Больше не JAC? Как собирают преемника Ford на заводе Sollers

После ухода Ford автозавод Sollers в Татарстане пустовал недолго: всего через девять месяцев после прекращения поставок европейских запчастей в экономической зоне «Алабуга» начали выпускать коммерческие автомобили под собственным брендом. Спустя ещё девять месяцев Sollers организовал производство по полному циклу со сваркой и окраской кузовов.

Партнёром российской фирмы стал JAC, причём формат сотрудничества нетипичный: Sollers заключил с китайской стороной эксклюзивный договор и получил право вносить изменения в конструкцию без согласования. Фактически Sollers Atlant — это отдельная ветвь развития JAC Sunray, ведь с прошлого года в Китае выпускается обновлённое семейство машин с другими двигателями, изменённым кузовом и салоном.

Директор по продажам и маркетингу Sollers Марат Шарапов подтвердил, что российский автопроизводитель «устал от прерываемых партнёрств», поэтому теперь ставка сделана не на лицензионную сборку, а на развитие собственного продукта с постепенной локализацией ключевых компонентов: кузовной штамповки, коробки передач и двигателя.

Семейство Atlant уже отдалилось от исходной модели: усовершенствованы процессы сварки, антикоррозионной обработки и окраски, в базовую комплектацию включены «тёплые» опции, добавлены усиленные рессоры и дополнительный аккумулятор. В перспективе у фургонов и микроавтобусов Sollers появится автоматическая коробка передач, жестко подключаемый полный привод и даже новый базовый двигатель.

Знакомство с заводом Sollers началось со сварочного цеха. Процесс доверен автоматике, однако программное обеспечение для всех 36 роботов написано штатными сотрудниками Sollers. На одной конвейерной линии сваривают кузова фургонов Atlant, кроссоверов Aurus Komendant и седанов Aurus Senat! Коммерческая техника от соседства с премиум-моделями только выигрывает.

Процесс сварки на заводе Sollers отличается от технологии JAC. Во-первых, все швы проклеиваются: это повышает герметичность соединений и препятствует возникновению коррозии. Во-вторых, добавлено воскование скрытых полостей и покрытие мастикой. Наконец, изменился контроль качества. Для измерительных роботов построили отдельное помещение с виброзащищённым фундаментом. Геометрию кузова проверяет специальный трехкоординатный механизм.

Есть и другой способ теста качества сварных соединений. Раз в месяц кузова буквально рвут на части: разрушаться должен металл, а не сварные точки. На примере деформированного кузова можно наглядно увидеть заполнение скрытых полостей и покрытие внутренней части лонжеронов.

Окрашивают кузова Sollers электростатическим методом — по технологии легковых автомобилей. Слой лакокрасочного покрытия получается вдвое толще (120 микрон против 60 на фургонах JAC), а роботы наносят краску не только снаружи, но и изнутри. Это не удивительно, ведь вместе с «Атлантами» на заводе красят «Аурусы»! Интересно, что на замену краски у механизма уходит всего 15 секунд, но пока менять колеры требуется нечасто: большинство машин белые.

В Sollers настаивают, что проблем с красками нет: в гамме семь цветов, в том числе ярко-голубой и песочный. Однако большинство клиентов предпочитают белые машины, а завод всего лишь подстраивается под заказчиков. На елабужском заводе подчёркивают, что принципиально не работают «на склад»: все машины собираются с учётом пожеланий дилеров и конечных потребителей.

Необычный даже по мировым меркам стенд, на который выборочно загоняют кузова Sollers — тест на герметичность Air Flow. В камере проверяют и «Атланты», и «Аурусы». Все отверстия (в том числе технологические) закрываются заглушками, а затем автомобиль накачивают воздухом или дымом: для лучшего поиска утечек. Испытание позволяет выявить неплотно прилегающие уплотнители, внести изменения в конструкцию и повысить акустический комфорт.

Заключительный этап производства — сборка. Здесь основные операции тоже доверены электронике: крепления затягиваются с точно заданным моментом, под нужным углом, на определённое количество витков. На линии стыковки модуля двигателя и кузова в основном работают мужчины, но это скорее исключение, чем правило: на других участках больше женщин.

