Премьеры Детройта: 30 лет назад

BMW 530i Touring и 540i

В Штатах продажи пятой серии E34 за 1992 год просели, и отделение BMW of North America решило подстегнуть спрос новинками — универсалом BMW 530i и седаном BMW 540i. Красивый Touring, выставленный в комплексе Cobo Center, выделялся не только кузовом, но и двигателем. Заслуженную рядную «шестёрку» M30 перестали ставить на «пятьсот тридцатые», а её место занял трёхлитровый V8 семейства М60 — первый восьмицилиндровый мотор BMW за 25 лет. Отдача — 218 сил и 290 Нм. Двухпедальный универсал ускорялся до сотни за девять секунд и развивал 225 км/ч. Mercedes E 320 T-Modell (220 л.с., 310 Нм) с «автоматом» был динамичнее, но с меньшей максимальной скоростью — 8,2 с и 220 км/ч.

«Эм-пятую» перестали поставлять за пределы Европы в 1993-м. Поэтому после ухода из американской модельной гаммы версии 535i флагманской стала 540i. Её 286-сильная «восьмёрка» была настолько хороша, что разгоняла седан с «механикой» до 100 км/ч за 6,3 с. Топ-модель М5 была динамичнее лишь на четыре десятых секунды и быстрее всего на десять километров в час (итого — 250 км/ч). К тому же «эмочный» 340-сильный двигатель S38 выдавал те же 400 Нм крутящего момента, что и мотор «пятьсот сороковой». Не велика потеря!

Мы противники мнения «раньше было лучше», но констатируем: 30 лет назад можно было купить седан BMW с V8 и «ручкой» даже без буквы М, а сегодня — нельзя.

И пусть М5 за океаном не продавали, фанатам марки всё же предложили нечто особенное. В 1995-м на рынки США и Канады вышел седан BMW 540i M-Sport. Четырёхлитровый V8 сочетался с деталями от заводской M5 — аэродинамическим обвесом, легкосплавными колёсами, корпусами боковых зеркал, а также спортивными передними креслами. Но декором всё не ограничилось: M-Sport по умолчанию оснащался спортивной М-подвеской с электронноуправляемыми амортизаторами и M-тормозами. Для Штатов подготовили 205 таких машин, для Канады — 32.

Chevy Camaro Z28 Coupe

Далеко не все в начале девяностых считали North American International Auto Show самым важным американским автосалоном в календаре. Например, General Motors впервые показал Chevrolet Camaro четвёртого поколения в Лос-Анджелесе в первых числах января 1993-го. Но и Детройтское мотор-шоу концерн не обделил — спустя неделю в автомобильной столице Америки дебютировал Camaro Z28 с двигателем от Корвета. Нижневальная «восьмёрка» 5.7 — это 279 л.с. и 441 Нм, идущие на заднюю ось. Изначально в паре с мотором шёл четырёхступенчатый автомат, но для любителей подёргать рычаг без доплаты предлагалась «механика» BorgWarner T56 с шестью передачами.

Диета для Z28 — не пустой звук. Стальными были только капот, крыша и задние крылья, остальные внешние панели — из облегчённого полиэстера, армированного стекловолокном. Из алюминия выполнили некоторые элементы подвесок и 16-дюймовые колёса. В этом поколении было сделано вдвое меньше пони-каров Z28, чем базовых Camaro, но всё равно немало — больше 140 тысяч, включая кабриолеты. Пожалуй, коллекционеров заинтересует разве что Z28 Indy Coupe, выпущенным тиражом 645 штук. Это спецверсия в честь участия «зет-двадцать восьмого» в легендарной гонке «Индианаполис-500» в качестве пейс-кара. Майский заезд 1993 года за рулём двухдверки открывал глава Chevrolet Джим Перкинс.

Chrysler New Yorker & Chrysler LHS

Что объединяет седаны Dodge Intrepid, Eagle Vision, Chrysler Concorde, New Yorker и LHS? Иконы стиля cab forward и хрестоматийные представители бейдж-инжиниринга были построены на одной переднеприводной платформе LH с использованием одних и тех же агрегатов, но отличались друг от друга дизайном, интерьером и ездовыми манерами.

На мотор-шоу NAIAS-1993 показали New Yorker и LHS — остальные «родственники» дебютировали ранее. Парочка Крайслеров оснащалась 217-сильным мотором V6 3.5 и четырёхступенчатым «автоматом», а их габариты полностью совпадали. Но были и отличия.

