Бесконечно далёкий

"И еще кое-что", – любил говорить Стив Джобс на презентации новых продуктов перед тем, как представить миру что-то совершенно неожиданное. Строжайшая секретность, четко выверенные "сливы" информации, внезапное появление продукта на рынке – стандартная тактика запуска новых продуктов, будь то автомобили, компьютеры или зубная паста. Но в России путь другой: сначала надо прокричать на весь мир: "А вот мы сейчас совершим революцию!" – а потом долгие годы пытаться довести эту "революцию" до ума под ироничную критику общественности.

Над «ё-мобилем» не смеялся только ленивый. Пару лет назад нам обещали инновационные роторно-лопастные двигатели, кузова из полипропилена, армированного базальтовым волокном, а потом объявили, что всего этого не будет. Впрочем, о том, что серийные «ё-мобили» окажутся далеки от первоначального проекта, мы уже знали – в прошлом году "Мотор" поездил на "мулах" «ё-кроссовера» на полигоне под Минском. Но теперь компания «ё-АВТО» устроила для журналистов короткий тест-драйв уже полноценных прототипов на Дмитровском полигоне. Что изменилось за эти месяцы?

Во-первых, внешность: если прошлой осенью «ё-кроссоверов» вообще не существовало, то теперь это пусть и глубоко предсерийные, но уже похожие на автомобиль прототипы. Но именно что похожие: качество изготовления кузовных панелей из АБС-пластика у «ё-мобиля» пока оставляет желать лучшего: крылья и двери у машины вышли неровными, как запущенный целлюлит.

Двери закрываются с благородным звуком консервных банок. Задние стекла не опускаются, а лишь чуть приоткрываются вбок, как форточки – аналогичное решение используется в Peugeot 107, только без "опции" "прищемить палец". В передней части кузова есть модные нынче светодиоды (они выполняют роль габаритов и поворотников), но задняя светотехника никуда не годится. "Качеству" ее изготовления удивятся даже поставщики "АвтоВАЗа".

Во-вторых, стало известно чуть больше технических подробностей. В качестве мотора-генератора выбран древний восьмиклапанный двигатель объемом 1,4 литра семейства Fiat FIRE (Fully Integrated Robotised Engine) мощностью 75 лошадиных сил. Его преимущество – он недорог и изначально рассчитан на работу на метане, что важно для «ё-мобиля». Однако будущим покупателям российского гибрида придется выбирать: использовать два типа топлива (бензин и газ) или иметь возможность возить в багажнике «запаску». И баллоны, и пятое колесо вместе не умещаются.

Интерьер, как выражаются инженеры, сделан "по обходным технологиям". Пластик жесткий и пахучий. Дизайн – мягко говоря, на любителя. Селектор трансмиссии расположен сверху-справа на рулевой колонке, а клавиша электромеханического стояночного тормоза – слева от руля. Посадка за рулем так себе: рулевой колонке не хватает регулировки по вылету. Сзади просторно, но задняя «лавка» (назвать это диваном язык не поворачивается) совсем неудобная: спинка установлена почти вертикально, а подушка коротка, как юбка у японской школьницы.

Багажник, если двигатель работает только на бензине, относительно вместителен, но у машин с газовыми баллонами его объем становится меньше почти в два раза. Ни запасного колеса, ни «докатки» у такого автомобиля не предусмотрено.

Дисплеи – один заменяет приборную панель, а второй выдает информацию с мультимедийной системы – сделаны неплохо. У них не очень высокое разрешение, но зато приятная графика. Сам мультимедийный комплекс, построенный на базе ОС Android, имеет внушительный функционал: через сенсорный дисплей можно управлять климат-контролем, подключать смартфоны по Bluetooth, просматривать видеоролики; еще есть навигационная система Navitel, офисные приложения и прочее, прочее. Но интерфейс немного чудаковатый – часть функций управляется с тач-скрина, а часть – вращением расположенной под экраном рукоятки. Странно.

И печально. Потому что сейчас прототипы «ё-кроссовера» выглядят как самоделки талантливых "кулибиных", которые в девяностых экспонировались на различных автошоу типа «Автоэкзотики» – проекты людей талантливых, с инженерной смекалкой, но... бесконечно далеких от сегодняшних стандартов.

Но ведь команда «ё-мобиля», состоящая из 200 человек (среди которых 80 инженеров), живет не в каменном веке. И даже не в девяностых! Понятно, что сделать с нуля автомобиль мирового уровня, да еще и небольшим коллективом, сложно. Но почему бы не посотрудничать с западными компаниями? Ведь общий бюджет проекта, который теперь озвучивается руководством «ё-АВТО», – 350 миллионов евро!