Директор по технологическому развитию и индустриализации Sollers Виктор Зорников считает, что женщины более ответственные, внимательные и надёжные. Что касается физической силы, то она на заводе не нужна: максимальная масса, которую требуется поднимать работнику, составляет пять килограммов. Все трудоёмкие операции выполняет автоматика: беспилотные механизмы перемещают груженые тележки, крепят колёса, перемещают по конвейеру уже собранные узлы.

Готовые машины тщательно проверяют: сначала специалисты осматривают изделие снаружи и заносят в журнал отметки о мельчайших дефектах, затем грузовички, фургоны и микроавтобусы ждёт дождевальная камера, вибростенд и короткий, но очень неровный испытательный трек. По дороге с имитацией железнодорожного переезда, булыжной мостовой и ухабистого просёлка удалось проехать журналистам, причём предоставили всю гамму моделей: от лёгкого базового фургона с двигателем 1.9 до тяжёлого грузовичка-рефрижератора с двускатной ошиновкой.

Поездку за рулём по двухсотметровому участку с неровностями язык не повернётся назвать тест-драйвом, но кое-какие выводы сделать можно. Даже «младший» двигатель 1.9 (139 сил, 310 Нм) достаточно тяговитый, чтобы четвёртую передачу можно было включить на 25 километрах в час, убавив обороты почти до холостых. На порожней машине даже в горку практически не приходится подгазовывать. Посторонние шумы на испытательном треке слух не резали, и всё-таки пустой фургон не назовёшь тихим. Если абстрагироваться от шума, то ощущения от вождения, как на легковушке: лёгкий руль, отличная обзорность, неплохая избирательность коробки передач.

Век «Атлантов» с мотором 1.9 может оказаться недолгим: В Sollers задумались над унификацией базового фургона с грузовичком Argo и вездеходами УАЗ. Это значит, что под капотом появится турбодизель рабочим объёмом 1999 кубических сантиметров (130 сил, 285 Нм). Этот агрегат менее мощный и эластичный, однако после локализации производства в России его установка должна быть выгоднее, чем импорт мотора 1.9 из Китая. В планах Sollers выпускать в России навесное оборудование для двигателей, перейти на отечественное литье и механообработку.

Полный отказ от импорта — не самоцель: Sollers придерживается логистическо-финансового подхода и не гонится за баллами локализации. Например, мосты для «Атланта» целесообразнее закупать в Китае. Цель на 2024 год — перейти на российскую штамповку кузовных деталей, организовать производство двигателей и механической коробки передач. В долгосрочной перспективе на коммерческих автомобилях Sollers появятся светодиодные фары, автоматическая трансмиссия и системы помощи водителю ADAS. А вот унифицировать задние фонари, двери, крылья и бамперы «Атлантов» не спешат: больно много хлопот с повторной сертификацией.

С момента перезапуска завода не прошло и года, однако в Sollers надеются, что российско-китайские фургоны окажутся столь же успешны, как Ford Transit. В 2023 году планируют выпустить не менее десяти тысяч машин, в перспективе — увеличить ежегодный объём до 40 тысяч штук. На рынке лёгких коммерческих автомобилей Sollers планирует нарастить долю до 40 процентов. Результат июня 2023 года — семь процентов, хотя в сегменте цельнометаллических фургонов ситуация другая: вклад «Атланта» — весомые 25 процентов, лучше продаётся только «ГАЗель-NEXT».

Рыночные перспективы Sollers Atlant будут зависеть от надёжности и цены. На заводе гордятся, что хотя доля бронированных версий в общем объёме продаж (на август 2023 года) достигает десяти процентов (около 700 машин из 7000), ни одной серьёзной поломки не зафиксировано. Что касается прайс-листов, их не переписывали с начала года: базовый Atlant по-прежнему стоит 2,9 миллиона рублей. По мере локализации производства зависимость от импорта и валютных колебаний окажется ещё меньше. Быть может, со временем Sollers Atlant станет больше российским, чем китайским?