Плати и гоняйся

За минувшее межсезонье несколько ветеранов Формулы-1 лишились места в чемпионате мира. Пелотон недосчитался Рубенса Баррикелло и Ярно Трулли, чуть менее заметным стало расставание с Витантонио Лиуцци. Команды предпочли им рента-драйверов – гонщиков, выступления которых оплачивают спонсоры.

Проблема платных пилотов Формуле-1 не в новинку. В том или ином варианте такие гонщики существовали всегда, с той лишь разницей, что обычно их уделом оставались места в хвосте турнирных таблиц. Двухтысячные годы серьезно изменили ситуацию.

Общемировой финансовый подъем середины десятилетия привел в Формулу-1 множество спонсоров и производителей: с 2002 по 2004 год чемпионат мира сумел привлечь к себе сразу семь автомобильных марок, единовременно присутствовавших в международном первенстве. За этим последовал период некоторой стабильности, ознаменовавшийся заметным снижением числа рента-драйверов. А потом разразился экономический кризис, который серьезно повлиял и на Формулу-1.

Кто такой рента-драйвер?

В наиболее общем понимании понятие рента-драйвер подразумевает гонщика, вышедшего на старт гонки не благодаря пилотажным навыкам, а исключительно благодаря деньгам. Но если в середине века такими пилотами были отпрыски миллионеров или наследники престолов, то с развитием международного бизнеса процессы финансирования стали усложняться.

На рубеже веков продвижение пилотов стало частью глобального маркетингового процесса: первый малаец или первый венгерский гонщик в Формуле-1 позволяли лишний раз упомянуть диковинную страну в контексте международного соревнования, повысив тем самым престиж государства. В то же время, некоторые пилоты просто использовали личные знакомства, чтобы "раскрутить" главу крупной компании на спонсорство.

В 90-е годы можно было встретить как традиционных "джентльмен-драйверов", вроде Поля Бельмондо, сына знаменитого актера, из своего кармана платившего командам за выступления отпрыска, так и платных пилотов нового образца: гонщиков "со связями". К примеру, отец пилота Minardi Эстебана Туэро сам занимался гонками, а потому к моменту взросления своего сына уже представлял, к кому можно обратиться за деньгами – в итоге аргентинец провел в Формуле-1 весь 1998 год.

@Последний аристократ @84356 @Потомственный граф Джованни Лаваджи считается последним пилотом, лично платившим владельцу гоночной команды за собственные выступления. Джованни рос в богатой сицилийской семье, а его отец был гонщиком-любителем. Лаваджи-старший бросил автоспорт, когда сыну исполнилось пять лет, и в дальнейшем старался всячески упредить опасное увлечение своего отпрыска. Глава семейства хотел, чтобы Джованни получил высшее образование и начал самостоятельно зарабатывать деньги, а не рисковал жизнью на гоночных трассах, просаживая наследство. Юноше пришлось подчиниться, так как отец попросту не давал ему денег на гонки, но полностью отказаться от соревнований он не смог. @В итоге, Лаваджи выучился на инженера в политехническом университете Милана, после чего положил всю жизнь на то, чтобы заработать себе на любимое хобби. Малейший гонорар Джованни тратил то на обучение гоночному мастерству, то на локальные соревнования. В конце 80-х итальянец добрался до чемпионата мира по гонкам спортпрототипов, в 1992-м вышел на старт "24 часов Ле-Мана", в 94-м дебютировал в INDYCAR, а следующей зимой одержал победу в марафоне "24 часа Дайтоны". Наконец, в 1995-м году 37-летний Лаваджи пришел в Формулу-1: Джованни появился в "Королевских гонках" в слабейшей на тот момент команде Pacific. Годом спустя сицилиец стартовал в Гран-при за рулем Minardi, после чего переключился на гонки спорткаров.

"Мне не нравится словосочетание «платный гонщик», – заявил как-то генеральный промоутер Формулы-1 Берни Экклстоун. – Просто у таких пилотов есть спонсоры с бездонными карманами, которые их поддерживают. Что в этом плохого? Но я никогда не видел гонщика, который платил бы собственные деньги за возможность участвовать в Гран-при».

Чтобы понять суть явления под названием «рента-драйверы», достаточно представить, что в некий футбольный клуб приходит обеспеченный игрок из "нефутбольной" страны и обещает привлечь в команду пять миллионов долларов, если ему разрешат посидеть на скамейке запасных, и 20, если его будут выпускать на поле в каждой игре. Что бы вы сказали об этом футболисте, и о команде, которая примет его предложение? А в Формуле-1 это теперь в порядке вещей.

