Как ни странно, спортивное подразделение BMW во многом обязано своим существованием Соединенным Штатам. Думаем, некоторые читатели удивлены, а некоторые понимающе кивнули, вспомнив, например, историю «Крыла чайки». Как бы то ни было, у каждой истории есть свои катализаторы. На рубеже 60–70-х годов прошлого века баварская марка была далека от современного образа производителя первоклассных спортивных машин, дарящих удовольствие от вождения. Модельный ряд устаревал, а победы в автоспорте случались лишь на кольцевых соревнованиях в классе «Туринг», но амбиции были намного выше.

Главным соперником BMW был концерн Ford — их Capri и Escort громили всех, собирая пачками победы в Ле-Мане, Формуле-1 и даже в ралли. И сезон 1972 года оказался решающим: купе BMW 2800CS, подготовленные командами Alpina и Schnitzer, выступали в Группе 2 турингового чемпионата мира. Они почти не уступали Ford Capri в мощности, но были тяжелее на 200 килограммов, из-за чего зрители прозвали их «мобильными шиканами». В результате, Ford выиграл 13 из 16 гонок того сезона.

Решить проблему взялся вице-президент BMW по продажам Роберт Энтони Лутц, сегодня более известный просто как Боб Лутц. Швейцаро-американец, уникальная личность — за свою карьеру он успел побывать во главе всей детройтской тройки. Как человек прямолинейный, Лутц выбрал самый короткий путь к успеху — «угнал» у соперников их главное оружие, Йохана Неерпаша. Талантливый пилот, добившийся успеха на Нюрбургринге за рулем Shelby Cobra Daytona и в суточном марафоне по трассе Дайтона на Porsche 907, оказался еще успешнее в роли руководителя.

К сезону 1973 года Неерпаш вместе с техническим директором Мартином Браунгартом превратили захудалый 2800CS в потрясающий 3.0 CSL (буква L означала «легкий»), который и сегодня остается одним из самых желанных творений баварцев. Секрет успеха заключался в том, что Неерпаш придумал омологационную версию с безумным по тем временам аэродинамическим обвесом, за который машине затем дадут прозвище Batmobil. И главной хитростью было огромное заднее антикрыло. Его так и не получилось легализовать для дорог общего пользования, поэтому клиенты получали комплект деталей, уложенных в багажник, и должны были самостоятельного установить аэродинамический элемент.

Завоеванный с «Бэтмобилем» титул чемпионов в европейском Туринге окончательно утвердил необходимость создания специального подразделения BMW — M Division. За ними остались также кубки с 1975 по 1979 год и две победы в Ле-Мане 73 и 74. Среди тех, кто боролся за победы на 3.0 CSL, были настоящие легенды автоспорта — Ники Лауда, Джеймс Хант, Джоди Шектер, Йохен Масс и Ханс Штук.

Теперь, заложив фундамент и разобравшись с историческими предпосылками будущего доминирования BMW в сегменте суперседанов, можно перейти к изучению самых интересных проектов M Division.

M1

На волне спортивного успеха Йохан Неерпаш задумал грандиозное творение для участия в новом Мировом чемпионате производителей. Для этого он воскресил среднемоторный прототип BMW Turbo, придуманный Полем Браком, и сделал его в несколько раз круче.

Ни у кого больше не было столь приземистого и клиновидного силуэта, созданного в Italdesign под руководством маэстро Джуджаро, и столь идеальной формы с точки зрения аэродинамики того времени. Йохан даже пытался продавить разработку с нуля трехлитрового V8, чтобы потом использовать его и в Формуле-1, но пришлось согласиться на модернизированную рядную шестерку от 3.0 CSL.

Производственные мощности существующих заводов компании BMW не были рассчитаны на мелкосерийную сборку — так в проект попала фирма Lamborghini. Ей заказали постройку 400 экземпляров для омологации под группу 4, после чего под капот гоночной версии планировалось установить турбированный мотор и порвать всех соперников. Вот только итальянский производитель «внезапно» обанкротился, что сместило срок реализации проекта на несколько лет, за которые успели измениться правила, а М1 оказалась настоящей занозой для совета директоров BMW.

