Универмаш-2

Всем доброго дня и хорошего настроения! Мы предлагаем вам вторую часть нашего четверного теста (да, первая уже вышла). Только сегодня и только у нас вы сможете увидеть уникальное сравнение четырех машин, которые никто в твердой памяти и здравом рассудке сравнивать бы не стал. Кто заинтересовался, поднимите руку, мы подойдем и все покажем...

«Что здесь делает Citroen?» – пока что самый распространенный вопрос. Отвечаем: примерно то же, что и Peugeot 3008, но несколько в другом амплуа. 225 миллиметров клиренса в верхнем положении подвески, пластик понизу, похожая цена и тот же мотор с КПП, что у Peugeot. И даже привод тот же, передний. В этом, кстати, и состоит отличие этой парочки от двух других участников теста. Subaru XV и Skoda Yeti – полноприводные. Лезет ли кто-нибудь на этих машинах в места, где полный привод критически важен? И кто, в итоге, самый крутой? Мы стали на семь дней ближе к ответу на эти вопросы. Джентльмены, закиньте подальше карту «Тройка» и заводите ваши моторы!

Французский универсал почти за два миллиона. От такого не ждешь ничего хорошего. Первая поездка напугала: динамики никакой, крены жуткие. Я даже покрутил рулем вправо-влево – не поверил, что машина может качаться, как корабль. Проверил, может.

Сознаюсь, он здорово оснащен. Да, французы слишком многое принесли в жертву дизайну. Этим машина и запоминается. Вот, например, выкидной подстаканник внутри подлокотника. Оригинально? Зато вам некуда положить мобильный телефон, очечник и бутылку воды. Стереосистема – из мезозоя, как и вся центральная консоль. Зато музыка играет неплохо (они называют это Hi-Fi). Кресла – шикарные! Выглядят здорово, имеют много регулировок (и даже регулировку наклона плечевой зоны), а в водительском даже встроен массаж!

Обод руля крутится отдельно от ступицы. Поначалу это сводит с ума: пытаешься нажать кнопку на руле в повороте. Руль поворачивается, а кнопка остается на месте. Клавиши клаксона, маленькие и, вместе со ступицей, неподвижные, использовать в экстренной ситуации невозможно, поэтому вы никогда не увидите сигналящий Citroen C5. Эта машина для спокойных людей. И пневмоподвеска тому подтверждение.

Вообще-то, это гидропневматическая подвеска, и она ведет свою историю с 1955 года. Называется она Hydractive 3 и умеет не только приседать, но и поддерживать постоянный клиренс при разной загрузке. Не помню машин, в которых, если закрыть глаза на скорости, вам может показаться, что вы стоите. Настолько она плавная. Но я стал чуть более седым уже после первого легкого торможения, когда машина клюнула носом, как корабль в шторм.

Клиренс можно увеличить и ползти вперед, покуда позволяет передний привод и длинная база. Правда, быстро вы так не поедете: крайние положения подвески работают только до определенной скорости. Чуть быстрее – и машина возвращается в среднее положение.

Да, вскоре после покупки эта машина подешевеет вдвое. Да, чтобы отыскать 150 лошадей, приходится топтать газ. Но этот стиль… Как бы кощунственно ни звучали такие слова в тесте кроссоверов (позвольте на секунду отнести эту машину к кроссоверам), мне нравится, как она выглядит в нижнем положении подвески. Я готов не разгоняться выше 17 километров в час, после которых подвеска поднимется снова. А других машин, которые могли бы вместить в себя шкаф, проехать по бездорожью и круто лежать на земле, я не знаю…

Компактвэн с кроссоверным дорожным просветом, хорошим шасси, достаточной динамикой и интерьером от истребителя. Думаете, это больные фантазии автора? Как бы не так! Встречайте – Peugeot 3008.

Эта концепция – лучшее, что есть в этой машине. Ведь даже если ты красив, как Аполлон, силен, как Шварценеггер в 1987-м, и богат, как Мавроди в 1994-м, за рулем компактвэна ты выглядишь распространителем скуки. Но в 3008-м тебе на это просто наплевать.

Садишься за руль «француза», и оказываешь в кокпите реактивного самолета. Стекляшка проекционного дисплея выезжает из приборки, а пухленький «планшет» экрана мультимедийки — из центральной консоли. Пилота, то есть водителя, окружает гора футуристичных тумблеров и переключателей. Если бы еще не обилие пластика всех оттенков серого и разной степени жесткости, вдохновляющего разве что на убийство, было бы вообще классно.

Сидеть удобно как впереди, так и сзади, багажник большой, двустворчатая пятая дверь облегчает погрузочно-разгрузочные работы, а в нишу под подлокотником между передними креслами, кажется, можно загрузить столько же, сколько в грузовой отсек 767-го «Боинга».

И при всем этом 3008-й еще и неплохо едет. У компактвэна, пытающегося казаться кроссовером, отлично настроенное шасси, турбомотор неплохо тянет при любых оборотах, а коробка не страдает от постоянных эпилептических приступов если утопить педаль газа в пол. Разве что подвеска у этого семейного Peugeot могла бы быть помягче: на кочках, особенно после C5 Tourer XTR и его волшебной гидропневматики, трясет нещадно.