Не так давно мы побывали в Тайване, где познакомились с новой автомобильной маркой Luxgen – по сути, тайваньским «ё-мобилем». Так вот, там пошли другим путем: шасси разрабатывали вместе с австрийской Magna-Steyr, коробки передач установили японские, пассивную безопасность доверили шведам из Autoliv, а доводкой ездовых качеств занималась знаменитая фирма Prodrive. В итоге, у Luxgen сходу получилось запустить в серию машины, которые можно сравнивать с "корейцами" пяти-семилетней давности. И это, кстати, комплимент. А «ё-мобиль»?

Да, на «ё-кроссовере» стоит мехатронный силовой модуль, разработанный в содружестве с GKN, газовые баллоны Gastank Sweden и элементы приводов Denso, но список «международных» партнеров совсем невелик. Все сами, все сами.

Вот, например, вопрос к создателям «ё-мобиля»: как будете настраивать управляемость и доводить до ума ходовые качества? Отвечают: все, мол, в порядке – у компании есть полигон и классная команда российских испытателей. И вообще, настроить управляемость, цитата, «не такая уж и сложная задача».

Окей, а вы можете назвать хоть один серийный российский автомобиль, который хорошо управляется?

То, как едет «ё-мобиль» сейчас – это нечто. Пожалуй, самым хвалебным отзывом о его ходовых качествах будет фраза: «Он умеет самостоятельно перемещаться». На этом позитив заканчивается.

После поворота руля на угол чуть больше 90 градусов усилитель начинает «клинить» – дальше руль удается крутить только ступенчато, поворачивая его через силу. Но в сам поворот машина входит вроде бы нормально: кренится, по крайней мере, несильно. Все остальное – как работает подвеска на неровностях, как «ё-мобиль» ведет себя в скоростных поворотах – загадка: тестовая трасса была метров триста, а «валить» категорически запрещали. При этом, после каждого проезда (который длился не больше пары минут) машины вставали на прикол – охлаждались.

Древний моторчик 1.4 от «Фиата», заряжающий суперкондсенсаторы, на разгоне ревет, как раненый тюлень. Точно так же, как на минских прототипах-"мулах". А учитывая, что заряда суперконденсаторов едва хватает на минуту, реветь он будет все время.

Шумоизоляция? Нет, не слышали.

Педали акселератора и тормоза настроены спустя рукава: ни разгоном, ни замедлением удобно управлять невозможно. Разгон ровный, но не впечатляет – по ощущениям, до заявленных 9,9 секунд до "сотни" «ё-кроссоверу» далеко. Максимальная скорость, кстати, ограничена электроникой на отметке в 130 километров в час. Как теперь говорят, для безопасности. Но мы-то помним, что проблема еще и в том, что силовая установка «ё-мобиля» попросту не рассчитана на такие скорости – не хватает эффективности. "Это сугубо городской автомобиль", – парируют сотрудники «ё-АВТО».

Конечно, можно сколько угодно говорить, что это всего лишь прототип, а до появления серийной машины осталось еще полтора года. Но остается непонятным: зачем нужно было показывать абсолютно сырой, толком не умеющий (да что уж там – просто не умеющий!) ездить автомобиль? Только для того, чтобы сказать: «Смотрите, мы не просто так потратили все деньги, а сделали что-то настоящее»? Или потому что обещали?

Это, конечно, грустно. Пусть генеральный директор «ё-АВТО» Андрей Гинзбург хорохорится, называя процесс доводки управляемости и ходовых качеств «несложной задачей», и говорит о том, что пассивная безопасность у кузова будет «на пять баллов» (при этом ни на какие звезды в EuroNCAP в компании не рассчитывают – хотя бы из-за того, что у «ё-мобиля» не будет больше двух подушек безопасности), но...

Почему-то даже автогиганты не стесняются обращаться за помощью к сторонним инжиниринговым компаниям. Покупают сторонние коробки передач, сложную электронику, кооперируются с заклятыми конкурентами для создания гибридных силовых установок. А тут – "мы сами все сделаем, все будет хорошо"! Правда, уже без роторно-лопастного двигателя, без отечественных суперконденсаторов и без «базальтовых» несущих кузовов. И, кстати, без цены на уровне 350 тысяч рублей.

«Эту цену объявлял не я», – коротко отвечает Гинзбург. Так сколько будет стоить «ё-мобиль»? Непонятно. Ценники огласят ближе к началу поставок, которые намечены на первый квартал 2015 года. Однако теперь, после короткой поездки на этом чуде, есть серьезные подозрения, что цена – какой бы она ни была – как-то сможет повлиять на спрос. Который, скорее всего, будет стремиться к нулю.