Chrysler LHS продавался как более дорогая версия со спортивным уклоном. В список базового оборудования входили легкосплавные колёса, все элементы кузова окрашивались в один цвет, а во внешней отделке не использовался хром. В салоне вместо трёхместного переднего дивана использовались два раздельных кресла с выраженной боковой поддержкой, рычаг коробки передач находился на центральном тоннеле между сиденьями, а не на рулевой колонке. Клиентам не нужно было доплачивать за климат-контроль, кожаную обивку сидений, трекшн-контроль и аудиосистему Infinity с 11 динамиками. И публика клюнула: LHS выпускался лишь на год дольше (с 1994 по 1997), но нашёл гораздо больше покупателей — 145 тысяч против 61 тысячи у «Нью-Йоркера».

Dodge Ram

Вице-президент Крайслера, седовласый Роберт Лутц включил «аварийку», съехал на тротуар и направил новенький Jeep Grand Cherokee в сторону Кобо-центра. Вскарабкался по двум каменным лестницам и, разбив «фейковое» витринное стекло, под вспышки фотокамер и восторженные крики гостей въехал в фойе выставочного комплекса. Легендарно! Таким был мировой дебют Grand Cherokee в 1992 году — и чтобы продолжить традицию, через год крайслеровцы подготовили ещё одну необычную презентацию в Детройте. Дебютантом стал Dodge Ram, и его спустили с потолка на тканевый макет другого пикапа-конкурента, закреплённого на сцене.

Разработка «второго» Рэма длилась больше шести лет, а между премьерой и стартом производства прошло полгода, но всё было не зря. Пресса по достоинству оценила автомобиль, а издание Motor Trend назвала новинку «Пикапом года». Даже за неполный 1993-й в Штатах реализовали 95 тысяч Рэмов, а спустя три года этот показатель увеличился до 411 тысяч. Всего же до 2001-го заводы в Мичигане, Миссури и Мексике выпустили больше трёх миллионов Рэмов второго поколения.

Крайслеровцы были весьма клиентоориентированы. В продажу модель пошла с моторами Magnum V6 3.9 (177 л.с.) и V8 5.2 (233 л.с.), с несколькими видами трансмиссий и вариантами кабины. В кратчайшие сроки семейство начало обрастать новыми версиями — более тяжёлыми и выносливыми 2500 и 3500. Они комплектовались бензиновыми двигателями V8 5.9 (233-248 сил) и V8 8.0 (304 силы), а также рядным шестицилиндровым турбодизелем Cummins 5.9, который в зависимости от года выпуска развивал от 177 до 248 «лошадей» и от 569 до 685 ньютон-метров.

Ford Explorer Limited

Премьера была не мировая, и даже не локальная — Explorer уже вовсю продавался. К январю 1993-го он подошёл в прекрасной форме — спрос рос от года к году, а общий тираж перевалил за отметку 700 тысяч машин. А в родном Детройте фордовцы представили только топ-версию модели — Explorer Limited. Её кузов и всё навесное оборудование окрашивалось в один цвет, в арках красовались алюминиевые колёса оригинального дизайна.

Только при покупке машины в исполнении Limited не надо было доплачивать за противотуманные фары, датчик света, противоугонную сигнализацию, бесключевой доступ в салон, аудиосистему JBL и автоматическую коробку передач. «Базу» также дополняли кондиционер, электропривод передних кресел и кожаная обивка. В списке опций было всего три позиции — проигрыватель компакт-дисков, люк и оборудование для буксировки.

Силовой агрегат у Эксплорера был родом из Европы. Четырёхлитровый V6 со 162 силами и 305 Нм разрабатывался отделением Ford of Europe и выпускался в Германии, а четырёхступенчатый «автомат» был продуктом совместного предприятия Форда и Getrag – Bordeaux Automatic Transmission. Рамный внедорожник базировался на шасси пикапа Ranger, были доступны понижающий ряд и за доплату — блокировка заднего дифференциала. Однако 160 мм под задним мостом и скромные углы съезда и переката заставляли осторожничать вне асфальта. Самым удачным для «первого» Эксплорера оказался как раз год выхода версии Limited, в течение которого в США продали более 301 тысячи экземпляров.

Lexus GS 300

Вышедший в 1989 году седан Lexus LS отлично стартовал на американском рынке, но укрепление иены привело к росту цены. Импортируемый флагман начинал с 35 тысяч долларов, но через несколько лет начальная цена перевалила за $45 тысяч. Лексусу нужно было занять освободившийся ценовой сегмент, и на эту роль отправился седан GS 300 первого поколения. Серьёзная была заявка: за дизайн отвечал Джуджаро, шасси щеголяло двухрычажными подвесками, а выпускали модель на высокотехнологичном заводе в Тахаре. Там же на пару лет раньше прописалась сестра-близняшка для японского рынка — Toyota Aristo.

Заднеприводный Lexus GS был экспортным вариантом Aristo и продавался под премиум-брендом, однако на фоне родственной Тойоты казался примитивным. Для североамериканской версии подготовили лишь один силовой агрегат — тандем рядной 230-сильной «шестёрки» 3.0 и автоматической коробки передач. У Aristo был не только атмосферный V6, но и его двухнаддувная версия на 279 сил. А через год после начала производства в гамму добавили седан с мотором V8 4.0 (253 силы) и безальтернативным полным приводом.