Купил бы я себе Peugeot 3008? Если бы у меня была реальная потребность в большой машине, то этот «француз» однозначно попал бы в «шорт-лист». Скажу больше: из списка предварительных претендентов на попадание в мой гараж он бы без труда отправил в нокаут несколько приличных европейских и японских кроссоверов. Например, VW Tiguan и Nissan X-Trail. Потому что они обычные, а Peugeot неплохо сочетает несочетаемое.

Subaru XV тут самый крутой. Внешне. Дизайн решает: грубый, мускулистый, с массивными колесными арками, черно-белыми 17-дюймовыми дисками и огромным клиренсом в 22 сантиметра, который порой не встретишь даже на серьезных внедорожниках. А если эта «Суба» еще и окрашена в яркий цвет, светло-зеленый или еще лучше оранжевый, то все, ты уже почти готов расстаться со всеми своими накоплениями. Ребята, куда сдавать деньги за эту дерзкую тачку?

Но потом ты открываешь водительскую дверь, и срываешься с крючка первого впечатления — елки-палки, что это? Интерьер словно создан специально для любителей поностальгировать о былых временах. Тут им точно понравится, ведь ты сразу переносишься на 15 лет назад.

Здесь самое неудобное в мире сиденье, на котором сидишь высоко и будто бы на табуретке, без какой-либо боковой поддержки. Центральной консоли по стилю подошла бы не мультимедиа с сенсорным экраном, а что-то помнящее магнитные ленты и перфокарты. А оглушительный «бдыщь», который сопровождает каждое срабатывание центрального замка, мог позаимствовать Хичкок в качестве спецэффекта для одного из его фильмов.

По сравнению с «Йети», где все сделано в лучших немецких традициях, Subaru — это другая вселенная. Зато здесь есть оппозитный двигатель, чьи 150 лошадиных сил постоянно борются с ленью вариатора, и постоянный полный привод. Правда, самый крутой вариант трансмиссии предусмотрен только для автомобилей с механической коробкой передач, которая в России недоступна.

Тогда бы здесь был центральный дифференциал с вискомуфтой, распределяющий тягу в равных пропорциях между осями, и выезжать на бездорожье было бы как-то спокойнее.

С вариатором полный привод попроще: сюда ставится только многодисковая муфта с электронным управлением, которая делит момент в пропорциях 60:40 в пользу передних колес. Хотя для езды по обычным дорогам большего и не нужно, а дорожный просвет в нашем квартете тут и так самый большой.

Подвеска хорошо отрабатывает неровности дороги, рулится XV неплохо, расход небольшой, а тандема мотора и коробки вполне хватает для города. Да и вообще, концепция высокого хэтчбека с полным приводом мне очень по душе, но суммы итоговых положительных впечатлений не хватило, чтобы оправдать цену в 1,7 миллиона рублей. Очень жаль, что смелости Subaru хватило только на дерзкую внешность.

В наш тестовый Skoda Yeti я пересел из Peugeot 3008, и это все равно, что добраться до Москвы на «Аэробусе» Air France, а затем пересесть на Як-42 «Когалымавиа» и полететь в Когалым. Святая простота интерьера, предельно странная посадка за рулем и ограниченная обзорность – нет, дамы и господа, это не «Крушовице» и даже не адский коктейль «Велкопоповицкий Козел: смешай светлого с темным». Это дистиллированная вода, лабораторная симметрия и громкий храп в послеобеденный перерыв. Шильдик «Правильность» на передней панели, выполненный фирменным скромным шрифтом Skoda Pro, был бы очень кстати. Веселит только зеленая подсветка, а то казалось, что после диетического ребрендинга «Шкоды» в 2011 году ее, как фирменную черту марки, оставят только RS-моделям.

Посадка за рулем и обзорность и впрямь странная. Пока человечество не встретилось с большим Skoda Snowman, Yeti 4x4 продолжает работать единственным «внедорожником» марки (полноприводные Octavia Scout и Superb Scout не в счет), и было бы куда лучше, если в такой ситуации «Снежный человек» подоспел как можно быстрее. Его построят на современной платформе MQB, там будет действительно просторно и уютно.

Ну а пока мы вынуждены сидеть враскоряку в маленькой снежной юрте. Обычная история для кроссоверов, построенных на старой фольксвагеновской платформе PQ35. Опускаешь сиденье «в пол» по максимуму – все равно высоко. Руль не опускается ниже, хотя очень хочется – сидишь, будто на мотоцикле с рулем типа Ape Hangers. Поднять кресло повыше нет никакого желания: между головой и крышей пространства достаточно, но психологически потолок все равно «давит». Слева и справа – бойницы оконных дверей. Зеркала заднего вида, имеющие форму стекающей в никуда капли, «показывают» так себе.

И если в родственных VW Tiguan или Audi Q3 странность пребывания в кроссовере, построенном на легковой платформе, нивелируется высотой самого кроссовера, то тут… По ощущениям, это дошкольная парта, которую накрыли коробкой из-под холодильника, а окна вырезали канцелярским ножом. Обидный дисбаланс между душой и телом: с одной стороны внутренние неудобства, а с другой – классная боевая внешность, породистое европейское шасси, хорошее оснащение, 152-сильный турбомотор и совсем не стыдные внедорожные способности.

Если вас ни разу не смущает это довольно досадное, но при этом совершенно естественное обстоятельство – смело покупайте. По сумме качеств коротышка Skoda Yeti выше других участников этого теста не то что на голову – на 82 головы.

#####Фотографии Кирилла Калапова