Livan S6Pro против Omoda S5 GT

Про слегка заряженную Омоду я подробно рассказывал в премьерном тест-драйве, а сейчас будет интересно проверить автомобиль в зимних условиях. С Ливаном же имею дело впервые, но сразу испытываю дежа вю: эти подрулевые рычажки от Volvo и интерфейс мультимедийной системы можно встретить в большинстве современных Geely. Неудивительно, ведь это бренд этой компании, учреждённый на двоих с почившим Лифаном.

Поэтому и мотор с коробкой передач здесь — такие же, как у обновлённого Кулрея. Вот только, в отличие от Geely, у Livan на российском рынке доступны два варианта форсировки этого двигателя: 147 и 174 л.с. (270 и 290 Н∙м соответственно). У нас на тесте более мощная версия: она лучше подходит для сравнения с заряженной Омодой как по цене, так и идеологически.

Увы, в зимних условиях сложно проверить заявленную разницу в динамике: менее энерговооружённая Omoda обещает разгон 7,5 секунд до сотни, в то время как для Livan указаны 8,4 секунды. Но летние замеры S5 GT показали, что там на самом деле в лучшем случае «низкие восемь». По субъективным ощущениям Livan набирает скорость и с места, и с хода как минимум не менее интенсивно. Впрочем, при большей мощности и крутящем моменте на равную массу в этом нет ничего удивительного.

Разгон с места Омода проваливает ещё и по той причине, что у неё очень велика задержка между подачей газа и моментом начала движения. Нажимая на педаль, водитель не чувствует мгновенной реакции автомобиля и утапливает акселератор сильнее. Обороты поднимаются выше, сцепление наконец смыкается (довольно резко) — и седан трогается, но с уже с сильной пробуксовкой шипованных шин, которую потом долго и душно сдерживает электроника. Тронуться аккуратно можно, но это требует уделить непозволительно много внимания работе с педалью газа. И Livan тем временем будет уже впереди на корпус-другой.

Ведь водитель последнего даже не догадывается о том, что можно испытывать такие проблемы. Он просто переносит ногу с левой педали на правую — и автомобиль начинает движение. Без задержек, рывков и ровно с желаемой интенсивностью. При этом двигатель Geely более живой на низких оборотах, чем мотор Омоды, поэтому есть ощущение, что седан «рвёт с места». По характеру похож на фольксвагеновский 1.4, бодро раздувающийся с самых «низов» и едущий субъективно лучше, чем на свои силы.

На этом фоне установленный в Omoda турбомотор Chery воспринимается ленивым атмосферником. Ну или, по крайней мере, не самым современным наддувным двигателем с турбоямой. Тем более, что и роботизированная коробка Омоды переключается хуже, чем такого же типа трансмиссия в Ливане. Пусть и та не идеал: например, Livan любит слишком агрессивно включать пониженные для торможения двигателем даже в не спортивном режиме и почему-то подёргивается при движении на пешеходной скорости.

И всё равно смена передач в Омоде происходит менее плавно и в менее удачные моменты, а ручного управления трансмиссия вообще едва слушается. В итоге S5 GT всё время приходится пришпоривать и по-мелочи уговаривать ехать так, как нужно водителю. В то время как S6Pro почти всегда угадывает желания и в целом двигается легко и энергично. В отличие от Омоды, в характере силовой установки Ливана действительно присутствует драйв!

Хотя по внешнему виду Ливана такого не скажешь. Ведь это именно Omoda вся вкруг увешана стильными шильдиками с давно обесцененившимися двумя латинскими буквами. Это у неё оранжевые 4-поршневые передние суппорты с надписью шрифтом а ля Lamborghini. И радиаторная решётка таких размеров, что за ней можно смело устанавливать интеркулер минимум 1000-сильного двигателя.

А также фальш-патрубки в заднем бампере в количестве аж четырёх штук и бутафорские щитки на скобах задних суппортов. Лучше бы вместо эстетики подправили функционал тормозов: эффективность у них вполне обычная, а вот чувствительность педали избыточная — неудобно. После всего этого навешанного снаружи яркие ремни безопасности в цвет тормозов и псевдокарбоновые панели в салоне воспринимаются уже как само собой разумеющееся.