Для спасения репутации потребовались вложения — Неерпаш придумал и продал FOCA (Formula One Constructors Association), которая управляла Формулой-1 в семидесятых, а затем реализовал идею монокубка Procar, в котором пять лучших гонщиков по результатам квалификации должны были выходить на старт гонки поддержки против 15 пилотов заплативших за участие. И все они выступали на одинаковых М1 подготовленных спортивным подразделением BMW M.

К 1980 году провал М1 был признан окончательно. Подходящий турбомотор так и не появился, а атмосферника не хватало настолько, что американец Джим Басби вкорячил в М1 могучий V8 от Chevrolet. Бюджет BMW Motorsport урезали на 75 процентов, а Неерпаш был изгнан.

M8

Идеологическим преемником идей М1 стало купе Е31 или просто «восьмая серия». На пороге девяностых BMW вновь захотела включить в свое портфолио стремительный двухдверный автомобиль (и включила), но решиться на создание полноценной М-версии такой модели руководство не смогло. Официально — по причине отсутствия спроса. На протяжении 20 лет отрицался даже сам факт исследовательских работ в этой области, пока в 2010 году из недр секретного гаража не был извлечен единственный собранный экземпляр несостоявшейся «эмки».

От серийной модификации М8 отличался расширенными задними арками с воздуховодами и «дырявым» капотом, который должен был способствовать охлаждению 550-сильного мотора серии S70/1. В отличие от стандартного М70, у него был увеличен рабочий объем и стояли экспериментальные головки блоков. Но еще больше впечатляют 12 независимых дроссельных заслонок, механически соединенных тросом с педалью акселератора, хотя все серийные «восьмерки» к тому времени оснащались уже электронным «газом»!

Бытует мнение, что этот двигатель является сердцем суперкара Mclaren F1, но факт заключается в том, что создатель самого быстрого суперкара 20 века Гордон Марри, отверг первоначальную версию этого мотора из-за того, что она была слишком длинной и тяжелой для поджарого британского спорткара. Поэтому чуть позже баварцы создали еще две версии 12-цилиндрового мотора — S70/2 и S70/3. Они были быстрее, легче и мощнее, а по конструкции были близки к рядной шестерке от М3 Е36.

И хотя в каталоге запчастей нет номера для шильдика М8, с точки зрения корпоративной номенклатуры она все же существовала. Топовая версия 850CSi имела VIN-номер начинавшийся с WBS, который означал принадлежность к BMW Motorsport. У сердца с 12 цилиндрами был индекс S, вместо обычного М, что также является свидетельством принадлежности к редкой породе. Правда, владельцам пришлось мириться с потерей практически трети мощности относительно тех 550 лошадей, которыми, по слухам, обладала BMW М8.

BMW M3

E30 Evo2 — по сути туринговый гоночный автомобиль, допущенный на дороги общего пользования, — для подавляющего большинства фанатов баварской марки остается квинтэссенцией всех качеств, которыми должен обладать автомобиль с шильдиком М. Цены на эту модификацию продолжают расти, но не все знают, что у первой М3 было несколько спецверсий, выпущенных еще меньшим тиражом.

Например, в честь пилота Джонни Чекотто в 89–90 годах были произведены 505 особых экземпляров М3 Е30. Мощность мотора подняли со 195 до 215 л.с. при почти 7000 об/мин, а машину можно было выкрасить в три эксклюзивных цвета: Красный Мизано, Синий Макао и Серебряный Ногаро. От Evo II эта версия отличалась тонким задним стеклом, хромированными наконечниками выхлопа, передним бампером с противотуманками, а также окрашенной в цвет кузова автомобиля клапанной крышкой.

Венесуэльский гонщик начал свою спортивную карьеру на двух колесах, а позже пересел на четыре, с баварской эмблемой на капоте. В восьмидесятых он завоевал множество побед и тем самым заслужил место в истории компании.

А помните первоапрельский розыгрыш 2011 года, когда BMW объявила о запуске в серию тарга-пикапа на базе M3 E92? Но это было шуткой лишь наполовину — ведь баварцы построили такую машину в единственном экземпляре!