За плату или зарплату?

Очевидно, в первую очередь рента-драйверы интересны маленьким командам, хронически страдающим от нехватки ресурсов. За счет привлечения платных пилотов такие коллективы получают возможность не только удержаться на плаву, но и заработать. Однако традиционно низкие результаты "спонсорских" гонщиков сводят на нет дополнительные финансовые вливания, снижая итоговую позицию коллектива в генеральной классификации. Получается замкнутый круг: чем беднее команда – тем больше ей нужен рента-драйвер. А чем богаче платный пилот – тем он, обычно, медленнее.

Этим объясняется маленький срок жизни конюшен-аутсайдеров, названия которых остаются в памяти только закоренелых фанатов автоспорта: кто сейчас вспомнит про команды Osella, ATS или BMS Scuderia Italia?

В 2010 году некоторую путаницу в определениях внесла агент Виталия Петрова Оксана Косаченко, заявившая, что Фернандо Алонсо – рента-драйвер. Оксана аргументировала свои слова тем, что одновременно с приходом двукратного чемпиона мира в Scuderia Ferrari команду начал спонсировать испанский банк Santander, явно заинтересованный в том, чтобы установить ассоциативные связи со знаменитым пилотом. Косаченко не сказала главного: Santander был в Формуле-1 и без Алонсо. Также как Фернандо до этого прекрасно справлялся без покровительства испанского банка.

Принципиальная разница между рента-драйверами и просто хорошими пилотами заключается в том, что последним не нужны спонсоры для трудоустройства. Если команде необходим высококлассный гонщик, она выбирает человека, основываясь на его спортивных достижениях. Если же конюшне потребовались деньги, то главенствующую роль начинает играть сумма спонсорского взноса. В таком разрезе талант пилота отходит на второй план, уступая место сугубо прагматичным соображениям.

Выявить в пелотоне рента-драйвера помогает и элементарный анализ экономической заинтересованности в сотрудничестве определенной компании с командой Формулы-1. К примеру, венесуэльский нефтяной гигант PDVSA, спонсирующий Williams и лично Пастора Мальдонадо, принадлежит государству. Для такой компании реклама собственного бренда в чемпионате мира по автогонкам абсурдна: под брендом PDVSA не продается бензин на заправках, а партнеров венесуэльцев в бизнес-среде вряд ли можно заподозрить в том, что они выбирают поставщика, ориентируясь на его присутствие в мире большого спорта.

Если вновь вспомнить Алонсо, то сотрудничество Ferrari и Santander обусловлено взаимной заинтересованностью двух больших компаний, тогда как партнерство Williams с PDVSA продиктовано личным желанием Уго Чавеса пристроить своего протеже в команду получше.

Та же ситуация наблюдается с автомобильным концерном Таta: индийский производитель разместил свои логотипы на практически непопадающих в телетрансляцию болидах HRT не ради эфирного времени – для компании это имиджевый проект, позволяющий закрепить "самого быстрого индийца на планете" Нараина Картикеяна в Формуле-1. А заодно и свою PR-компанию сделать ярче.

Наконец, россиянин Виталий Петров – еще один образец рента-драйвера в Формуле-1. В 2010 году видеть пилота из Выборга в своем составе хотели сразу несколько команд Формулы-1, ведь у россиянина был спонсорский контракт на 15 миллионов евро. После смазанного дебютного сезона желающих поубавилось: по сути, Renault осталась единственным реальным вариантом для Петрова на сезон-2011. Да и то, чтобы сохранить место в знакомом коллективе Оксане Косаченко, по разным данным, пришлось поднять ставку до 20 миллионов за сезон.

История поиска денег для выступлений Петрова долго обсуждалась в прессе: в 2010 году отцу Виталия Александру даже пришлось подключить к этому процессу "Выборгский судостроительный завод", в совете директоров которого он состоит. В итоге, господдержка и личные связи cемьи Петровых обеспечили бюджет Виталия в дебютном сезоне – пусть даже ценой нецелевой рекламы "Лады".

Был среди спонсоров Петрова и "Московский межреспубликанский винодельческий завод", который планировал продвигать через Формулу-1 водку "Флагман". Вот только эта фирма отказалась поддерживать Петрова при первой же возможности – сразу после того, как осознала неокупаемость столь дорогой рекламной площадки.

