. Селектор трансмиссии расположен сверху-справа на рулевой колонке, а клавиша электромеханического стояночного тормоза слева от руля. Посадка за рулем так себе: рулевой колонке не хватает регулировки по вылету. Сзади просторно, но задняя «лавка» (назвать это диваном язык не поворачивается) совсем неудобная: спинка установлена почти вертикально, а подушка коротка, как юбка у японской школьницы.

Багажник, если двигатель работает только на бензине, относительно вместителен, но у машин с газовыми баллонами его объем становится меньше почти в два раза. Ни запасного колеса, ни «докатки» у такого автомобиля не предусмотрено.

>
Reload
1 / 3

Приборка - это один большой ЖК-дисплей.

Дисплеи один заменяет приборную панель, а второй выдает информацию с мультимедийной системы сделаны неплохо. У них не очень высокое разрешение, но зато приятная графика. Сам мультимедийный комплекс, построенный на базе ОС Android, имеет внушительный функционал: через сенсорный дисплей можно управлять климат-контролем, подключать смартфоны по Bluetooth, просматривать видеоролики; еще есть навигационная система Navitel, офисные приложения и прочее, прочее. Но интерфейс немного чудаковатый часть функций управляется с тач-скрина, а часть вращением расположенной под экраном рукоятки. Странно.

И печально. Потому что сейчас прототипы «ё-кроссовера» выглядят как самоделки талантливых "кулибиных", которые в девяностых экспонировались на различных автошоу типа «Автоэкзотики» проекты людей талантливых, с инженерной смекалкой, но... бесконечно далеких от сегодняшних стандартов.

Но ведь команда «ё-мобиля», состоящая из 200 человек (среди которых 80 инженеров), живет не в каменном веке. И даже не в девяностых! Понятно, что сделать с нуля автомобиль мирового уровня, да еще и небольшим коллективом, сложно. Но почему бы не посотрудничать с западными компаниями? Ведь общий бюджет проекта, который теперь озвучивается руководством «ё-АВТО», 350 миллионов евро!

На презентации макет «ё-мобиля» был «обут» в шины Michelin -- стороны давно подписали договор о сотрудничестве. Но вот прототипы почему-то были с покрышками Continental.

Не так давно мы побывали в Тайване, где познакомились с новой автомобильной маркой Luxgen по сути, тайваньским «ё-мобилем». Так вот, там пошли другим путем: шасси разрабатывали вместе с австрийской Magna-Steyr, коробки передач установили японские, пассивную безопасность доверили шведам из Autoliv, а доводкой ездовых качеств занималась знаменитая фирма Prodrive. В итоге, у Luxgen сходу получилось запустить в серию машины, которые можно сравнивать с "корейцами" пяти-семилетней давности. И это, кстати, комплимент. А «ё-мобиль»?

Да, на «ё-кроссовере» стоит мехатронный силовой модуль, разработанный в содружестве с GKN, газовые баллоны Gastank Sweden и элементы приводов Denso, но список «международных» партнеров совсем невелик. Все сами, все сами.

Вот, например, вопрос к создателям «ё-мобиля»: как будете настраивать управляемость и доводить до ума ходовые качества? Отвечают: все, мол, в порядке у компании есть полигон и классная команда российских испытателей. И вообще, настроить управляемость, цитата, «не такая уж и сложная задача».

Окей, а вы можете назвать хоть один серийный российский автомобиль, который хорошо управляется?

Как указано в официальной информации, прототипы «ё-кроссовера», на которых нам удалось поездить, технически максимально близки к серии.

Суперконденсаторы
В автомобилестроении суперконденсаторы применяют нечасто: их устанавливают на автобусы и троллейбусы (в частности, это делают компании Hyundai и MAN), на водородный автомобиль Honda FCX Clarity штучного производства, а также используют в системах KERS в Формуле-1.

То, как едет «ё-мобиль» сейчас это нечто. Пожалуй, самым хвалебным отзывом о его ходовых качествах будет фраза: «Он умеет самостоятельно перемещаться». На этом позитив заканчивается.

После поворота руля на угол чуть больше 90 градусов усилитель начинает «клинить» дальше руль удается крутить только ступенчато, поворачивая его через силу. Но в сам поворот машина входит вроде бы нормально: кренится, по крайней мере, несильно. Все остальное как работает подвеска на неровностях, как «ё-мобиль» ведет себя в скоростных поворотах загадка: тестовая трасса была метров триста, а «валить» категорически запрещали. При этом, после каждого проезда (который длился не больше пары минут) машины вставали на прикол охлаждались.

Древний моторчик 1.4 от «Фиата», заряжающий суперкондсенсаторы, на разгоне ревет, как раненый тюлень. Точно так же, как на минских прототипах-"мулах". А учитывая, что заряда суперконденсаторов едва хватает на минуту, реветь он будет все время.

Шумоизоляция? Нет, не слышали.

Заявленный расход топлива «ё-кроссовера» в смешанном цикле -- 4,9 литра на 100 километров. Раньше, кстати, было обещано 3,5 литра. Экологический класс -- Евро-5, но скоро автомобиль будет улучшен до нормы Евро-6.

Педали акселератора и тормоза настроены спустя рукава: ни разгоном, ни замедлением удобно управлять невозможно. Разгон ровный, но не впечатляет по ощущениям, до заявленных 9,9 секунд до "сотни" «ё-кроссоверу» далеко. Максимальная скорость, кстати, ограничена электроникой на отметке в 130 километров в час. Как теперь говорят, для безопасности. Но мы-то помним, что проблема еще и в том, что силовая установка «ё-мобиля» попросту не рассчитана на такие скорости не хватает эффективности. "Это сугубо городской автомобиль", парируют сотрудники «ё-АВТО».

Доли и бюджеты
На данный момент на весь проект уже израсходовано свыше 100 миллионов евро, а к моменту старта серийного производства будет потрачено около 350 миллионов евро.

Конечно, можно сколько угодно говорить, что это всего лишь прототип, а до появления серийной машины осталось еще полтора года. Но остается непонятным: зачем нужно было показывать абсолютно сырой, толком не умеющий (да что уж там просто не умеющий!) ездить автомобиль? Только для того, чтобы сказать: «Смотрите, мы не просто так потратили все деньги, а сделали что-то настоящее»? Или потому что обещали?

Это, конечно, грустно. Пусть генеральный директор «ё-АВТО» Андрей Гинзбург хорохорится, называя процесс доводки управляемости и ходовых качеств «несложной задачей», и говорит о том, что пассивная безопасность у кузова будет «на пять баллов» (при этом ни на какие звезды в EuroNCAP в компании не рассчитывают хотя бы из-за того, что у «ё-мобиля» не будет больше двух подушек безопасности), но...

Почему-то даже автогиганты не стесняются обращаться за помощью к сторонним инжиниринговым компаниям. Покупают сторонние коробки передач, сложную электронику, кооперируются с заклятыми конкурентами для создания гибридных силовых установок. А тут "мы сами все сделаем, все будет хорошо"! Правда, уже без роторно-лопастного двигателя, без отечественных суперконденсаторов и без «базальтовых» несущих кузовов. И, кстати, без цены на уровне 350 тысяч рублей.

«Эту цену объявлял не я», коротко отвечает Гинзбург. Так сколько будет стоить «ё-мобиль»? Непонятно. Ценники огласят ближе к началу поставок, которые намечены на первый квартал 2015 года. Однако теперь, после короткой поездки на этом чуде, есть серьезные подозрения, что цена какой бы она ни была как-то сможет повлиять на спрос. Который, скорее всего, будет стремиться к нулю.