Правда, первый «ют» (такое название кузова вернее с точки терминологии) был собран на базе еще первого поколения М3 — как эксперимент, а заодно для использования на заводской территории. Из-за отсутствия сертификации, пикап Е30 не имел даже регистрационных знаков.

«Ют» на базе M3 Е92 тоже существует и используется инженерами BMW M на мероприятиях и тестах. А несколько частных компаний уже наладили производство похожих тарга-пикапов по заказу.

Если предыдущая работа была своеобразным подарком компании самой себе, то M3 E36 Compact создавался в качестве сюрприза к 50-летнему юбилею… журнала Auto Motor und Sport. Единственный экземпляр был собран вручную в мастерских BMW M. Хетчбэк получил идентичную настоящим М3 техническую начинку и соответствующие визуальные атрибуты. Кованные диски (Styling 24M) были от кабриолета, а на месте противотуманок появились воздухозаборники для охлаждения передних тормозов.

В моторном отсеке «суперхетча» уместился шестицилиндровый шедевр S50B32 мощностью 280 л.с., на которые приходились всего 1339 килограммов снаряженной массы.

Конфигурация кузова вынудила инженеров использовать заднюю подвеску с торсионной балкой от поколения Е30. «Заряженный» Compact первым из М-версий получил глушитель с двумя парами патрубков, выведенных по центру бампера.

Несмотря на то, что автомобиль был официально вручен редакции издания, хранится он в гараже BMW.

Если окинуть взглядом сегмент среднеразмерных автомобилей с мощностью, достаточной для гонки против Porsche и других спорткаров, то сложится впечатление, будто в немецкой тройке за быстрые универсалы отвечают Audi и Mercedes-Benz. Однако в одном из темных углов тайного гаража BMW стоит прекрасный универсал М3 Е46, который, возможно, никогда не видел света дня. 343-сильная атмосферная шестерка могла бы разогнать его до сотни всего за 5 секунд, но нехватка средств на сертификацию и сомнения в прибыльности модели поставили крест на этом проекте.

В наши годы BMW M создала еще несколько спецверсий «трешек», из которых самой желанной, пожалуй, считается купе E46 M3 CSL, ставшее данью памяти легендарной 3.0CSL. Выделяются также седан E90CRT с могучим V8 (тираж 67 штук) и совсем свежий купе F82 GTS (700 экземпляров), с впрыском воды во впускной коллектор для охлаждения воздуха и камер сгорания.

M5

Тайных версий BMW 5-й серии было меньше, чем у третьей. Но не затронуть столь благодатную для экспериментов почву инженеры BMW Motorsport не смогли. Первым под нож попал 34-й кузов, который превратили в четырехместный кабриолет — ведь 6 серии тогда уже (и, одновременно, еще) не было. Разработчикам пришлось заварить задние двери седана и удлинить передние. Этот проект был настолько близок к запуску в производство, что для открытой М5 даже отвели место на стенде BMW на Женевском автосалоне 1989 года.

Однако за неделю до открытия выставки до стратегов из Мюнхена вдруг дошло, что вслед за «заряженной» версией клиенты потребуют от компании и более спокойные модификации, что приведет к внутреннему каннибализму и падению спроса на кабриолеты 3 серии. Поэтому проект свернули, а серийную BMW М6 нам пришлось ждать аж до 2005 года, когда дебютировала Е63 с безумным V10.

Публичный показ экспериментального 315-сильного кабриолета на базе 5-й серии состоялся лишь во время празднования четвертьвекового юбилея BMW M5.

На платформе Е34 был создан и еще один интересный проект. Он не обладал выдающейся мощностью и вообще не имеет отношения к М-линейке за исключением того факта, что собирали его мастера спортивного подразделения, пожелавшие продемонстрировать свои навыки. Они подняли крышу серийного универсала, установив в багажном отсеке крепления для велосипедов и поворотные прожекторы для освещения дороги. Но коммерческих перспектив у такой версии не было из-за высокой стоимости переделки.