В дизайне Ливана тоже есть немного гипертрофированной агрессии — например, чёрная маска во всю носовую часть и резкая пластика переднего бампера. Но детали-понты и всяческие имитации отсутствуют. Ещё интересный момент: в отличие от Омоды (и большинства седанов вообще), кузов Livan S6Pro заострён не спереди, а сзади. Поэтому нос у него как раз почти отвесный, и это придаёт облику необычность и узнаваемость. Да и в целом за счёт пропорций и лучшей чистоты линий внешность у Ливана более лёгкая и гармоничная и вместе с тем интересная.

Чего нельзя сказать о салоне, который выполнен примитивно и неприлично дёшево для автомобиля стоимостью больше 2,5 миллионов рублей. Особенно в сравнении с подчёркнутым богатством интерьера Омоды — просто сравните две фотографии ниже! В переднюю панель Ливана просто врезана доска с мониторами, по которым раскидана какая-то информация. Тот, что выполняет функцию приборки, не блещет ни информативностью, ни красотой. Забавное: спидометр и тахометр при запуске двигателя делают прогон от нуля до максимума и обратно.

Из-за разного угла обзора экраны по мере удаления от водителя отличаются по цветопередаче — выглядит неопрятно. Средний дисплей иногда воспринимается как два отдельных, но это лишь особенность интерфейса со светлыми плашками на чёрном фоне. Пользоваться этой системой не слишком удобно из-за смешения графического и текстового обозначения разделов меню, а также неочевидной в целом структуры. Подключения Andriod Auto и CarPlay не поддерживаются.

Наконец, нелепый экранчик для пассажира: его функционал ограничивается регулировкой музыки и обдува. Но климат тут однозонный, и с ним не всегда справляется даже водитель — салон то потеет, то мёрзнет в разных местах, а режим авто со своей задачей справляется плохо. А может, это как раз отдельный дисплей для специального климатического штурмана, которого следует возить с собой вместо переднего пассажира?

К сожалению, физических или хотя бы сенсорных (как в Омоде), но отдельно вынесенных на панель кнопок управления базовыми функциями нет вообще. Такая в Ливане есть только для переключения режимов вождения, в числе которых есть оптимальный Adaptive, как на том же Кулрее. Но она размещена в слепом месте на панели слева от приборки и всегда закрыта рулём (найдите этот элемент на фото), из-за чего прицельно попасть туда пальцем непросто.

Сам руль при этом в угоду дизайну сплющен не только по нижней хорде, но и по верхней, и перехватывать такой при вращении неудобно. А исполнение сделанных из лоснящейся пластмассы кнопок на спицах показательно для всего салона в целом. Интерьер отделан тёмным кожзамом и пластиковыми панелями, покрашенными в тёмный глянец и серебрянку с нехитрыми узорами поверх. Воспринимается дёшево как визуально, так и тактильно.

Наполнение салона функциями также страдает: штурманский плафон спереди один на двоих пассажиров, беспроводная зарядка отсутствует, в козырьках нет подсветки, зеркало лишено функции автозатемнения, музыка с брендингом Sound by dts (нанесён на решётки шрифтом а ля Bang & Olufsen) играет чуть лучше, чем встроенные динамики ноутбуков. На которых как раз в основном и встречается акустика этой марки.

Остро не хватает физических кнопок подогрева сидений, а также регулятора громкости — в то время как в Омоде всё это есть. Это же самая база, которой, тем не менее, сейчас пренебрегают многие производители. Посадка в Ливане тоже не идеал: хочется иметь более длинную подушку сиденья и возможность опустить руль пониже.

В итоге этот салон комплексно неудобный и неуютный — и на контрасте с этим кажется, что интерьер S5 GT принадлежит автомобилю более высокого класса. Даром, что места на втором ряду больше всё же в S6Pro — сказывается 5-сантиметровая разница в межосевом расстоянии. Впрочем, в S5 GT места сзади также вполне достаточно.

Но почти во всём остальном седан Omoda выигрывает: здесь понятная мультимедийка с полноценной поддержкой карплея. Правда, слишком агрессивного при подключении по воздуху — система просто не даёт переключиться на управление музыкой или картами на смартфоне и постоянно возобновляет подключение даже когда пытаешься отключиться вручную. Музыка звучит лучше ливановской, хоть и ненамного. Приборка более информативная и удобнее управляется, разве что изображение на ней слишком зернистое.