Исследования, проведенные французскими журналистами, показали: в 2011 году из 28 пилотов зарплату получали 18. Однако, отсутствие гонорара не подразумевает знака равенства с понятием "рента-драйвер". Скажем, Педро де ла Роса в минувшем сезоне провел всего одну гонку: на Гран-при Канады ветеран заменил травмированного Серхио Переса в составе Sauber. За этот заезд испанец ничего не получил – но и не заплатил: де ла Роса просто выручил своих давних друзей из швейцарской конюшни, неожиданно лишившихся боевого пилота.

В то же время, обладатель миллионного жалования Адриан Сутил не может похвастать тем, что получил место только благодаря природному таланту. Немецкого гонщика с начала карьеры поддерживает производитель бытовой электроники Medion, стабильно приплачивавший Force India за регулярные старты своего протеже. Уволили Сутила – ушел и Medion.

Список платных пилотов Формулы-1

Без(на)личные отношения

В начале двухтысячных годов активизация спортивной программы Honda в Формуле-1 возродила временно забытый подвид рента-драйвера: "скидочного" пилота. Выступления такого гонщика не оплачиваются спонсором напрямую, однако косвенная система финансовых поощрений (выраженная в скидках на моторы, например) подталкивают команды к заключению контракта с нужным спортсменом.

Первым таким пилотом стал Такума Сато, в 2002 году получивший место в Jordan благодаря протекции Honda. С 2003 по 2005 год японец в аналогичном качестве отстаивал честь команды BAR, а в 2006-м "Хонда" настолько хотела получить стопроцентно-японский состав гонщиков в новообразованной Super Aguri, что вынудила владельца конюшни взять в команду даже безнадежного Юдзи Идэ. После четырех гонок сплошных мучений у Идэ отозвали суперлицензию, и Агури Сузуки заменил его на Франка Монтаньи, получавшего пусть маленькую, но зарплату.

Пилоты, которых не приглашают в Формулу-1, сами вынуждены искать себе спонсоров. Так, пробивные способности Йоса Ферстаппена позволили голландцу вернуться в чемпионат мира в 2003 году, собрав необходимый бюджет для Minardi. Но бывали и обратные ситуации: в 2001 году заинтересованный в южноамериканском пилоте телеканал Panamerican Sports Network разочаровался в Гастоне Маццакане, пригласив на его место в Prost Лучано Бурти. Ради этого перехода бразильца даже пришлось выдергивать из команды Jaguar, но в английском коллективе были только рады избавиться от не слишком быстрого пилота – место разжалованного в рента-драйверы Бурти занял Педро де ла Роса, совершивший обратную смену "имиджа". Испанец начинал в качестве ставленника топливной компании Repsol, однако столь хорошо провел два сезона в Arrows, что новому работодателю деньги нефтяников уже не понадобились.

Соотношение платных гонщиков Формулы-1 с пилотами, получающими зарплату

Пожалуй, единственным примером команды, которой удалось добиться неплохих результатов с рента-драйверами за рулем, является Force India. В 2011 году этот коллектив провел свой лучший сезон сразу с двумя "нужными" пилотами: присутствие в коллективе Адриана Сутила и Пола ди Ресты принесло финансовые преимущества в виде спонсоров, но и сами спортсмены при этом оказались что надо. Многочисленные "десятки лучших" ушедшего сезона активно включали Сутила в список наиболее отличившихся (в хорошем смысле), а ди Ресту и вовсе признали "Новичком года".

И это значит, что даже несмотря на рост количества и процентного соотношения рента-драйверов в пелотоне, среди таких гонщиков можно найти по-настоящему одаренных спортсменов. Проблема лишь в том, что за исключением Toro Rosso команды уже давно не приводят в чемпионат мира подающих надежды юниоров, не обладающих спонсорской поддержкой или иными "связями".

Выкатывать неопытный и безденежный "молодняк" стало невыгодно: вместо того, чтобы рискнуть и предоставить машину перспективному чемпиону младшей гоночной серии, небогатые команды среднего звена предпочитают гарантированный доход от очередного рента-драйвера. Последним "независимым" дебютантом, пробившимся в Формулу-1 без помощи денег, стал Нико Хюлькенберг. Но это было лишь в 2010-м году...