Lexus GS на это мог ответить только богатой стандартной комплектацией — фронтальные подушки безопасности, отделка салона натуральным деревом, электроприводы рулевой колонки и передних сидений, кожаная обивка. Доплаты требовали люк в крыше, CD-чейнджер на 12 дисков и 280-ваттная аудиосистема Nakamichi с семью динамиками и 12-дюймовым сабвуфером. Производство «джи-эса» прекратилось в июле 1997 года, и его пребывание в Штатах сложно назвать успешным. Наиболее ярким стал дебютный год — продали 19 тысяч машин. Но, как и в случае с седаном LS, цена на GS регулярно росла, что вылилось в катастрофические 2044 экземпляра за 1996 год.

Lincoln Mark VIII

Разработка заднеприводной «тележки» Ford MN12 длилась шесть лет, суммарные затраты на соплатформенные проекты превысили два миллиарда долларов, а построенные на новой архитектуре модели класса personal luxury coupe должны были дать бой лучшим американским и японским двухдверкам. На острие атаки оказался китообразный Lincoln Mark VIII длиной 5255 мм и шириной под два метра.

Если у родственных купе Ford Thunderbird и Mercury Cougar независисмые подвески были собраны из стальных элементов, то на Линкольне использовались алюминиевые аналоги. Но это цветочки — среди соплатформенников только Mark VIII мог похвастаться пневмоподвеской. При достижении 88 км/ч она автоматически уменьшала клиренс на 20 мм, и могла принудительно опустить кузов при посадке пассажиров или загрузке багажника.

Выделялся Lincoln и отделкой интерьера — натуральные дерево и кожа, напольные ковры с высоким ворсом. Купе изначально оснащалось передними подушками безопасности, антиблокировочной системой, борткомпьютером, датчиком света, фарами с секциями подсветки поворотов, климат-контролем, бесключевым доступом и электроприводом кресел. Более взыскательный клиент мог заглянуть в список опций — там были люк, трекшн-контроль, аудиосистема JBL с восемью динамиками и CD-чейнджер на десять дисков.

Бить конкурентов Mark VIII собирался так, чтобы те больше не встали, поэтому Lincoln получил максимально возможный двигатель — V8 4.6 серии Modular, форсированный до 284 сил и 386 Нм и разгоняющий тяжёлую машину до 97 км/ч за 7,6 секунды. Коробка передач была только автоматическая четырёхступенчатая, хотя Acura Legend второго поколения и «первый» Lexus SC предлагались с «механикой». До 1998 года Mark VIII разошёлся тиражом 122 060 штук, что было на уровне двухдверки Cadillac Eldorado и превосходило результат Лексуса. Однако Acura продавалась почти вдвое лучше — больше 210 тысяч купе.

Toyota T100

Появление в североамериканской линейке Тойоты второго пикапа было делом времени. Нужно было расширять долю в очень популярном сегменте и предложить владельцам автомобиля Toyota Pickup (будущая Tacoma) модель на вырост, чтобы те не уходили к конкурентам. Так появилась Toyota T100 — полноразмерный пикап в пику американским аналогам, созданный исключительно для рынка Северной Америки. Правда, полноразмерность у T100 была неполноценная — его длина не превышала 5,9 м. У американских пикапов Ford F-150, Chevrolet C/K и Dodge Ram этот показатель достигал 6,3 метра.

Не поняли покупатели и решения не использовать на пикапе с ярлыком full-size моторов V8. Toyota T100 поступила в продажу с трёхлитровым V6 (153 л.с.), но японцев ничего не смутило, и позже они добавили в гамму...«четвёрку» 2.7 той же мощности. Только машины 1995 модельного года обрели более мощный агрегат — 190-сильный V6 3.4, который через пару лет можно было дополнить приводным нагнетателем от TRD. С ним мощность подскакивала до 264 сил, а крутящий момент — с 298 до 359 Нм. Только успевай укрощать рамный пикап с рессорной задней подвеской.

Клиенты могли выбрать версию с задним или полным приводом, с механической или автоматической коробкой передач, с обычной или удлинённой кабиной. Однако перечисленные выше недоработки плюс скромные буксировочные способности и высокая цена (T100 поставляли из Японии) отправили пикап на дно класса. Выпуск на заводе в Токио длился до 1998 года, и за это время собрали чуть больше 140 тысяч машин. В 1990-х один только Ford F-150 ежегодно находил по 430–870 тысяч покупателей. У Chevy C/K и Рэма спрос тоже исчислялся сотнями тысяч. Справедливости ради стоит сказать, что Toyota до сих пор не взломала систему и по-прежнему болтается в арьергарде. /m