Материалы отделки не дороже, чем в Ливане но лучше подобраны и поэтому приятнее выглядят. Нет существенных замечаний к посадке, отсутствует экономия на спичках и странные эргономические и дизайнерские решения. Оранжевая строчка аляповата, но и голубую в Ливане (отсылающую вместе со шрифтом надписей на креслах к айдентике гоночного коллектива Geely — Cyan Racing) не назвать тонким дизайнерским ходом. Из негатива можно ещё вспомнить парктроник, который напрочь перебивает музыку, и поворотники, звук которых в динамиках заглушает вообще всё.

Интерьер и бытовые качества Omoda S5 GT тоже далеки от идеала, но на фоне откровенно странного в этой части Livan S6Pro даже такое исполнение радует. Получается, пока счёт поровну — Livan забирает очко за динамику, а Омоде достаётся балл за удобство салона. С учётом спортивной направленности седанов и оценки их в первую очередь по этому показателю, преимущество пока у Ливана. Теперь остаётся разобраться с управляемостью и комфортом, что вполне может изменить ситуацию.

Но не изменит, а лишь усугубит положение S5 GT. В то время как Livan даёт водителю лёгкий по усилию, но наполненный обратной связью и точный руль, Omoda оснащена вязким и малоинформативным рулевым управлением и не самым отзывчивым шасси. Часть негатива можно было бы списать на шипованные зимние шины, но вот что я писал об управляемости S5 GT на летних колёсах: «обратной связи так мало, что задавать траекторию приходится буквально «по глазам».

Шустрить же в поворотах на Ливане — удовольствие даже зимой. Нейтральный баланс поворачиваемости и толерантная система стабилизации позволяет играть с загрузкой-разгрузкой осей различными приёмами и с азартом щупать пределы «держака», мгновенно ощущая на руле изменение сцепления шин с дорогой при смене покрытия. Живое и послушное, но при этом стабильное шасси — то, что надо для седана со спортивным настроем.

При всём этом комфорт и энергоёмкость тоже лучше у S6Pro: упругая и бесшумно работающая подвеска не замечает большую часть тех неровностей, которые заставляют ощутимо содрогаться кузов S5 GT. Omoda едет по дефектам покрытия тряско и шумно, жёсткие пружины и короткоходные амортизаторы не обеспечивают ни комфорта, ни хотя бы должной энергоёмкости. По шумоизоляции Livan также переигрывает Омоду: акустический комфорт в салоне S6Pro комплексно выше.

И что же это получается — автомобиль, чьё имя звучит как название страны третьего мира, вот так вот с двух ног вынес модель обладающей каким-никаким авторитетом компании Chery? Во всём, что касается ездовых качеств, S6Pro действительно оказывается на удивление хорош. Но вот оснащение и исполнение интерьера никак не тянут на ту сумму, которую просит за Livan представительство марки.

Что касается Омоды S5 GT, то зимой все её многочисленные слабые места подсвечиваются ещё сильнее. Мне больно ругать этот автомобиль, потому что каждая попытка китайских производителей сделать что-то интересное и яркое заслуживает похвалы уже за сам факт, независимо от результата. Но эта совсем неудачная: драйв в S5 GT отсутствует, а из спортивного — только дизайн и детали. Заряжена, да не тем, чем нужно.

И ведь можно же было сделать нормально. Не так и много для этого надо: не дефорсировать для России двигатель (Livan же не стал), настроить роботизированную коробку, потратить больше ресурсов на подбор пружин и амортизаторов. И тогда будет классная замена ушедшим моделям «вага» для молодых и активных водителей. Которым дизайн Ливана покажется таксистским и дедовским.

В то же время этот самый Livan выступает как «слипер» — неагрессивный с виду, но шустрый и азартный автомобиль. По сути это Coolray-седан, и за счёт легкового шасси этого у него ещё лучше управляемость и комфорт, чем у кроссовера. В идеале соединить бы эти две седана в один, всего лишь перекинув интерьер Омоды в Ливан. Ладно, так уж и быть, большие красивые тормоза тоже берём.

Подробные технические характеристики