На рубеже 2000-х BMW во всю занималась поиском новых ниш для автомобилей М-линейки, но так и не решилась занять ни одну из них. В те годы, например, велась работа над «заряженным» универсалом в кузове Е39. Внешне наличие четырехлитрового V8 под его капотом выдавал только фирменный четырехствольный глушитель. И М5 Touring все же появился в серийном исполнении, но лишь после выпуска следующего поколения «пятерки» с индексом Е61. Впрочем, собрали менее тысячи штук.

M crazy

Думаете это все? Как бы не так! Пора переходить в зал Гигантов, в котором собраны самые многолитровые, многоцилиндровые и экстрамаскулинные монстры, до сих пор сидящие взаперти.

Прежде чем был собран самый первый прототип 8-й серии, инженеры обкатывали платформу Е31 и предназначавшийся ей V12 под кузовом купе 6 серии с индексом E24.

Распознать тестовый мул можно было по увеличенной колее и раздутым колесным аркам, которые потребовались для того, чтобы вместить широкие покрышки, способные реализовать свыше 300 л.с. без каких-либо электронных ошейников.

Или страшненький Ur Roadster. Примерно так выглядел бы результат трагического эксперимента в фильме «Муха», если бы вместо Джеффа Голдблюма в телепортационный аппарат попал родстер Z1. Оригинальный «Родстер», а именно так переводится название прототипа на русский, задумывался как самая доступная модель для вхождения в мир М-машин.

Для снижения себестоимости в качестве силового агрегата была выбрана проверенная десятилетиями рядная «четверка» от М3 Е30, но в дефорсированной модификации. Точная причина заморозки проекта неизвестна, но спорный стайлинг кузова, вероятно, был одной из них. К счастью, труды инженеров не пропали бесследно — спустя несколько лет BMW построила симпатичный Z3M, который засветился в роли автомобиля Бонда в фильме «Золотой Глаз».

До того, как буква М добавилась к имени BMW Х5, в недрах BMW M успели появиться и исчезнуть сразу два похожих проекта. И если идею заднеприводной версии спортивного внедорожника с пятилитровым V8 еще можно назвать разумной, то слова, которыми инженеры обосновали разработку Х5 с V12 от Ле-Мановского прототипа, остаются загадкой и по сей день. Ведь даже сегодня серийный Х5 М не дотягивает до 700 лошадиных сил, которыми обладал концепт 2000 года.

Справиться с этим зверем было непросто даже чемпиону DTM Мартину Томчику: когда его выпустили на полотно старого Нюрбургринга, все четыре колеса 12-цилиндрового монстра не раз срывались в пробуксовку. Удаленный рестриктор на впуске позволил увеличить крутящий момент V12 до 720 Нм, и даже система полного привода с трудом могла его переварить. Но ведь в «Зеленый ад» кроссовер вывезли не просто так, а для установки нового рекорда.

После нескольких попыток тест-пилот Ханс-Йоахим Штук остановил стрелки секундомера на отметке 7 минут 49,92 секунды. Быстро это или медленно? Для сравнения, экстремальная версия Е46 М3CSL тогда ехала по «Рингу» на две секунды медленнее почти серийного X5 — ему лишь заменили тормоза на более производительные и «срезали» 30 миллиметров дорожного просвета.

Финальным аккордом нашей экскурсии выступает «Золотая Рыбка» — самый большой в послевоенной истории BMW двигатель: V16 объемом 6,7 литра.

На стенде он выдал 408 л.с. при 5200 об/мин, а его максимальный крутящий момент достигал 637 Нм при 3900 об/мин. По сути, это был увеличенный на четыре поршня V12 серии М70 с одним верхним распредвалом на каждый ряд цилиндров.

Единственным автомобилем, способным вместить 310 килограммового великана, был длиннобазный седан 7-серии (Е32), но даже в его подкапотном пространстве оказалось слишком тесно. Поэтому всю систему охлаждения пришлось перенести в багажник, между задних фонарей установить решетку, за которой скрывалась пара мощных вентиляторов, а в задних крыльях прорезать огромные воздухозаборники. Конечно, никто в штабе BMW M не питал иллюзий относительно возможного запуска машины в серию — эти парни хотели лишь в очередной раз продемонстрировать свои выдающиеся способности.